Hilfestellung des Luftfahrt-Bundesamtes zur Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten als Pilot/Eigentümer im Geltungsbereich des Teil-ML

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Am 31. März 2025 hat das Luftfahrt-Bundesamt, Referat T2 – eine Hilfestellung zur Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten als Pilot/Eigentümer im Geltungsbereich des Teil-ML herausgegeben. 

Das Dokument kann auf der Internetseite des LBA abgerufen werden. Wir haben es auch in den NEWS auf unserer Webseite lsco.aero/ zur Verfügung gestellt. 

Wir wollen uns das Dokument genauer anschauen, um zu sehen, was wir als sogenannte Piloten/Eigentümer in besonders in unseren Luftsportvereinen bei der Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten beachten müssen.

Die in dem Dokument behandelten Themen beruhen zum einen auf Anfragen an das LBA und zum anderen auf ACAM-Überprüfungen. 

Betrachtet wird nur der Geltungsbereich des Anhangs Vb der Verordnung 1321/2014, (Teil-ML). Der Teil-ML gilt für die im Luftsport betriebenen Segelflugzeuge, Motorsegler und Motorflugzeuge bis 2730 kg, Drehflügler bis 1200 kg und sonstige ELA2-Luftfahrzeuge. 

Der Teil-ML gilt auch für gewerblich betriebene Flugzeuge, z.B. in Flugschulen. Ist ein Flugzeug allerdings im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines EU-Zugelassenen Luftfahrtunternehmens eingetragen, gilt Teil-ML nicht mehr. 

Der Begriff des kommerziellen Betriebs eines Luftfahrzeugs, der in dem Dokument verwendet wird, und zum Ausschluss vom Teil-ML führt, gilt somit nicht für jeden gewerblichen Betrieb.

Das Dokument kann in drei Bereiche unterteilt werden. Die Punkte 01. bis 11. erklären die Voraussetzungen der Pilot/Eigentümer Instandhaltung, während in den Punkten 12. bis 16. konkrete Einzelfragen beantwortet werden. Danach folgen in einem Anwendungsteil einige Beispiele und eine ausführliche Checkliste für den Piloten/Eigentümer.

1.   Grundsätzliche Voraussetzungen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung

In Punkt 01. geht es hauptsächlich um die allgemeinen Voraussetzungen an den Piloten/Eigentümer, das Flugzeug und das Instandhaltungsprogramm. Unter den Piloten/Eigentümer-Begriff fallen zunächst alle natürlichen Personen, die als Allein-oder Miteigentümer eingetragen sind. Darüber hinaus können auch Mitglieder von gemeinnützigen Luftsportvereinen die Piloten/Eigentümer-Eigenschaft erlangen. Das setzt die Eintragung des Vereins als Eigentümer des Luftfahrzeugs, eine gültige Pilotenlizenz des Mitglieds und dessen Eintragung im Instandhaltungsprogramm voraus, welches die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung explizit erlaubt. 

Neben weiteren Details weist das Dokument ausdrücklich darauf hin, dass die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung bei allen sonstigen juristischen Personen ausgeschlossen ist. Sind juristische Personen, wie GmbH oder AG, als Eigentümer eines Flugzeugs eingetragen, ist die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung von vornherein unzulässig.

Weitaus gravierender dürfte sich im Luftsportverein allerdings folgender Hinweis auswirken: Der Pilot/Eigentümer darf nur diejenigen Instandhaltungsarbeiten freigeben, die er auch selbst ausgeführt hat. Überträgt der Pilot/Eigentümer einzelne Instandhaltungsaufgaben, etwa einem anderen Vereinsmitglied, das nicht über die erforderlichen Voraussetzungen verfügt, darf der Pilot/Eigentümer diese Arbeiten nicht freigeben. 

Warum auch ein nach Teil-66 lizenzierter Freigabeberechtigter diese Arbeiten nicht nachträglich freigeben darf, erfahren wir später. 

Eines wird jedoch jetzt schon sehr deutlich: Liegt auch nur eine der genannten allgemeinen Voraussetzungen für die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung nicht vor, kann die ganze Instandhaltungsmaßnahme wertlos werden und zum allseits befürchteten Grounding des Flugzeugs führen. Das kann schon bei der nächsten Lufttüchtigkeitsprüfung, spätestens aber bei einer ACAM-Prüfung, passieren.

2.   Arbeiten die im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung zulässig sind.

Im nächsten Punkt erläutert das LBA, welche grundsätzlichen Tätigkeiten im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung zulässig sind. Hier werden zunächst einfache visuelle Inspektionen und Funktionsprüfungen genannt, die jedoch kaum Probleme aufwerfen, da nur Instandhaltungen Freigabepflichtig sind. Nachsehen, ob sich die Ruder einwandfrei ansteuern lassen oder ob die Überziehwarnung piept, sind keine Instandhaltungsmaßnahmen. 

Daher erfolgt in diesem Zusammenhang auch der wichtige Hinweis auf die Abgrenzung von Instandhaltungsmaßnahmen zu Aufgaben, die im Flughandbuch des Luftfahrzeuges genannt sind. Tätigkeiten und Aufgaben, die im Flughandbuch genannt sind, gehören zum Betrieb des Luftfahrzeugs und dürfen oder müssen bei der Vorflugkontrolle vom verantwortlichen Piloten ausgeführt werden, der nicht auch als Eigentümer eingetragen sein muss. 

Am Beispiel des Ab- und Aufrüstens der Tragflächen ist die Abgrenzung zwischen freigabepflichtigen Instandhaltungsmaßnahmen und nicht freigabepflichtigen Flugbetriebsaufgaben sehr einfach. Bei einem Segelflugzeug gehört das Auf- und Abrüsten der Tragflächen zum Flugbetrieb und wird daher ausführlich im Flughandbuch beschrieben. Bei einem Motorflugzeug dürfen die Flächen im Rahmen des Flugbetriebs nicht an- und abgebaut werden, es gelten die Instandhaltungsregelungen. 

In bestimmten Fällen kann die Abgrenzung schwieriger sein, beispielsweise Bei der Handhabung von ausklappbaren Triebwerken von Motorseglern. Generell gilt: Was nicht im Flughandbuch steht, gehört auch nicht zum Flugbetrieb. 

Der Pilot/Eigentümer muss daher immer genau prüfen, ob die beabsichtige Maßnahme von der „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung „ausgeschlossen ist. Das LBA verweist an dieser Stelle auf die Beispiellisten im von der EASA veröffentlichten AMC-Material zum Teil-ML. Die übersetzten „Positiv-Listen“ findet Ihr auf unserer Webseite und sind sehr nützlich.

3.   Arbeiten die von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen sind.

Unter Punkt 03. geht das Dokument im Einzelnen auf die Frage ein, welche Instandhaltungsaufgaben und Arbeiten von der Freigabe im Rahmen der Pilot/Eigentümer-Instandhaltung nach der Anlage II zum Teil-ML ausgeschlossen sind.

3.1. Kritische Instandhaltungsaufgaben

Genannt und definiert werden hier zunächst kritische Instandhaltungsaufgaben, deren fehlerhafte Durchführung die Flugsicherheit unmittelbar gefährden können. Aufschlussreicher als die Begriffsdefinition erscheinen die im AMC-Material zum Teil-ML hierzu genannten Beispiele:

  1. Arbeiten, die die Steuerung der Flugbahn und Fluglage des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können, wie z. B. die Installation, die Montage und die Einstellung von Flugsteuerungen;
  2. Arbeiten, die die Stabilitätskontrollsysteme des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können (Autopiloten, Kraftstofftransfer);
  3. Aufgaben, die die Antriebskraft des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können, einschließlich der Installation von Flugzeugtriebwerken, Propellern und Rotoren; und
  4. die Überholung, Kalibrierung oder Einstellung von Triebwerken, Propellern, Getrieben und Getriebegehäusen.

3.2. Größere Komponenten und Lufttüchtigkeitsanweisungen

Ausgeschlossen von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung sind auch der Aus- und Einbau größerer Komponenten, wie Triebwerke oder größerer Baugruppen wie Tragflächen von Motorflugzeugen.

Die Erfüllung von EASA Airworthiness Directives (AD), LBA-Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) oder Airworthiness Limitation Items (ALI) sind ebenfalls von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen, es sei denn die Durchführung ist explizit gestattet. Am Ende des Dokuments werden dafür einige Beispiele genannt. 

Ein Beispiel betrifft die Ergänzung des Flughandbuchs zur Kontrolle und die Durchführung der Kontrolle der unteren Seitenruder-Aufhängung bei der Vorflugkontrolle und vor dem nächsten Flug nach einer harten Landung bei allen Arcus und Arcus M und einigen Ventus-3M.

3.3. Werkzeuge

Bis auf die Verwendung von Drehmomentenschlüsseln und Crimpwerkzeugen sind alle Maßnahmen im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung unzulässig, deren Durchführung die Verwendung von kalibrierten Werkzeugen, Prüfgeräten, Spezialwerkzeugen, Prüfgeräten oder Spezialtests erfordert.

Sieht eine Stundenkotrolle beispielsweise die Prüfung einer Seilspannung vor, kann diese Inspektionsmaßnahme nur mit einem kalibrierten Tensiometer durchgeführt werden. Hat sich die Änderung oder Reparatur auf die Masse und Schwerpunktlage eines Luftfahrzeugs ausgewirkt, kann eine Wägung erforderlich sein. Auch wenn die Maßnahme selbst nicht die Verwendung von Spezialwerkzeugen oder kalibrierten Werkzeugen erforderlich macht, ist die anschließende Wägung mittels einer kalibrierten Wage von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen. 

Unter dem Begriff kalibriertes Werkzeug versteht das LBA ausdrücklich nicht nur Werkzeuge im engeren Sinne, die eine definierte Kraft oder ein definiertes Moment auf ein Flugzeugbauteil übertragen, sondern auch Messwerkzeuge und Testgeräte wie Wagen, Differenzdruckmesser und Tensiometer zur Messung der Seilspannung, die lediglich physikalisch messbare Zustände erfassen.

Zur Erklärung des Begriffes Spezialwerkzeug (und der Begriffe Spezialausrüstung und Spezialeinrichtung) verlinkt das Dokument auf die LBA-Webseite. Dort wird zunächst darauf hingewiesen, dass es sich um einen unbestimmten, d.h. auslegungsbedürftigen Rechtsbegriff handelt. Im Rahmen dieser Auslegung hat das LBA bestimmte Kriterien festgelegt, die man in Zweifelsfällen einzeln prüfen sollte. 

Als Faustregel kann man sich merken, dass Spezialwerkzeuge hinsichtlich ihrer Herstellung und Anwendung für bestimmte Luftfahrzeug- oder Gerätemuster, eine bestimmte Luftfahrzeug- oder Gerätebaureihe oder Teilmengen dieser Gruppen vorgesehen sind. Darauf können spezielle Lieferanten, Normen für deren Herstellung und Maßgaben in Instandhaltungsunterlagen hinsichtlich Verwendung, erforderlicher Qualifikationen oder Kalibrierungen hindeuten.

3.4. Prüfgeräte oder Spezialtests

Sind Prüfgeräte oder Spezialtests für Transponder, Stau-Statik oder Werkstofftests erforderlich, können diese Prüfmaßnahmen ebenfalls nicht im Rahmen der „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung“ erfolgen. Bei Inspektionen wie den 100h Kontrollen oder Jahresinspektionen können die genannten Einschränkungen sehr schnell zum Ausschluss führen. Ohne vorherige Hinzuziehung eines nach Teil-66 lizenzierten Freigabeberechtigten kann eine scheinbar einfache Wartung dann leicht unzulässig werden.

3.5. Sonderinspektionen

Weitere Ausschlüsse von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung gibt es für unplanmäßige Sonderinspektionen nach Ereignissen, wie harten Landungen, Blitzschlag oder Bodenberührungen der Luftschraube. Aber auch hier ist wieder die bereits angesprochene Abgrenzung zu Aufgaben zu beachten, die sich aus dem Flughandbuch ergeben können. In dem vom LBA genannten Beispiel der Airworthiness Directives (AD Nr.: 2022-0076) können die geforderten Maßnahmen, wie die Änderung des Flughandbuchs und Kontrolle der Seitenruder-Aufhängung vor dem nächsten Flug nach einer harten Landung ausdrücklich vom Piloten/Eigentümer vorgenommen werden. Das heißt allerdings nicht, dass der Piloten/Eigentümer auch alle anderen Kontrollen im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung selbst Freigeben darf, die für das Muster nach einer harten Landung sonst noch vorgeschrieben sind.

3.6. IFR

Ist ein System für den Instrumentenflug vorgesehen, ist dessen „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung“ ebenfalls tabu.

3.7. 100-Stunden- oder Jahresinspektionen

Der Ausschluss in Anhang II Ziff. 9 zum Teil-ML, wonach Instandhaltungsaufgaben nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden dürfen, wenn sie Teil der 100-Stunden- oder Jahresinspektion sind, führt oft zu Missverständnissen. 

In seinem Dokument stellt das LBA unmissverständlich klar, dass der Ausschluss nur dann greift, wenn es sich um eine 100h Kontrolle oder Jahresinspektion in Kombination einer Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) durch Instandhaltungsbetriebe oder unabhängiges freigabeberechtigtes Personal handelt.

Erfolgt die Prüfung der Lufttüchtigkeit hingegen durch Lufttüchtigkeitsprüfer einer genehmigten Lufttüchtigkeitsorganisation CAO (Combined Airworthiness Organisation) wie unser Luftsport Service-Center Ost (LSCO), greift der Ausschluss nicht.

Instandhaltungsbetriebe und unabhängiges freigabeberechtigtes Personal ohne CAO oder CAMO-Genehmigung müssen die 100-Stunden- oder Jahresinspektion immer selbst ausführen und freigeben, wenn sie die Lufttüchtigkeit (ARC) prüfen.

Erfolgt die Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC) durch Prüfer (ARS) einer CAO wie unser Luftsport Service-Center Ost, ist die Durchführung und Freigabe einer 100-Stunden- Kontrolle oder Jahresinspektion im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung nicht ausgeschlossen, wenn kein anderer Ausschlussgrund greift.

3.8. Komplexe Instandhaltungsaufgaben

Ein weiterer Ausschlussgrund kann sich aus der Anlage III zum Teil-ML ergeben. Die Anlage III zum Teil-ML listet alle komplexen Instandhaltungsaufgaben auf, die nach Anlage III Ziffer. 8 eine Piloten/Eigentümer-Instandhaltung verbieten. 

Bevor eine Piloten/Eigentümer-Instandhaltung angegangen wird sollte geplante Maßnahme genau mit der Negativ-Liste in der Anlage III zum Teil-ML abgeglichen werden. Jeder Treffer in der Liste führt unweigerlich zur Unzulässigkeit der Maßnahme. Eine nachträgliche „Freischreibung“ durch einen nach Teil-66 lizenzierten Freigabeberechtigten ist mit den eingangs angesprochenen gravierenden Folgen nicht möglich. Auch in Zweifelsfällen sollte immer vor Beginn einer Maßnahme ein nach Teil-66 lizenzierter Freigabeberechtigter einbezogen werden; nicht erst während, erstrecht nicht erst nach, sondern immer vor Beginn der Maßnahme.

Die Liste der Anlage III zum Teil-ML ist lang und dennoch ergeben sich einige Grundsätze, die man im Hinterkopf behalten sollte.

Der Inhalt der Anlage III zum Teil-ML ist in folgende 5 Kategogien unterteilt:

  1. Änderungen, Reparaturen oder der Austausch von bestimmten Teilen durch Nieten, Kleben, Laminieren oder Schweißen (Verfahrens-abhängige Maßnahmen).
  2. Änderungen oder Reparaturen von im Einzelnen aufgelisteten oder Teilen oder vom Hersteller als Primärstrukturbauteile gekennzeichneten Teilen (Verfahrens-unabhängige Maßnahmen).
  3. Bestimmte Instandhaltungsarbeiten an Kolbentriebwerken
  4. Das Auswuchten von Propellen bis auf die genannten Ausnahmen oder 
  5. Wenn die Aufgabe die Anwendung bestimmter Mittel und Verfahren erfordert.

Im Letzten Punkt e) fällt der Begriff der Erforderlichkeit „maßgeblicher Koordinationsverfahren aufgrund der langen Dauer der Aufgaben und der Beteiligung mehrerer Personen“ ins Auge. Auch hier handelt es sich, wie bei dem bereits besprochenen Begriff „Spezialwerkzeug“, um einen unbestimmten und damit auslegungsbedürftigen Begriff, dessen Auslegung das LBA auf seiner Webseite unter Einbeziehung von ML.A.801d) festlegt.

Nach ML.A.801 d) können sich lizenzierte Freigabeberechtigte bei der Durchführung von Instandhaltungsaufgaben von Personen unterstützen lassen, die ihrer direkten und ständigen Kontrolle unterliegen (Unterstützungspersonal). Das können Piloten/Eigentümer und auch Personen sein, die nicht die bereits besprochenen Voraussetzungen von Piloten/Eigentümern erfüllen.

Sind für eine Instandhaltungsaufgabe mehr als zwei Personen erforderlich oder besteht zwischen dem Freigabeberechtigten und dem Unterstützungspersonal eine räumliche oder zeitliche Trennung geht das LBA davon aus, dass die direkte und ständige Kontrolle des Unterstützungspersonals nicht sichergestellt und wertet dies als ein maßgebliches Koordinierungsverfahren im Sinne der Anlage III e) zum Teil-ML, dass zur Annahme einer komplexen Instandhaltungsaufgabe und damit zum Ausschluss der Ausführung im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung führt.

Bei näherer Betrachtung stellt sich diese Auslegung des Begriffs „maßgebliche Koordinierungsverfahren“ aber als untauglich heraus, weil der in die Auslegung einbezogene Punkt ML.A.801d) ohnehin nur außerhalb der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung Anwendung findet. Sobald Freigabeberechtigte unter Einbeziehung von Unterstützungspersonal Tätig werden, erübrigt sich die Frage, ob das Unterstützungspersonal die Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen erfüllt. Die Freigabe wird diesen Fällen stehts durch die Freigabeberechtigten selbst erfolgen. Wer die Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen erfüllt muss die Aufgaben selbst Ausführen und darf sich ohnehin keiner Unterstützungspersonen bedienen, so dass hier auch das Kriterium der räumlichen und/oder Zeitlichen Trennung zu einem Freigabeberechtigten keine Rolle spielen kann.

Einfacher und greifbarer erscheint hier eine wörtliche Auslegung vorzunehmen. Ein komplexe Instandhaltungsaufgabe ist auch dann anzunehmen, wenn die Aufgabe voraussichtlich von langer Dauer ist und nur von mehreren Personen bewältigt werden kann und nicht allein vom Piloten/Eigentümer.

4. Instandhaltungsunterlagen

Unter Punkt 04. Wird auf die nach ML.A.401 erforderlichen Instandhaltungsunterlagen eingegangen, die bei der Durchführung der Instandhaltung zu verwenden sind. Bei der Instandhaltung zu verwenden, erfordert es zuallererst die konkret für die geplante Instandhaltungsmaßnahme erforderlichen Unterlagen heranzuziehen und der Planung und Ausführung der Maßnahme zugrunde zu legen.

4.1. Kategorien von Instandhaltungsunterlagen

Der Begriff „Instandhaltungsunterlagen“ untergliedert sich in ein auf den ersten Blick unübersichtliches Dickicht anzuwendender Instandhaltungsdaten, die im Punkt ML.A.401 b) in 5 Unterpunkten aufgelistet sind. 

Dazu gehören 

  1. alle behördlichen oder von der EASA herausgegebenen Anforderungen, Verfahren, Standards und Informationen.
  2. alle Lufttüchtigkeitsanweisungen, 
  3. die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltungsanweisungen der Inhaber der (Flugzeug-) Musterzulassungen,
  4. die Instandhaltungsanweisungen für Komponenten, die von den Komponentenherstellern oder den Inhabern der Konstruktionsgenehmigungen herausgegeben werden und 
  5. die Instandhaltungsanweisungen von Betrieben nach Teil-145 (Ziff. 5)

Die Ziffern 3. und 4. gelten auch, für Anweisungen von Herausgebern von Compliance-Erklärung und ergänzenden Musterzulassungen.

4.2. Unterscheidung nach Art der Instandhaltungsaufgabe

Welche der genannten Unterlagen für die vorgesehene Instandhaltung heranzuziehen sind, hängt davon ab, welcher Kategorie von Instandhaltung die geplante Maßnahme zuzuordnen ist. Der Instandhaltungsbegriff in ML.A. 401 ist insoweit nur als Oberbegriff für folgende Maßnahmen zu verstehen:

  1. Intervallabhängige Kontrollen und Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Stunden und Jahresinspektionen)
  2. Einmalige und intervallabhängig zu wiederholende Lufttüchtigkeitsanweisungen (EASA-ED Airworthiness Directive, LTA), Wiederholungs-LTA, grundsätzlich von der P/E-Freigabe ausgeschlossen)
  3. Austausch und Überholung von Komponenten und Teilen mit Lebensdauerbegrenzung bei Intervallablauf (Einhaltung von Betriebszeiten oder einer bestimmten Anzahl von Starts)
  4. Umsetzung von Service-Bulletins der Hersteller
  5. Maßnahmen in Folge besonderer Ereignisse, wie harten Landungen oder Bodenkontakt von Luftschrauben
  6. Reparaturen von Zelle, Komponenten oder Teilen bei Defekten oder Beschädigungen
  7. Austausch von Teilen und Komponenten bei Defekten, Beschädigungen oder Nichteinhaltung von Leistungsparametern
  8. Änderungen am Luftfahrzeug

4.3. Vorhersehbare und unvorhersehbare Maßnahmen

Eine grobe Unterscheidung ist danach möglich, ob die Maßnahme vorhersehbar oder unvorhersehbar, d.h. planbar oder nicht planbar ist.

Die Durchführung intervallabhängiger Kontrollen (1), von Wiederholungs-LTAs (2) und der Austausch oder die Überholung lebensdauerbegrenzter Teile (3) ist planbar. Die Planung erfolgt mit der Erstellung des Instandhaltungsprogramms (AMP-Airworthiness Maintenance Programm) in dem alle Instandhaltungsunterlagen für die Durchführung intervallabhängiger Maßnahmen benannt werden. 

Die Benennung der Unterlagen erfolgt in Abhängigkeit davon, ob ein AMP als Mindestinspektionsprogramm (MIP) erstellt wurde oder auf der Grundlage der Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltungsanweisungen (ICA) der Inhaber Konstruktionsgenehmigung/ Musterzulassungen (DAH).

Bei einem ICA-basierten AMP werden im AMP zunächst die ICA der Produktbestandteile eines Flugzeuges benannt, die über eine Musterzulassung verfügen: Flugzeug (Zelle), Motor und Propeller.

Darüber enthält jedes AMP in der Anlage B eine Liste mit zusätzlichen Instandhaltungsanweisungen und den zugehörigen Instandhaltungsunterlagen für spezielle Ausrüstungen, Airworthiness Limitations, Empfohlene Maßnahmen in Service Bulletins uns Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholkontrollen.

Sofern in einem AMP keine zulässigen Abweichungen festgelegt wurden, sind für alle intervallabhängigen Maßnahmen die im AMP genannten Instandhaltungsunterlagen heranzuziehen. Zulässige Abweichungen (dazu Nr. 5) werden in der Anlage C des AMP genannt. Sollen Lebensdauerbegrenzungen überschritten werden, können in Abschnitt C auch dafür bestimmte Instandhaltungsunterlagen benannt werden. Dazu gehören beispielsweise spezielle Prüfprogramme bei der Überschreitung von TBO für Triebwerke.

Ergeben sich im Verlauf eines Flugzeugdaseins neue Service-Bulletins oder Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholkontrollen muss der für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortliche Eigentümer sein AMP und damit die Auflistung der Instandhaltungsunterlagen aktualisieren. Dazu gehört auch die Entscheidung, ob er die Verantwortung für Abweichungen von neuen Service Bulletins übernimmt, die nicht in eine zwingend zu befolgende Lufttüchtigkeitsanweisung übernommen wurden. 

Wird eine neue Lufttüchtigkeitsanweisung mit Wiederholungsintervallen übersehen, nicht in ein AMP aufgenommen und nicht durchgeführt, kann dies zu einer Beanstandung bei der nächsten Lufttüchtigkeitsprüfung führen. 

Abgesehen von neu erscheinenden Instandhaltungsunterlagen, wie z.B. Service Bulletins und LTAs, oder Aktualisierungen und Revisionierungen von bestehenden Instandhaltungsanweisungen (ICA), müssen alle Unterlagen für vorhersehbare, bzw. planmäßige, Instandhaltungsaufgaben im Instandhaltungsprogramm (AMP) des jeweiligen Luftfahrzeugs aufgelistet sein. Wer als verantwortlicher Luftfahrzeugeigentümer ein Instandhaltungsprogramm erstellt, sollte auf alle Unterlagen, auf die er in seinem Instandhaltungsprogramm Bezug nimmt Zugriff haben. 

Darüber hinaus ist der verantwortliche Luftfahrzeugeigentümer verpflichtet, dafür zu sorgen, neue oder revisionierte Instandhaltungsunterlagen rechtzeitig zur Kenntnis zu nehmen, fristgemäß zu befolgen und erforderlichenfalls in sein Instandhaltungsprogramm aufzunehmen. Im besten Fall genügt hierfür ein regelmäßiger Blick auf die Internetseite des Inhabers Konstruktionsgenehmigung/Musterzulassung (DAH) seines Flugzeugs.

Beispiele: 

https://www.ceapr.com für ROBIN und CAP (kostenpflichtig)

https://www.alexander-schleicher.de (kostenlos)

In der Regel genügt das jedoch nicht und es gilt, für Zelle, Motor, Propeller und alle sonstigen Komponenten, wie z.B. Gurte oder Schleppkupplungen stets auf dem Laufenden zu bleiben.

Die EASA stellt hierfür ihr kostenloses Safety Publications Tool zur Verfügung. Mit Abonnementdienst für neue Publikationen können eigene Filter definiert und Benachrichtigungen für diese gefilterten AD-Veröffentlichungen empfangen werden. Eine ausführliche Anleitung befindet sich auf der Webseite https://ad.easa.europa.eu/help/easa_awd_user_guide.pdf

Das EASA Safety Publications Tool befindet sich auf der Webseite https://ad.easa.europa.eu/

Für die von der DFS veröffentlichten Nachrichten für Luftfahrer (NfL) ist ein kostenpflichtiges Abonnement erforderlich.

Einige Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen nach ihrer Veröffentlichung zunächst innerhalb einer bestimmten kurzen Frist oder geringen Anzahl von Starts befolgt werden und schreiben dann eine Wiederholung bestimmter Kontrollen und Maßnahmen in bestimmten Intervallen vor. Andere Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen nur einmalig befolgt werden. 

Wird eine Lufttüchtigkeitsanweisung erstmals veröffentlicht, stellt sie für den Flugzeugeigentümer zunächst eine unvorhersehbare nicht planbare Instandhaltungsaufgabe dar. Beinhaltet die Lufttüchtigkeitsanweisung neben der ersten Maßnahme in bestimmten Intervallen auszuführende Folgemaßnahmen, wird die Lufttüchtigkeitsanweisung zu einer in das Instandhaltungsprogramm aufzunehmenden geplanten Instandhaltungsaufgabe (Wiederholungs-LTA). Sowohl die einmalig zu befolgende Lufttüchtigkeitsanweisung als auch die Wiederholungs-LTA dürfen grundsätzlich nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden. 

Beispiel: 

AD No.: 2025-0140, 07.07.2025, GROB G 103 „TWIN II“ u.a.

Grund: Korrosion an den Innenseiten der geschweißten Stahlruderantriebsplatte.

Maßnahme: Innerhalb von 50 Flugstunden (FH) oder innerhalb von 3 Monaten, je nachdem, was zuerst nach dem Datum des Inkrafttretens dieses AD eintritt, und danach in Abständen von nicht mehr als 12 Monaten, eine Inspektion der Ruderantriebsplatte auf Korrosion und möglichen Wassereintritt…

Soweit Instandhaltungsmaßnahmen nicht im Instandhaltungsprogramm geplant werden können, handelt es sich um Maßnahmen, die infolge unvorhersehbarer Bedingungen erforderlich sind, wie die Befolgung einmaliger Lufttüchtigkeitsanweisungen die Reparatur oder der Austausch von beschädigten oder defekten Teilen und Ausrüstungen. Oder es handelt sich um Maßnahmen, die auf einer Entscheidung des Flugzeugeigentümers beruhen. Dazu gehören alle Änderungen am Luftfahrzeug. 

Für Reparaturmaßnahmen und auch bei der Befolgung von Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen in erster Linie die hierfür von den Inhabern der Konstruktionsgenehmigung/ Musterzulassungen zur Verfügung gestellten Anweisungen und Reparaturunterlagen herangezogen werden, bevor auf allgemeine Standards zurückgegriffen wird. 

Beispiel: 

Wartungsanweisung „Lackrisse“ Alexander Schleicher vom 26.06.89 

Betroffen: verschiedene ASW, ASK

Maßnahme: Handelt es sich um tiefe Risse, die bis auf die Faserverbund-

Struktur durchgehen und wird eine Reparatur für notwendig befunden, so ist das Lackmaterial vorsichtig bis auf die Faserverbund-Struktur aufzuschleifen und örtlich zu reparieren. Falls die Harzmatrix der Faserverbund-Struktur schon geschädigt ist, ist zu erwägen, die geschädigte Faserverbund-Schicht abzuschälen und wieder zu ersetzen…

Liegen keine speziellen Reparaturunterlagen vor, kann geprüft werden, ob auf allgemeine veröffentlichte Standards zurückgegriffen werden.

Beispiel:

CS-STAN, SUBPART C — STANDARD REPAIRS

CS-SR803a — Vorübergehende Reparatur von Rissen durch Bohren eines Bremslochs

Betroffen: Segelflugzeuge, einschließlich angetriebener Segelflugzeuge, wie in ELA2, LSA und VLA definiert.

Zulässige Maßnahme: Der Lochdurchmesser darf nicht größer als die ungefähre Dicke des Materials sein (d.h. typischerweise nicht größer als 2-3 mm Durchmesser) und die Mitte des Lochs muss an der Verlängerung der Achse des Risses sein.

Notieren Sie in der Liste der aufgeschobenen Mängel die Notwendigkeit, den Riss zum Zeitpunkt der nächsten jährlichen Kontrolle oder, im Falle von Flugzeugen, bei der nächsten 100-stündigen Inspektion dauerhaft zu reparieren, je nachdem, was zuerst eintrifft.

Freigabe: Keine Freigabe durch den Pilot-Eigentümer.

Aus den Reparaturunterlagen ergeben sich konkrete Anweisungen zu den Reparaturverfahren und ob die Freigabe durch den Piloten/Eigentümer zulässig ist. Ergibt sich aus den Reparaturunterlagen ein bestimmtes Verfahren wie das Laminieren und sollen die Reparatur an einem der in der Anlage III a) zum Teil-ML genannten Teile erfolgen, muss von einer komplexen Instandhaltung ausgegangen werden, die nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden darf. 

Beispiel: 

Es sollen Risse an einem Holmsteg repariert werden. Die Reparaturunterlagen schreiben bestimmte Klebe- und Laminiertechniken vor. Gemäß Anlage III ) a) Nr. 6. Teil-ML Ist dies eine komplexe Instandhaltungsaufgabe die von der Piloten/Eigentümerfreigabe ausgeschlossen ist.

5.   Verbindlichkeit von Technische Mittteilungen (TM), Service Bulletins (SB), Service Letters (SL).

Im vorangegangenen Kapitel wurde darauf eingegangen, welche Instandhaltungsunterlagen es gibt und wo diese beschafft werden können. Bisher wurde darauf hingewiesen, dass die Erfüllung von EASA Airworthiness Directives (AD), LBA-Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) oder Airworthiness Limitation Items (ALI) nicht nur von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen sind, sondern auch zwingend umgesetzt werden müssen. 

Offen bleibt damit die Frage, ob und unter welchen Voraussetzungen Technische Mitteilungen (TM), Service Bulletins (SB) oder Service Letter (SL) verbindlich umgesetzt werden müssen. 

In Kapitel 5. geht das Luftfahrt-Bundesamt zunächst darauf ein, von wem diese Unterlagen herausgegeben werden können, das sind die Halter von Musterzulassungen für Zelle, Motor, Propeller und sonstige Komponenten, Inhaber von Supplemental Type Certificates (STC), Major oder Minor Change oder Erweiterungen von Musterzulassungen (EMZ) und European Technical Standard Order (ETSO).

Alle Inhalte dieser TM, SB und SL gehören zu den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) und müssen vom verantwortlichen Luftfahrzeugeigentümer beachtet werden. 

Das setzt zunächst voraus, festzustellen, ob die Anweisungen in irgendeiner Weise verbindlich sind und zwingend umgesetzt werden müssen. Verbindlich und zwingend sind Anweisungen, wenn folgende (alternative) Voraussetzungen festgestellt werden:

  1. Die Anweisung wurde vom Herausgeber als verbindlich festgeschrieben
  2. Durch Übernahme in die Gerätekennblätter 
  3. Oder die Airworthiness Limitations der der ICA, in der Regel in Kapitel 4 des Wartungshandbuches
  4. Die Anweisung wurde in eine Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA, EASA-AD) übernommen

Für die Verbindlichkeit nicht ausreichend ist die Kennzeichnung als obligatorisch (mandatory).

Service Letter sind grundsätzlich eher informativ, beratend und enthalten allgemeine Informationen, Empfehlungen, Klarstellungen oder Hinweise zu Betrieb, Wartung oder technischen Aspekten eines Flugzeugs.

Service Bulletins und Technische Mitteilungen beinhalten demgegenüber konkrete Technische Maßnahmen wie Modifikationen, Inspektionen oder den Austausch von Teilen und werden häufiger in verpflichtende Anweisungen umgewandelt.

Ist hiernach eine verbindliche und zwingende Anweisungen anzunehmen, müssen diese innerhalb der festgelegten Fristen und Intervalle umgesetzt werden. Unterliegen die Maßnahmen festgelegten Wiederholungsintervallen ist eine Aufnahme im Instandhaltungsprogramm erforderlich. In den „L-Akten“ ist die Befolgung verbindlicher Anweisungen zu dokumentieren. Das kann unter der Rubrik „LTA-Übersicht“ erfolgen.

Sofern nicht von einer verbindlichen Anweisung auszugehen ist, kann der für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortliche Luftfahrzeughalter davon abweichen. Er übernimmt dann allerdings auch die volle Verantwortung dafür, wenn die Lufttüchtigkeit des Flugzeuges hierdurch beeinträchtigt wird. Jeder Abweichung sollte daher stehts eine umfassende Risikoanalyse vorangehen. 

Dabei ist zunächst zu untersuchen, welchen individuellen Bedingungen das Flugzeug ausgesetzt ist. Anschließend ist zu prüfen, ob und in welchem Umfang sich die geplante Abweichung unter Berücksichtigung dieser Bedingungen negativ auf die Lufttüchtigkeit auswirken kann. Kann eine negative Beeinträchtigung der Lufttüchtigkeit hiernach nicht ausgeschlossen werden, muss der Verantwortliche das bestehende Risiko bewerten und entscheiden, ob er hierfür die Verantwortung übernimmt. 

6. Welche Ersatzteile sind zulässig?

In Punkt 6 geht das Luftfahrtbundesamt auf die allgemeinen Anforderungen ein, die für den Einbau von Ersatzteilen bestehen. Die verwendeten Teile müssen sich in einem einwandfreien Zustand befinden, über die erforderliche Dokumente verfügen und für den Einbau in das Luftfahrzeug vorgesehen sein. 

Welche Dokumente erforderlich sind richtet sich danach, welcher Kategorie das jeweilige Teil zuzuordnen ist. An erster Stelle stehen die sogenannten Produkte, dazu zählen die Teile, für die auch immer ein Typzertifikat vorliegt (Zelle, Motor und Propeller). Motor und Propeller zählen mit den sonstigen Teilen und Ausrüstungen des Luftfahrzeugs darüber hinaus zu den Komponenten. Für alle Komponenten ist grundsätzlich ein EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich.

Unter bestimmten Voraussetzungen können diese Dokumente bei ELA1 und ELA2 Luftfahrzeugen durch eine Konformitätserklärung (Certificat of conformity CoC) und eine Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung ersetzt werden. Wird davon Gebrauch gemacht, was meistens dann der Fall ist, wenn für die betreffenden Teile gar keine EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 mehr verfügbar sind, werden diese Teile Owner accepted parts genannt und müssen zusammen mit den Akzeptanzerklärungen und den CoC in der Lebenslaufakte des Flugzeugs gesondert aufgelistet werden.

Für wesentliche Teile der primären Luftfahrzeugstruktur, lebensdauerbegrenzte Teile (nicht TBO) sowie Motoren und Propeller im Ganzen (Produkte) sind immer EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich. Bei Teilen von diesen Produkten, z.B. Austauschzylinder, können EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 durch ein CoC ersetzt werden.

Mit seiner Akzeptanzerklärung übernimmt der verantwortliche Luftfahrzeughalter die Verantwortung dafür, dass er die Voraussetzungen für den Einbau ohne EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 geprüft hat. Dazu gehört auch die Prüfung, ob das Teil für den Einbau in das Luftfahrzeug identifiziert ist. 

Von den Produkten, Komponenten und Teilen o. Ausrüstungen sind die Standardteile und das Roh- und Verbrauchsmaterial zu unterscheiden, für die kein EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich ist. Für den Nachweis der Übereinstimmung mit geltenden Standards und Spezifikationen genügen einfache Konformitätsnachweise oder Belge. Die strengen Anforderungen, wie sie für Bau- und Ausrüstungsteile gelten, müssen bei Standardteilen, Roh- und Verbrauchsmaterial nicht erfüllt sein. Ein CoC und eine Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung sind nicht erforderlich.

Während Bau- und Ausrüstungsteile in der Regel speziell für Luftfahrzeuge konstruiert und hergestellt werden, sind Standardteile für eine allgemeine nicht luftfahrzeugspezifische Verwendung konstruiert und eignen sich aufgrund ihrer Eigenschaften auch für Luftfahrzeuge (Beispiel: Schrauben). Roh- und Verbrauchsmaterialien werden in der Regel auch für ein breites Anwendungsfeld zur Verfügung gestellt und unterscheiden sich von den Standardteilen u.a. dadurch, dass sie nach ihrer Verwendung gar nicht mehr oder in veränderter Form am Luftfahrzeug vorhanden sind (Beispiel: Klebstoffe, Sperrholz).

Formulare für die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung und die Auflistung der Owner accepted parts (Records of owner accepted parts) haben wir auf unserer Webseite lsco.aero in der Formularsammlung zur Verfügung gestellt.

Christian Bernius

Buchsein Rettungsfallschirme RFB TC1, Slimpack T204, Thinback T104

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Gemäß Schreiben des LBA vom 06.12.2024 ist die Firma Francisco Concalves kein luftrechtlich genehmigter Herstellungs- oder Instandhaltungsbetrieb. Von Herrn Concalves bezüglich einiger Rettungsfallschirme herausgegebene Schreiben erfolgten laut LBA ohne Autorisation. Nach unserem Kenntnisstand verfügt die Herr Concalves derzeit nicht über eine Berechtigung als DAeC-Rettungsfallschirmprüfer.

Schreiben_LBA_GonzalvesHerunterladen

TRUDELEINWEISUNGEN MIT DER AS-K 13

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Nachweis der Betriebstüchtigkeit mittels Prüfprogramm des Technischen Ausschusses

Aufgrund von Vorkommnissen mit älteren Segelflugzeugen in Holz- u. Gemischtbauweise hat die Firma Alexander Schleicher Segelflugzeugbau als Musterbetreuer im Jahr 2021 u. a. die Technische Mitteilung 21 für die AS-K 13 herausgegeben, die Wolken- u. Kunstflug sowie das Trudeln untersagt. Es handelt sich um eine TM, die nicht durch ein AD verpflichtend gemacht wurde. Hintergrund dieser TM ist im Wesentlichen, dass die bei der Herstellung der Segelflugzeuge verwendeten Leime seinerzeit nicht dokumentiert worden und damit heute nicht nachvollziehbar sind.

Die TM enthält zwar keine direkten Instandhaltungsvorgaben (Prüfungen oder Instandhaltungsmaßnahmen), die durchzuführen wären, ist aber im Text als P/O-Instandhaltungsmaßnahme gekennzeichnet. Sie muss daher nicht zwingend beachtet werden. Aber: Der Halter muss im Falle einer Störung oder gar eines Unfalls gute Argumente haben, dass er die Empfehlung des Musterbetreuers nicht beachtet! Somit waren Trudeleinweisungen auf diesem Segelflugzeugmuster, das für viele Vereine immer noch der Schulungsdoppelsitzer par excellence ist, nicht mehr möglich.

Der Technische Ausschuss des Aeroclub | NRW hat unter Nutzung der Chancen und Möglichkeiten des EU-Rechts ein alternatives Verfahren entwickelt, mit dem alternativ zu der o.g. TM die volle Betriebstüchtigkeit in den Grenzen des Flug u. Betriebshandbuches nachgewiesen werden kann. Das Prüfprogramm ähnelt den Prüfprogrammen für Lebensdauer-Kontrollen an Kunststoffsegelflugzeugen und beinhaltet eine Reihe von Inspektionen. Es wird kostenlos an interessierte Mitglieder (E-Mail an ta@aeroclub-nrw.de) des Aeroclub | NRW abgegeben, verbunden aber mit der Verpflichtung, Kopien der Prüfdokumentation an die Geschäftsstelle des Aeroclub | NRW zu senden. Mit diesen Daten möchte der TA zum einen, einen Überblick über die verwendeten Leime und deren Zustand gewinnen, zum anderen aber auch eine Rückmeldung über die Wirksamkeit und Angemessenheit der Vorgaben des Prüfprogramms erhalten. Nach erfolgreicher Abarbeitung des Prüfprogramms in Zusammenarbeit mit einem freigabeberechtigten L-Lizenz-Inhaber (CS) können mit dem betroffenen Segelflugzeug wieder Trudeleinweisungen (im Rahmen der DE.NW.ATO.150)durchgeführt werden.

Weiterer Inhalt des Prüfprogramms sind Fristen für die Wiederholung dieses Prüfprogramms in Abhängigkeit von Kalenderjahren und Startzahlen sowie für die Durchführung von Überholungen der Zelle. Das Prüfprogramm ist als freiwillige Instandhaltungsmaßnahme des LFZ-Halters in das Instandhaltungsprogramm AMP des Segelflugzeugs einzutragen und damit verbindlich einzuhalten.

Quelle: Aeroclub NRW

Aktualisierung der DAeC Rettungsfallschirmrichtlinie

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Seit der EASA FAQ Nr. 19472 und der darauffolgenden NfL 2021-2-603 steht fest: Packen und Instandhaltung von Rettungsfallschirmen unterliegen nicht den europäischen Regelungen über die Lufttüchtigkeit und Wartung von Luftfahrzeugen. EASA-Freigabebescheinigungen sind für Rettungsfallschirme ebenso entfallen wie die Prüfung durch Prüfer von Luftfahrtgerät Klasse 3 für Rettungsfallschirme. Die letzten Klasse 3 Prüflizenzen dürften zum Ende des Jahres 2024 auslaufen und werden weder durch europäische Teil-66 Prüflizenzen noch durch entsprechende Prüflizenzen nach bundesdeutschen Vorschriften ersetzt.[1]

Nicht entfallen sind damit aber die Pflichten der Eigentümer von Rettungsfallschirmen zur Einhaltung der Herstellervorschriften über die Prüfung und Instandhaltung. Die in der Regel unverändert gebliebenen Betriebshandbücher schreiben weiterhin vor, dass die Instandhaltung nur vom Hersteller selbst, anerkannten luftfahrttechnischen Betrieben oder zugelassenen Prüfern oder freigabeberechtigtem Personal für Rettungsfallschirme durchgeführt werden darf.

Mit dem Wegfall der gesetzlichen Prüflizenzen für Rettungsfallschirme sind aus dieser Aufzählung nur die Hersteller selbst und die anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe geblieben. Zwar verfügen auch letztere seit der vorgeschriebenen Umwandlung in CAO[2] nicht mehr über europäische oder nationale Betriebsgenehmigungen für die Instandhaltung von Rettungsfallschirmen, dürften aber weiterhin unter den Begriff der anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe fallen. Was insbesondere dann anzunehmen ist, wenn der jeweilige Betrieb Rettungsfallschirme bis zu seiner CAO-Umwandlung im „scope of work“ hatte.

Für die luftfahrttechnischen Betriebe und Prüforganisationen der Luftsportverbände im DAeC, zu denen auch das Luftsport Service-Center Ost in Dessau gehört, ergab sich hiernach die Notwendigkeit, die bisherige Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen, den neuen Rahmenbedingungen anzupassen. 

Erklärter Leitgedanke der neuen verbandsinternen DAeC-Richtlinie ist es, die bisherigen Erfahrungen und Methoden der Verfahren zum Packen und Prüfen von Rettungsfallschirmen im DAeC so weit wie möglich zu übertragen und die durch das geänderte Recht entstandene Lücke des Wegfalls des „Prüfers von Luftfahrtgerät Kl. 3 für Rettungsfallschirme“ durch den neuen „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ zu schließen.[3]

Der DAeC stellt mit der überarbeiteten Richtlinie nicht nur ein gleichbleibend hohes Sicherheitsniveau bei den periodischen Prüfungen und Packvorgängen sicher, sondern auch die Unabhängigkeit seiner Verbände und Prüforganisationen (CAO) bei der Ausbildung neuer eigener Fallschirmwarte und Prüfer für Rettungsfallschirme. Nur durch eigene qualifizierte Fachkräfte können die hohen Sicherheitsanforderungen für alle Luftsportlerinnen und Luftsportler im DAeC bezahlbar bleiben.

Mit Beschluss des DAeC Bundesausschusses Technik vom 21.09.2024 hat die erstmalig 2018 verabschiedete Richtlinie in diesem Jahr eine vollständige Überarbeitung erfahren.

Zu danken hierfür ist den Rettungsfallschirmprüferinnen und Rettungsfallschirmprüfern, die für die Prüforganisationen der Landesluftsportverbände tätig sind und sich ehrenamtlich in der 2024 neu eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme für die nun vorliegende Fassung der Richtlinie engagiert haben. Besonderer Dank gilt dabei dem Sprecher der Arbeitsgruppe, Franz-Joseph Nathrath. 

Anlässlich der vorliegenden Überarbeitung sollen die wesentlichen Inhalte der Richtlinie hier kurz dargestellt werden:

Die Organisationsstruktur der Richtlinie stellt auf die Ebene der Luftsportverbände die Beauftragten für Rettungsfallschirme, aus denen sich die Mitglieder der vom Bundesausschuss Technik (BAT) eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme zusammensetzen. Diese Arbeitsgruppe hat die Aufgabe, Änderungen der Richtlinie auszuarbeiten und dem BAT vorzuschlagen. Die Berichterstattung der Arbeitsgruppe gegenüber dem BAT erfolgt durch den Sprecher der Arbeitsgruppe. Darüber hinaus schlägt die Arbeitsgruppe dem BAT geeignete Kandidaten für den Prüfungsrat für Rettungsfallschirme vor. Die Mitglieder des Prüfungsrates prüfen die Kandidaten für die Befähigung zum „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ (Fallschirmprüfer) und führen auch fällige Wiederholungsprüfungen durch. Das durch den BAT erneuerbare Prüfungsamt ist auf 5 Jahre beschränkt.

Die Fallschirmprüferausbildung erfolgt durch die Beauftragten für Rettungsfallschirme und wird, wie die Ausbildung zum Fallschirmwart, die auch durch Fallschirmprüfer erfolgen kann, bundesweit unter den einzelnen Landesluftsportverbänden innerhalb des DAeC anerkannt. 

Fallschirmwarte für Rettungsfallschirme müssen mindestens das 18. Lebensjahr vollendet haben und erfolgreich an einer theoretischen und praktischen Ausbildung mit mindestens 10 Packvorgängen je Baumuster, für welches die Packberechtigung erteilt werden soll, teilgenommen haben. Nach bestandener Prüfung erhalten die neuen Fallschirmwarte eine Plombenzange nebst Einsatz und die Lizenz als „Fallschirmwart für Rettungsfallschirme“ wird in den „Technischen Ausweis des DAeC“ eingetragen. Die Lizenz ist zunächst für 5 Jahre gültig. 

Zur Verlängerung sind für den Gültigkeitszeitraum mindestens 30 dokumentierte Packvorgänge, jedoch mindestens 6 Packvorgänge pro Jahr und für jedes im technischen Ausweis eingetragene Baumuster mindestens 2 Packungen nachzuweisen. Andernfalls erfolgt eine Nachprüfung durch einen Rettungsfallschirmprüfer. 

Eine Baumustererweiterung erfordert 3 Packvorgänge am neuen Muster unter Aufsicht und ein Prüfungspacken. 

Die Ausbildung zum Rettungsfallschirmprüfer ist frühestens nach 5-jähriger Tätigkeit als Fallschirmwart, der Berechtigung für mindestens zwei Baumuster und mindestens 60 nachgewiesenen Packvorgängen an zwei Baumustern möglich, von denen 30 in den letzten 24 Monaten vor Ausbildungsbeginn erfolgen mussten.

Die Ausbildung von Rettungsfallschirmprüfern umfasst einen theoretischen und einen praktischen Teil. Nach der Richtlinie wird empfohlen, Teile der Ausbildung in Form von Praktika in einem Herstellerbetrieb zu absolvieren. Insgesamt gelten für alle Ausbildungsabschnitte und Inhalte erhöhte Anforderungen, damit künftige Rettungsfallschirmprüfer die in den Betriebshandbüchern abverlangten Aufgaben selbständig durchführen und die Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen vollständig beurteilen können. 

Wo und von wem der künftige Rettungsfallschirmprüfer seine Ausbildung erhält, ist freigestellt, sofern die Ausbildung bei einem Mitgliedsverband durch Fallschirmprüfer oder innerhalb eines Herstellungs- oder Instandhaltungsbetriebes erfolgt. Unmittelbar vor der Prüfung wird die Teilnahme an einem Vorbereitungskurs auf die Prüfung empfohlen. Die Ausbildungsdauer ist von der Anmeldung zur Ausbildung bis zur Prüfung auf 36 Monate begrenzt. Innerhalb dieses Zeitraums sind alle Ausbildungsabschnitte nach dem Ausbildungsplan der Richtlinie zu absolvieren.

Wer bis zu deren Ablauf über eine gültige Prüfer-Klasse 3-Lizenz verfügt, kann diese bei seinem Landesluftsportverband bis zum 31.12.2026 in eine DAeC-Lizenz für Rettungsfallschirmprüfer umschreiben lassen. Darüber hinaus werden gültige Lizenzen von Fallschirmtechnikern des DFV nach Ablegen der für Rettungsfallschirmprüfer vorgesehenen Prüfung durch den Prüfungsrat anerkannt. 

Das Luftsport Service-Center Ost bildet regelmäßig neue Rettungsfallschirmpacker aus. Lehrgangstermine werden auf dieser Internetseite veröffentlichet. 

Christian Bernius

[1] Der Lilienthaler 1/2021, S. 34

[2] Combined Airworthiness Organisation

[3] Aus dem Vorwort der Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen im Deutschen Aero Club, Ausgabe 21.09.2024.

Probleme mit Rotax-Motoren aus der Sicht des Bundesausschusses Technik

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Die Ursachen der im Sommer 2023 vermehrt publik gewordenen Fälle von Leistungsverlust bei Fluggeräten mit Rotax 912 Motoren konnten auch bis zum Herbst 2024 nicht vollständig geklärt werden. Viele Betreiber, Vereine und Piloten sind daher beunruhigt und verärgert über die schleppend erscheinende Lösungsfindung. Dies hat zu einer verstärkten Erwartung an die Hersteller hinsichtlich einer konsequenten und schnellen Problemlösung geführt. Von den zuständigen Behörden wird ein entsprechendes Einwirken gefordert. Verschiedene Verbände wurden um Unterstützung bei der Lösung der Probleme gebeten, auch wenn das über deren eigentliche Aufgaben hinausgeht. Denn die Verbände verfügen über eine der Lösungsfindung förderliche Expertise.

Bereits Ende 2023 haben schon mehrere Gruppen in Verbänden und Vereinen aktiv mit der Untersuchung der Probleme begonnen. Der Luftsportverband Rheinland-Pfalz und der Badisch-Pfälzische Flugsportverein haben im Frühsommer mehrere potentielle Ursachen identifiziert, die nicht allein auf Seiten des Motorherstellers zu suchen sind. Die Untersuchungsergebnisse wurden jeweils in Berichten publiziert. Auch mehre Vereine erforschten die Probleme und konnten bei gewissen Mustern die Ausgestaltung der Kraftstoffsysteme als Ursache nachweisen. Die verschiedenen Lösungsvorschläge des Verbands und der Vereine wurden allerdings von einigen Herstellern nur verhalten angenommen. Die erzielten Ergebnisse bestätigten aber die bereits 2023 getätigte Annahme, dass dem Problem mehrere verschiedene Ursachen zugrunde liegen und es nicht nur „den einen Grund“ gibt.

Der Bundesausschusses Technik des DAeC hat im Sommer 2024 eine Arbeitsgruppe zur weiteren Unterstützung der Lösungsfindung gegründet. Diese AG startete im August 2024 bei den Vereinen eine weitere Abfrage von Ereignissen, um die möglichen Ursachen besser systematisieren zu können. Dabei steht die AG in enger Kooperation mit dem LBA. Damit die Gruppe aber auch tatkräftig unterstützen kann, ist sie auf weitere Meldungen von potentiellen Störfällen durch Vereine und Betreiber angewiesen. Denn ohne Daten ist keine Verbesserung der Ergebnisse möglich. Im nächsten Schritt intensiviert die Arbeitsgruppe die Kooperation mit Herstellern und Behörden, um der Problematik entsprechenden Nachdruck zu verleihen und um substantielle Ergebnisse beizusteuern. Dazu wertet die AG vorliegende Daten aus und kommuniziert die Erkenntnisse sowohl mit den genannten Stellen, als auch über die entsprechenden Kanäle mit den Luftsportlerinnen und Luftsportlern.

Das Problem hat viele Ursachen und bedarf bis zur vollständigen Lösung noch einiges an Arbeit und Zeit. Eine Unterstützung durch Piloten, Fluglehrer und Wartungspersonal anhand der Meldung von Vorfällen und Erkenntnissen hilft, diese Zeit abzukürzen. Die ausführliche Version dieser Darstellung ist unter folgendem Link auf den Seiten des DAeC zu finden:

DAeC Bundesausschusses Technik

Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

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LSCO informiert…

Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

In der Ausgabe 3/2023 haben wir uns ausführlich mit der Unterscheidung der luftfahrttechnischen Begriffe Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungsteile, Standardteile und Roh- und Verbrauchsmaterialien beschäftigt. Darüber hinaus wurden die Voraussetzungen erörtert, unter denen kein EASA-Form 1 erforderlich und eine Konformitätserklärung des Herstellers (Certificate of Conformity) nach Punkt 21.A.307c ausreichend ist. Einige Fragen sind dabei jedoch offengeblieben, die inzwischen geklärt werden konnten, einige Aussagen müssen aktualisiert werden, neue Fragen haben sich ergeben.

Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu Limbach-Teilen, für die kein EASA-Form 1 vorgelegt werden kann.

Auf eine Nachfrage der Firma Calsbach, wie konkret mit Triebwerken und Ersatzteilen der Firma Limbach zu verfahren ist, liegen jeweils Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu folgenden Punkten vor:[1]

  1. Gilt 21.A.307 b) auch für Produkte im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139?
  2. Wann liegt eine Lebensdauerbegrenzung im Sinne von 21.A.307 b) Nr. 2 i) vor?
  3. Welche Anforderungen gelten für das Dokument nach 21.A.307 c) und wer gilt als Hersteller von Bau- und Ausrüstungsteilen?

Zu 1.) Punkt 21.A.307 regelt den Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen in ein Produkt. Produkte im Sinne der Verordnung Art. 3 (EU) 2018/1139 sind Luftfahrzeuge, Ballone, Motoren und Propeller. Für den Einbau eines Produkts in ein Luftfahrzeug gilt Punkt 21.A.307 somit nicht.

Nach Art. 2c) (EU) 1321/2014 fallen die Produkte Motoren und Propeller zusammen mit Teilen und Ausrüstung unter den Begriff „Komponenten“. Deren Klassifizierung und Einbau ist in Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 geregelt, der grundsätzlich, d.h. soweit u.a. in Punkt 21.A.307 nichts anderes geregelt ist, ein EASA-Form 1 erfordert.

Obwohl Motoren, Propeller sowie Teile und Ausrüstung gemeinsam unter den Begriff „Komponenten“ im Sinne von Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 fallen, zählen nur die Teile und Ausrüstungen zu den Bau- und Ausrüstungsteilen im Sinne von Punkt 21.A.307. Als Produkte sind Motoren und Propeller zwar Komponenten, aber keine Bauteile von Luftfahrzeugen.

Ein vollständiger (Limach-) Motor darf somit als Produkt im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139 und Komponente im Sinne ML.A.501 nicht ohne gültiges EASA-Form 1 in ein Luftfahrzeug eingebaut werden. Weil ein Motor kein Bau- und Ausrüstungsteil ist, sondern ein Produkt, gelten die (Ausnahme-)Reglungen im Punkt 21.A.307 für den Einbau ohne EASA-Form 1, nicht.

Unter den Bau- und Ausrüstungsteilen sind die Teile und Ausrüstungen (Komponenten) von den Standartteilen und den Roh- und Verbrauchsmaterialien zu unterscheiden. Ein EASA-Form 1 ist nach ML.A.501 a) ii) zunächst nur für Teile und Ausrüstungen (Komponenten) erforderlich, nicht für Standardteile sowie Roh- und Verbrauchsmaterialien. Auf die Unterschiede wurde in der Ausgabe 3/2023 bereits ausführlich eingegangen.

Zu 2.) Austro Control hat klargestellt, dass Ersatzteile von Motoren grundsätzlich unter die Regelungen von Punkt 21.A.307 fallen und das Overhaul limits (TBO) keine Lebensdauerbegrenzungen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. i) darstellen. Das Luftfahrt-Bundesamt hat ebenfalls erklärt, dass ein Zeitintervall zur Überholung von Bauteilen keine Lebensdauerbegrenzung[2] darstellt und somit viele Ersatzteile für Limbach-Motoren ohne EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 in ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeuge eingebaut werden dürfen, sofern die weiteren in Punkt 21.A.307 genannten Voraussetzungen gegeben sind.

Laut Zertifizierungsmemorandum der EASA sind Teile mit begrenzter Lebensdauer die Teile, die normalerweise im Abschnitt „Lufttüchtigkeitsbeschränkungen“ des AMM (oder in einigen Fällen des AFM) aufgeführt sind. Im Zweifelsfall sollte sich der Eigentümer an den Inhaber der Entwurfsgenehmigung wenden.[3]

Zu 3.) In seiner Auskunft verweist das LBA auf den Wortlaut von Punkt 21.A.307 c), wonach der Einbau eines Bau- und Ausrüstungsteils in ein Produkt ohne EASA-Form 1 zulässig ist, „sofern der Montagebetrieb im Besitz eines Dokuments ist, das von der Person oder Organisation ausgestellt wurde, die das Bau- oder Ausrüstungsteil hergestellt hat, und in dem die Bezeichnung des Bau- oder Ausrüstungsteils und die Teilenummer sowie eine Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und das Ausstellungsdatum angegeben sind“.

In seiner Auskunft sieht das Luftfahrt-Bundesamt die Erfüllbarkeit der Voraussetzungen an dieses Dokument durch die Firma Limbach kritisch. Nur der Hersteller selbst könne die Erklärung abgeben, die Firma Limbach habe viele Teile nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft. Darüber hinaus enthielten die gültigen Instandhaltungsunterlagen der betroffnen Luftfahrzeuge lediglich Limbach-Teilenummern ohne Referenz oder Korrelation zu den Zulieferkennzeichnungen/-nummern, so dass damit keine Rückverfolgbarkeit von Bauteilen auf die Konstruktionsdaten aus dem Hause Limbach gegeben sei.

Die EASA sieht in diesen Anforderungen eine Klarstellung, dass auch für die in Punkt 21.A.307 b) aufgeführten Teile ein Dokument vorzulegen ist, in dem die Konformität mit dem Entwurf erklärt wird. Dieses Dokument müsse allerdings nicht in Form einer Konformitätsbescheinigung vorliegen.[4]  

Für alle Teile, für die der Inhaber der Entwurfsgenehmigung (DAH) von der Ausnahmeregelung Gebrauch macht und kein EASA-Form 1 mehr ausstellt, ist ein Dokument erforderlich, mit dem sich das Teil identifizieren und zum ursprünglichen Hersteller zurückverfolgen lässt. Das kann bereits durch eine Konformitätserklärung erfüllt werden. Für die in 21.A.307 b) genannten Teile wird die Anforderung der Rückverfolgbarkeit aber auch durch einen „datierten Lieferschein“ des Herstellers mit Angabe des Namens und der Teilenummer erfüllt. Bei Teilen, die über den Händler eines Teils bezogen wurden, kann der Händler der Lieferung der Teile eine gescannte Kopie des datierten Lieferscheins (oder gleichwertiges) des Herstellers beifügen.[5]

Folgt man der hier im EASA-Zertifizierungsmemorandum vorgeschlagenen Vorgehensweise, wäre die Zurückverfolgbarkeit auch bei Limbach-Teilen unproblematisch, die Limbach nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft hat. Dem jeweiligen Zukaufteil müsste nur eine Kopie des Lieferscheins des Herstellers beigefügt werden. Der Erfüllung der weiteren Anforderungen an das Dokument (Teilbezeichnung, Teilenummer, Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und Ausstellungsdatum) dürften dann keine Hindernisse entgegenstehen.

Der Zukauf von Teilen dürfte der Herstellereigenschaft aber generell nicht entgegenstehen. Nach der Definition in Artikel 3 Nr. 18 Verordnung (EU) 2023/1230 über Maschinen ist „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die Teile herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und diese Produkte unter ihrem Namen oder ihrer eigenen Handelsmarke vertreibt.

Sofern die Firma Limbach oder andere Firmen die vorgenannten Voraussetzungen erfüllten, könnten auch die bisherigen Bezüge in den Instandhaltungsunterlagen für die geforderte Rückverfolgbarkeit ausreichen. Eine klarstellende Auskunft des Luftfahrt-Bundesamtes oder der EASA wäre hier wünschenswert.

Das Dokument nach Punkt 21.A.307 c) ist auch dann erforderlich, wenn von den weiteren in Punkt 21.A.307 b) genannten Ausnahmen Gebrauch gemacht werden soll. Auf die einzelnen Ausnahmen wurde in der Lilienthaler Ausgabe 3/2023 eingegangen.

Für Standardteile kann die Ausnahmeregelung allerdings nur in Anspruch genommen

werden, wenn der Inhaber der Konstruktionsgenehmigung ein Standardteil in seinen Entwurf aufgenommen hat. Bei Segelflugzeugen sind einige Standardteile bereits gemäß Nr. 2 der AMC 21.A.303 (c) definiert.

Verantwortung des Eigentümers nach Punkt 21.A.307 b) 2. iii), die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung.

Im Falle von Teilen und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. hat der Eigentümer in Ermangelung einer EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 die Pflicht, zu überprüfen, dass das Teil weder lebensdauerbegrenzt, noch Teil der primären Struktur, noch der Flugsteuerung ist und für den Einbau in sein spezifisches ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeug identifiziert ist. Darüber hinaus muss der Eigentümer die Verantwortung für die Einhaltung dieser Bedingungen auch noch akzeptieren und bei ihrer Instandhaltung nach Punkt ML.A.502 a) erneut akzeptieren.

Die Ausnahmeregelung für Teile und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen kann nur vom Luftfahrzeugeigentümer in Anspruch genommen werden und ist dementsprechend zu dokumentieren.

Ein Tätigwerden des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung, wie etwa bei den Standardteilen oder den Bau- oder Ausrüstungsteilen, dessen Nichtübereinstimmung mit ihren genehmigten Konstruktionsdaten vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts haben, ist bei dieser Ausnahmeregelung nicht erforderlich. Die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung ist daher auch nur für die Ausnahme nach Punkt 21.A.307 b) 2. erforderlich, weshalb diese Teile und Ausrüstungen (ohne EASA-Form 1) auch unter dem Begriff „owner-accepted-parts“ zusammengefasst werden.

Das Bau- oder Ausrüstungsteil muss in den vom Inhaber der Konstruktionsgenehmigung veröffentlichten Handbüchern (ICA, IPC usw.) eindeutig identifiziert werden können. Die „owner-accepted-parts -Ausnahme“ bietet somit keine Möglichkeit, von den genehmigten Konstruktionsdaten des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung abzuweichen.

Eine strenge Formvorschrift für die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung gibt es nicht. Den gesetzlichen Regelungen entsprechende Mustererklärungen finden sich auf den Seiten des Luftfahrt-Bundesamtes und in dem genannten EASA-Zertifizierungsmemorandum. Wichtig ist, dass die einzelnen Teile und Ausrüstungen in der Lebenslaufakte des jeweiligen Luftfahrzeuges aufgeführt sind und die Erfüllung der Voraussetzungen für ihren Einbau erkennbar überprüft wurde. Eine Aufzeichnung der „owner-accepted-parts“ sollte daher in einer übersichtlichen Tabelle mit folgenden Inhalten erfolgen: Teilenummer mit Bezug auf die Konstruktionsdaten, Teilbezeichnung, Anzahl, ein Bezug auf das Dokument nach 21.A.307 c) (Konformitätserklärung) und die Unterschrift des Flugzeugeigentümers, mit der er die Prüfung der Voraussetzungen und die Übernahme der Verantwortung bestätigt.

Sofern von einer in Punkt 21.A.307 genannten Ausnahme Gebrauch gemacht werden soll, muss folglich immer geprüft werden, welche EASA-Form 1 ersetzenden Erklärungen und Dokumente erforderlich sind. Nur wenn alle Voraussetzungen erfüllt und alle Dokumente und Erklärungen vorliegen, darf der Einbau nach den hierfür geltenden Regelungen in ML.A.801 freigegeben werden.

Christian Bernius

[1] Sowohl die Anfrage als auch beide Antworten können auf der Carlsbach-Webseite https://www.ingenieurbuero-calsbach.de/news-facts/ heruntergeladen werden.

[2] Sogenannte „certified life limits“ im Sinne von Punkt ML.A.503 a) 1. erfüllen diese Anforderung nicht.

[3] Zertifizierungsmemorandum zum Einbau neuer Teile und Ausrüstungen ohne EASA-Formblatt 1, EASA CM-Nr.: CM-21. A-K-001 Ausgabe 02 herausgegeben am 24. Mai 2023 (Übersetzung auf lsco.aero).

[4] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 6 zu Ziff. 3.1.

[5] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 10 zu Ziff. 3.5.

Halter, Betreiber oder Eigentümer von Luftfahrzeugen – ihre Rechte und Pflichten

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Halter, Betreiber oder Eigentümer von Luftfahrzeugen – ihre Rechte und Pflichten

Ein wesentlicher Bestandteil unserer Kommunikation ist die Verwendung von Begriffen. Begriffe helfen uns komplexe Zusammenhänge zu strukturieren, zu vereinfachen und unsere Gedanken zu formulieren. Der Austausch von Gedanken funktioniert nicht, wenn sich die Beteiligten nicht über die konkrete Bedeutung verwendeter Begriffe einig sind. Verwenden die Beteiligten unterschiedliche Begriffe für dieselben Zusammenhänge oder für unterschiedliche Zusammenhänge dieselben Begriffe, gerät eine Kommunikation schnell ins Kafkaeske.

Was in der Literatur, Philosophie oder Psychologie vielleicht erheiternd erscheint, kann sich in der Luftfahrt niemand erlauben. Gleichwohl begegnen uns in luftrechtlichen Verordnungen und Gesetzen immer wieder Begriffe, deren Verwendung, Definition oder Einordung zu wünschen übriglassen.

Ein einfaches Beispiel hierfür sind die Begriffe „Halter“, „Betreiber“ und „Eigentümer“. Wie werden diese Begriffe im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit korrekt verwendet und welche Rechte und Pflichten sind mit ihnen verbunden? Was zunächst eindeutig erscheinen mag, wirft bei näherer Betrachtung durchaus Fragen auf.

Allgemein ist Eigentümer, wer die rechtliche Sachherrschaft besitzt und in den Grenzen des Gesetzes nach Belieben mit einer Sache verfahren darf.[1] Der Eigentümer darf andere Personen von der Einwirkung auf seine Sache ausschließen und das Eigentum auf Andere übertragen. Das gilt auch uneingeschränkt für Luftfahrzeuge. Da Luftfahrzeuge zu den beweglichen Sachen gehören, ist zur Übertragung des Eigentums neben einer wirksamen Einigung auch die Übergabe des Luftfahrzeugs erforderlich.[2] Mit der Übergabe erlangt der Erwerber den Besitz[3] an einem Luftfahrzeug und damit die tatsächliche Sachherrschaft, die ihn dazu in die Lage versetzt, das Luftfahrzeug zu bewegen. 

Während die Begriffe „Eigentum“ und „Besitz“ zivilrechtlichen Ursprungs sind und Rechtsbeziehungen zwischen Personen[4] einordnen, wurzelt der Begriff „Halter“ im öffentlichen Recht, das die Beziehungen zwischen Staat und Bürger regelt. Allgemein wird der Begriff im Zusammenhang mit der abstrakten Zustandsverantwortlichkeit für Sachen und Tiere verwendet. 

Abstrakt ist die Halterverantwortlichkeit für den Zustand einer Sache, weil sie unabhängig vom Eigentum oder Besitz besteht. Kraftfahrzeughalter wird, wer dies für ein Fahrzeug bei der Zulassungsbehörde beantragt und als Halter in die Zulassungsbescheinigungen I und II eingetragen wird.[5] Mit dieser Eintragung übernimmt der Halter eines Kraftfahrzeugs vielerlei Pflichten, insbesondere auch für den ordnungsgemäßen technischen Zustand, deren Missachtung Buß- oder Strafverfahren nach sich ziehen können. Darüber hinaus ist der Halter stets schadensersatzpflichtig, wenn bei dem Betrieb des Kraftfahrzeuges Schaden entsteht, und zwar unabhängig davon, ob er das Fahrzeug selbst fuhr.[6] Der Halter, der sein Kraftfahrzeug nicht haftpflichtversichert, macht sich strafbar.[7] Alle Pflichten als Halter sind in den gesetzlichen Regelungen der Bundesrepublik Deutschland geregelt, in denen jeweils der Halter genannt wird.

Bei Luftfahrzeugen ist die Zuordnung von Halterpflichten nicht ganz so eindeutig, was teilweise zu Unsicherheiten führen kann.

Auf der Webseite des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) werden die Begriffe „Eigentümer“ und „Halter“ wie folgt unterschieden: „Der Eigentümer eines Luftfahrzeuges ist der nachweisliche Erwerber. Dieser legt durch eine Erklärung gegenüber dem LBA fest, wer die tatsächliche Verfügungsgewalt über das Luftfahrzeug erhält. Dies ist dann der Halter, also diejenige private oder juristische Person, die für den Betrieb des Luftfahrzeuges verantwortlich ist.“

Hiernach kann der Eigentümer einen Halter bestimmen. Im Antragsformular für den Eigentümer- /Halterwechsel wird insoweit darauf hingewiesen: „(wenn mit Eigentümer identisch genügt: “wie Eigentümer“)“. Der Eigentümer wird damit immer auch zum Halter, wenn kein mit dem Eigentümer nicht identischer Halter bestimmt wird. Nur wenn ein gesonderter Halter bestimmt wird, bestehen Eigentümer und Halter nebeneinander. 

Anders als bei Kraftfahrzeugen beantragt der Eigentümer eines Luftfahrzeuges die Zulassung seines Luftfahrzeuges und bestimmt einen Halter. Bei Kraftfahrzeugen beantragt der Halter die Zulassung. Beim Luftfahrzeug muss der Eigentümer seine Eigentümerposition nachweisen.[8] Beim Kraftfahrzeug hat der Halter lediglich seine Verfügungsgewalt über das Fahrzeug nachzuweisen, jedoch nicht das Eigentum.[9] Beim Kraftfahrzeug hängt die Zulassung am Halter, beim Luftfahrzeug am Eigentümer. Wenn der Halter für mindestens sechs Monate wechselt, hat der Eigentümer das LBA darüber unverzüglich zu informieren.[10]

Soweit die gesetzlichen Regelungen den Halter als Verantwortlichen für die Erfüllung bestimmter Pflichten ausdrücklich benennen, können die Halterpflichten problemlos erkannt und bestimmt werden. Wird beim Betrieb eines Luftfahrzeugs durch Unfall jemand getötet, sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Halter des Luftfahrzeugs gem. § 33 LuftVG verpflichtet, den Schaden zu ersetzen. Der Halter eines Luftfahrzeugs muss eine Haftpflichtversicherung unterhalten[11] und der Halter kann sich strafbar machen, wenn er ein nicht zum Luftverkehr zugelassenes Luftfahrzeug führt oder dies einem Dritten gestattet.[12]

Fraglich ist jedoch, ob dem mit dem Eigentümer nicht identischen Halter Pflichten zukommen, die nach dem Wortlaut einiger Europäischer Verordnungen den Eigentümer oder Betreiber als Verantwortlichen benennen, aber nicht den Halter. 

Nach ML.A.201 a) der Verordnung (EU) 1321/2014[13] ist der Eigentümer des Luftfahrzeugs für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs verantwortlich. Davon abweichend kann diese Eigentümer-Verantwortung nur auf einen Leasingnehmer oder im Rahmen eines Vertrages über die Führung der Lufttüchtigkeit auf eine CAMO oder CAO, wie unserem Luftsport Service-Center Ost, übertragen werden. Die Freigabeberechtigung des „Piloten/Eigentümers“ nach ML.A. 803 a) Nr. 2 erfordert alleiniges Eigentum oder Miteigentum. 

Bei der „Piloten/Eigentümer-Freigabe“ für eine Freizeitzwecken dienende Rechtsperson, wie einem Luftsportverein, nach ML.A. 803 b) Nr. 2 ii der Verordnung (EU) 1321/2014, wird in der deutschen Fassung der Betreiber[14] als Alternative zum Eigentümer genannt. Das Mitglied eines gemeinnützigen Vereins, der auf dem Eintragungsdokument als Eigentümer oder Betreiber angegeben ist, kann, sofern dazu bestimmt, die Piloten/Eigentümer Instandhaltung freigeben.[15]

Der Begriff „Betreiber“ wird in ML. c) Nr. 3. der Verordnung (EU) 1321/2014 vom Begriff „Eigentümer“ umfasst. Eigentümer im Sinne der Vorschrift sind die Personen, die für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständig sind, d.h. der eingetragene Eigentümer, der Leasingnehmer oder der Betreiber.

Der Begriff „Halter“ wird in den Regelungen der Verordnung (EU) 1321/2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht verwendet, womit sich die Frage stellt, ob die Begriffe „Betreiber“ und „Halter“ bzw. „operator“ und „holder“ gleichbedeutend gebraucht werden dürfen oder müssen. Muss der vom Eigentümer bestimmte Halter eines Luftfahrzeugs diejenigen Verpflichtungen erfüllen, die nach dem Wortlaut der europäischen Verordnungen der Eigentümer oder Betreiber zu erfüllen hat? Haben der Halter, der Eigentümer oder beide die rechtlichen Folgen einer Pflichtverletzung zu tragen? 

Die Verordnung (EU) 1321/2014 sieht im Teil-T.A.201 Nr. 1a) jedenfalls den Betreiber als Verantwortlichen. Inhaber der Musterzulassung eines Luftfahrzeuges sind verpflichtet, Betreibern Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit sowie geeignete beschreibende Daten und Anleitungen zur Befolgung von Lufttüchtigkeitsanweisungen zur Verfügung zu stellen.[16]

Eine Verbindung der beiden Begriffe „Halter“ und „Betreiber“ kann über die Definition des Luftfahrzeugbetreibers in Artikel 3 c) der Verordnung VO (EG) Nr. 785/2004 über die Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreibern und deren Pflichten hergestellt werden: „Luftfahrzeugbetreiber“ ist hiernach die Person oder Rechtspersönlichkeit, die die ständige Verfügungsgewalt über die Nutzung oder den Betrieb eines Luftfahrzeugs hat. Die als Eigentümer des Luftfahrzeugs eingetragene natürliche oder juristische Person gilt als Betreiber, es sei denn, sie kann nachweisen, dass eine andere Person das Luftfahrzeug betreibt. Nach Artikel 4 dieser Verordnung muss der Luftfahrzeugbetreiber versichert sein und nach Artikel 8 müssen die europäischen Mitgliedstaaten diese Versicherungspflicht durch eigene Gesetze sicherstellen. 

Eine weitere Verbindung ergibt sich aus § 1 Abs. 2 Nr. 3 a) LuftGerPV. Hiernach wird die Lufttüchtigkeit im Rahmen der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit durch die Wahrnehmung der Halterverantwortung sichergestellt, was nichts anderes bedeutet, als dass der Halter im Sinne der LuftGerPV dieselbe Verpflichtung hat, wie der in ML. c) Nr. 3. Und ML.A.201 a) der Verordnung (EU) 1321/2014 genannte Eigentümer oder Betreiber eines Luftfahrzeuges. 

Die den Begriffen „Halter“ und „Betreiber“ im nationalen und europäischen Recht zugeordneten Pflichten überschneiden sich. Das lässt den Schluss zu, dass hier für denselben Zusammenhang unterschiedliche Begriffe verwendet werden. D.h. sofern der Eigentümer im Antragsformular für den Eigentümer- /Halterwechsel keinen Halter bestimmt hat, betreffen ihn sowohl die im deutschen Luftrecht unter dem Begriff „Halter“ genannten Verpflichtungen als auch die im europäischen Luftrecht unter den Begriffen „Eigentümer“, „Betreiber“ oder „Luftfahrzeugbetreiber“ genannten Pflichten. Hat der Eigentümer hingegen einen mit ihm nicht identischen Halter bestimmt, treffen diesen allein die im deutschen Luftrecht für den „Halter“ genannten Pflichten. 

Dem Eigentümer verbleiben nach deutschem Luftrecht, etwa die Pflicht zur unverzüglichen Anzeige eines Halterwechsels nach § 11 Abs. 2 LuftVZO, wohingegen der Halter nach Abs. 1 dieser Regelung bei Vermeidung einer Ordnungswidrigkeit[17] zur unverzüglichen Anzeige technischer Mängel, jeder Änderung des regelmäßigen Standorts, seiner Anschrift und des Verwendungszwecks des Luftfahrzeugs verpflichtet ist.

Nach europäischem Luftrecht hat der mit dem Eigentümer nicht identische Halter, der hier „Betreiber“ genannt wird, hingegen auch diejenigen Pflichten zu erfüllen, die unter dem Begriff „Eigentümer“ genannt werden. 

Der Erklärung des Instandhaltungsprogrammes (AMP) nach ML.A.302 b) Nr. 1 der Verordnung 1321/2014 kommt hierbei besondere Bedeutung zu. Auf seiner Webseite weist das LBA darauf hin, dass das AMP vom Eigentümer oder Halter erklärt werden muss, wenn die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges nicht von einer CAMO oder CAO geführt wird. Letztlich überbenimmt nur diejenige Person[18], die das AMP erklärt und unterzeichnet, die volle und alleinige Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nach ML.A.201 der Verordnung (EU) 1321/2014.

Der Unterzeichner des AMP wird nach deutschem Luftrecht als Halter behandelt und zwar unabhängig vom Eigentum am Luftfahrzeug und nach Teil-ML der Verordnung (EU) 1321/2014 als Eigentümer unabhängig davon, ob der Unterzeichner Eigentümer ist oder nur Betreiber, respektive Halter. Im AMP-Muster der EASA [19]wird daher nur der „owner“ als diejenige Person angegeben, die das AMP selbst erklärt und unterzeichnet, im LBA-Muster „Eigentümer/Halter“. 

Bleibt darauf hinzuweisen, dass die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nur nach den Regeln der Verordnung (EU) 1321/2014 übernommen oder übertragen werden kann. Individuelle oder gar stillschweigende Vereinbarungen, die nicht mit dem Erklärungsinhalt des AMP übereinstimmen, sind gegenüber den Luftfahrtbehörden unwirksam. Ein Luftsportverein kann die Verantwortlichkeit für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit beispielsweise nicht auf einzelne Vereinsmitglieder, wie Werkstattleiter, übertragen[20], wenn diese weder als Halter dem LBA mitgeteilt noch das AMP als Halter unterzeichnet haben.

Christian Bernius

[1] § 903 BGB 

[2] § 929 BGB

[3] § 854 Abs. 1 BGB

[4] natürliche und juristische Personen 

[5] §§ 13, 14 FZV 

[6] § 7 StVG, § 1 PflVG

[7] § 6 PflVG

[8] Ähnlich wie bei Grundstücken können Luftfahrzeuge nach Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen (LuftFzgG) mit Pfandrechten belastet werden, die in das Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen eingetragen werden; 

[9] § 14 Abs. 1 Satz 1 FZV

[10] § 11 Abs. 2 LuftVZO

[11] § 2 Abs. 1 Nr. 3 LuftVG, §§ 8 Abs. 2 Nr. 3, 106 Abs 1. LuftZVO i. V. m. VO (EG) Nr. 785/2004

[12] § 60 LuftVG 

[13] Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen. 

[14] Engl. Fassung: a member of a non-profit recreational legal entity, where the legal entity is specified on the registration document as owner or operator 

[15] Die Piloten/Eigentümer-Freigabe-Bestimmung muss im Instandhaltungsprogramm eingetragen werden.

[16] 21.A.7.b ; 21.L.A.4 VO (EU) 748/2012 

[17] § 108 Abs. 1 Nr. 1 a) LuftZVO

[18] Bspw.: natürliche Personen, juristische Personen, eingetragene Vereine

[19] Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Annex Vb (Part-ML) to Commission Regulation (EU) No 1321/2014

[20] Die Eintragung der Berechtigung zur „Pilot/Eigentümer-Freigabe“ im AMP nach ML.A. 302 a) e) Nr.4 i.V.m. 803 a) Nr. 2 ii VO (EU) 1321/2014 hat nicht die Übertragung der Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zur Folge.

Hinweise für Neukunden

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Das Luftsport Service-Center Ost (LSCO)

Allgemeines

Das Luftsport Service-Center Ost ist das gemeinnützig orientierte Unternehmen für Lufttüchtigkeitsprüfung, Instandhaltung und technische Weiterbildung der Luftsportverbände Deutscher Aero-Club Luftfahrtverband Berlin, Luftsport-Landesverband Brandenburg e.V., Luftsportverband Mecklenburg-Vorpommern e.V. (LSV M-V), Luftsportverband Sachsen e.V., Luftsportverband Sachsen-Anhalt e.V., Luftsportverband Thüringen e.V. und der diesen Verbänden angeschlossenen Luftsportvereine.

Darüber hinaus können Lufttüchtigkeitsprüfungen in NRW und auf Nachfrage auch in anderen Bundesländern erbracht werden.

Die Leistungen werden auf der Grundlage der jeweils aktuellen Allgemeinen Geschäftsbedingungen erbracht. Die Entgelte für die erbrachten Dienst- und Werkleistungen ergeben sich aus dem jeweils aktuellen Preiskatalog. Für Luftsportvereine und deren Mitglieder, die einem der oben genannten Luftsportverbände angeschlossen sind, gelten ermäßigte Preise.

Verfahrensleistungen

Bei Lufttüchtigkeitsprüfungen (ARC), Freigaben und Verkehrszulassungen beinhalten die Leistungen der LSCO die Organisation und Überwachung der Ausführung (Verfahrensleistungen) der Lufttüchtigkeitsprüfungen, Verkehrszulassungen, Freigaben und Wägungen durch das Airworthiness Review Staff (ARS / Lufttüchtigkeitsprüfpersonal) und Certifying Staff (CS / Freigabeberechtigte Personal), auf der Grundlage der durch das Luftfahrt-Bundesamt erteilten Genehmigungen als Kombinierte Lufttüchtigkeitsorganisation, Combined Airworthiness Organisation (CAO) entsprechend den geltenden europäischen und nationalen Rechtsgrundlagen und den genehmigten betriebsinternen Verfahrenshandbüchern. Die im geltenden Preiskatalog für diese Verfahren genannten Beträge sind erfolgsunabhängig fällig und somit auch dann geschuldet, wenn sich in dem jeweiligen Verfahren herausstellt, dass das jeweilige Luftfahrzeug nicht lufttüchtig ist und ein ARC nicht erteilt werden kann, die Voraussetzungen für eine Verkehrszulassung oder die vom Prüfpersonal zu prüfenden Voraussetzungen für die Freigabe einer Instandhaltung oder Wägung nicht vorliegen.

Prüfleistungen

Die Ausführung der Lufttüchtigkeitsprüfungen, Verkehrszulassungen, Freigaben und Wägungen (Prüfleistungen) werden als Dienstleistungen durch das Prüfpersonal der LSCO erbracht. Diese Dienstleistungen erbringt die LSCO durch bevollmächtigtes selbständiges Prüfpersonal oder eigenes arbeitsvertraglich gebundenes Prüfpersonal. Sofern die Prüfleistungen durch bevollmächtigtes selbständiges Prüfpersonal erbracht werden, erfolgt die Abrechnung der Prüfleistungen durch dieses selbst. Nur sofern die Prüfleistungen durch gebundenes Prüfpersonal erbracht werden, erfolgt die Abrechnung durch LSCO gemäß dem geltenden Preiskatalog nach aufgewandter Arbeitszeit, Fahrzeit und Fahrtkosten zusätzlich zu den Kosten für die o.g. Verfahrensleistungen.

Die Kosten für die Prüfleistungen sind nicht in den Verfahrensleistungen enthalten und umgekehrt und werden somit immer gesondert berechnet.

Hinweise für Neukunden

Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Berlin, Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen: In diesen Bundesländern bietet LSCO bereits seit 2008 seine Leistungen an. Neukunden sind jederzeit willkommen.

NRW: LSCO hat Prüfer, die bisher für die CAO-NRW Prüfleistungen erbracht haben, in die eigene CAO und ist somit ab 2024 in der Lage in NRW flächendeckend Lufttüchtigkeitsprüfungen, Verkehrszulassungen, Freigaben und Wägungen für alle im Luftsport gebräuchlichen Segelflugzeuge, Motorsegler und Motorflugzeuge durchzuführen.

Andere Bundesländer und EU-Mitgleidsländer: Unsere Leistungen können auch in anderen Bundesländern und in anderen EU-Mitgliedsländern erbracht werden. Fragen Sie uns, ob am Standort Ihres Luftfahrzeugs einer unserer Lufttüchtigkeitsprüfer verfügbar ist.

LSCO verfügt darüber hinaus über die Berechtigung zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Betreuung oder auch Überwachte Umgebung genannt).

Freigeben. Die periodische Instandhaltung (50 / 100 Stundenkontrollen /Jahreswartung etc.) kann im Rahmen der Pilot/Halterrechte durch den P/O selbst erfolgen. Bei Instandhaltungstasks, welche diese Rechte überschreiten, werden diese durch das Freigabeberechtigte Personal außerhalb eines Instandhaltungsbetriebes freigegeben. In diesem Fall ist eine Freigabe nach ELA-1/2 bei LSCO vor Beginn der Instandhaltung zu beantragen und der Freigabeberechtigte vor Beginn der Maßnahme einzubeziehen (ELA-1/2 Begleitauftrag). Die Freigabe kann durch den gleichen Prüfer erfolgen, welcher auch die Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC) durchführt, sofern er über eine gültige Freigabelizenz nach Teil 66 für das Muster verfügt (siehe auch Punkt ARC und Freigaben).

Onlinedienste und Software

LSCO nutzt die Software AMOffice von ASAdatec. Alle vorhandenen Flugzeug-Datensätze können von LSCO und den Prüfern übernommen und verendet werden. Der Zugang ist auf das ARS / Lufttüchtigkeitsprüfpersonal beschränkt.

Darüber hinaus stellt LSCO jedem Luftfahrzeugeigentümer die wichtigsten Daten für seine über LSCO geprüften und freigegebenen Luftfahrzeuge, Rettungsfallschirme und Startwinden im LSCO-Kundencenter zur Verfügung. Die Anmeldung im LSCO-Kundencenter ist nach der Erstanmeldung und Registrierung möglich. Bei vorliegendem SEPA-Lastschriftmandat können ARC oder Freigabeanträge sofort „24/7“ online bearbeitet werden, wenn Halter und Flugzeugeigentümer bei LSCO registriert sind und sich keine Änderungen ergeben.

Erstanmeldung und Registrierung

Vor der ersten Lufttüchtigkeitsprüfung oder Freigabe müssen zunächst alle neuen Luftfahrzeugeigentümer/Vereine und deren Luftfahrzeuge bei LSCO registriert werden. Dies erfolgt ganz einfach mit dem ersten Prüfauftrag über die LSCO-Webseite. Dazu kann das Onlineformular oder ein PDF-Formular genutzt werden. Vorzugsweise sollte das Onlineformular verwendet werden. Wichtig ist, dass beim ersten Prüfauftrag alle Angaben zum jeweiligen Luftfahrzeugeigentümer/Halter und dessen Luftfahrzeug vollständig ausgefüllt werden. Bei Nachfolgeaufträgen genügen die Angaben, die im Onlineformular mit einen (*) versehen sind. Für die erste Registrierung eines Luftfahrzeughalters/Eigentümers und eines Luftfahrzeuges wird eine Registrierungspauschale berechnet, die auch für weitere Luftfahrzeuge anfällt.

Wichtig ist, dass bei der ersten Anmeldung bei LSCO eine E-Mail-Adresse angegeben wird, an die Auftragsbestätigungen und Rechnungen gesendet werden und die auch zur Anmeldung im Kundencenter dient. Nach dem ersten Prüfauftrag könnten LSCO-E-Mails im SPAM-Order landen. Um dies künftig zu vermeiden, sollten die LSCO-E-Mail-Adressen im Adressbuch des verwendeten Mailprogrammes gespeichert werden.

Nach Eingang des Prüfauftrags bei LSCO wird das Prüfverfahren angelegt und dem Kunden eine Rechnung übersandt, nach Zahlungseingang wird der Prüfauftrag mit der individuellen Prüfnummer an den jeweiligen Prüfer geschickt. Bei Erteilung eines SEPA-Lastschriftmandats wird der Prüfauftrag gleichzeitig mit der Anlage des Prüfverfahrens an den Prüfer geschickt, was das Verfahren deutlich beschleunigt. Bei Nachfolgeanträgen über das Kundencenter und vorliegendem SEPA-Lastschriftmandat werden ARC- und Freigabeanträge sofort online bearbeitet.

Nach der Erstanmeldung über das Onlineformular können alle Folgeaufträge über das Kundencenter beauftragt werden. Kommen Luftfahrzeuge hinzu sind diese wieder über das Onlineformular anzumelden. Alle übrigen Änderungen zum Halter oder zum Luftfahrzeugbitte bitte per Email an service@lsco.aero senden.

Für alle LSCO-Prüfer steht darüber hinaus das LSCO – Prüferportal zur Verfügung. Die Anmeldung im Prüferportal erfolgt ebenfalls mit der bei LSCO angegebenen E-Mail.

ARC

Lufttüchtigkeitsprüfungen und die Ausstellung von ARC erfolgen nach ML.A.901. Alle LSCO-Prüfer (ARS) werden dabei nicht als „unabhängiges freigabeberechtigtes Personal“ im Sinne von ML.A.901 (b) (4) sondern nach ML.A.901 (b) (2) tätig und müssen daher nicht selbst die 100h- oder Jahresinspektion durchführen. Alle LSCO-Prüfer sind für die von ihnen erbrachten Lufttüchtigkeits-Prüfleistungen im Rahmen der bestehenden Versicherungsbedingungen haftpflichtversichert, sofern die Verfahrensleistungen vom LSCO erbracht wurden und eine entsprechende LSCO ARC-Verfahrensnummer vergeben wurde.

Freigaben

Freigaben nach Instandhaltungen an einem Luftfahrzeug erfolgen nach ML.A. 801 (b) (1) durch LSCO-Prüfer, die über die jeweils erforderliche Teil-66 Freigabeberechtigung verfügen. Alle LSCO-Prüfer sind für die von ihnen erbrachten Freigabe-Prüfleistungen im Rahmen der bestehenden Versicherungsbedingungen haftpflichtversichert, sofern die Verfahrensleistungen vom LSCO erbracht wurden und eine entsprechende LSCO-Freigabe-Verfahrensnummer vergeben wurde.

Führung der Lufttüchtigkeit

Die Führung der Lufttüchtigkeit bietet LSCO für zugelassene gewerbliche ATO, erklärte gewerbliche DTO, nicht NCO-betriebene Motorflugzeuge, den gewerblichen SAO.DEC-Betrieb von Segelflugzeugen oder fakultativ nach ML.A. 201 f). Die Wartung und Prüfung geführter Flugzeuge erfolgt durch LSCO eigenes Personal und Unterbeauftragte. Die Führung der Lufttüchtigkeit erfolgt nach dem in Anlage 1 zum Teil-ML vorgeschriebenen Umfang. Vor der Übernahme in die Führung der Lufttüchtigkeit erfolgt eine eingehende Überprüfung des Luftfahrzeugs in Bezug auf dessen Dokumentenlage und physischen Zustand. Bei dieser Überprüfung wird entschieden, ob das Luftfahrzeug in die Führung übernommen werden kann oder welche Voraussetzungen vor dessen Übernahme erfüllt werden müssen. Für diese Überprüfung anfallende Kosten werden nach aufgewandter Arbeitszeit für das eingesetzte Prüfpersonal berechnet. Die Kosten für die Führung der Lufttüchtigkeit sind jährlich im Voraus zu entrichten.

Wenn die Führung der Lufttüchtigkeit gewünscht ist, ist hierzu mit LSCO Kontakt aufzunehmen, um die Vorgehensweise hinsichtlich der Vertragsausarbeitung, Übersendung der Dokumente (L-Akten etc.) an LSCO festzulegen.

Wartung

LSCO verfügt am Standort Dessau-Roßlau über eine eigene Werft. Die Werft ist auf Motorflugzeuge, Motorsegler und Segelflugzeuge ausgerichtet.

Schulung

LSCO organisiert und veranstaltet verschiedene Lehrgänge auf der Grundlage der Ausbildungsrichtline des DAeC. Jährlich wird für alle Techniker eine zentrale technische Konferenz veranstaltet (TEKO). Die LSCO-TEKO dient zugleich als Weiterbildungsmaßnahme zur Verlängerung technischer Ausweise für Warte und Werkstattleiter. Für das LSCO-Prüfpersonal wird regelmäßig eine Prüfertagung angeboten. Termine werden auf der LSCO-Webseite veröffentlicht wo auch online Anmeldungen vorgenommen werden können.

Wichtige E-Mail-Adressen …@lsco.aero

service@…

Diese Adresse dient zur Kommunikation zu Prüfverfahren.

bill@…

Ausschließlich über diese Adresse werden Rechnungen von LSCO verschickt. Auch Fragen zu Rechnungen sind ausschließlich über diese Adresse zu kommunizieren.

auftrag@luftsportservice.de

Ausschließlich von dieser Adresse werden Eingangsbestätigungen und Prüfaufträge verschickt. Zur Vermeidung von SPAM-Zuordnungen sollten diese E-Mail-Adressen im Adressbuch des verwendeten Mailprogramms abgespeichert werden.

Was sind luftfahrttechnische Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungs- teile, Standardteile, Roh- und Ver- brauchsmaterialien und wann brauche ich ein EASA Form 1?

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Was sind luftfahrttechnische Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungsteile, Standardteile, Roh- und Verbrauchsmaterialien und wann brauche ich ein EASA Form 1?

Spätestens seitdem die Firma Limbach Flugmotoren keine EASA Form 1 mehr ausstellt, stellt sich für viele Flugzeugeigentümer die Frage, unter welchen Voraussetzungen auf diese Bescheinigung verzichtet werden kann und welche Regelungen es dabei zu berücksichtigen gilt. Um die Regelungen richtig verstehen und anwenden zu können, ist es zunächst erforderlich die in der Überschrift genannten Begriffe einzuordnen (I.). Danach werden die speziell für Komponenten geltenden Regelungen (II.) und die Voraussetzungen für einen Verzicht auf ein EASA Form 1 erörtert (II. 2.). Abschließend gehen wir auf die Instandhaltung von Komponenten auf Luftfahrzeugebene ein, bei der ebenfalls kein EASA Form 1 erforderlich ist (III.)

I.               Welche Begriffe sollte ich kennen?

Die Gesamtheit der Einzelteile, aus denen ein Luftfahrzeug zusammengesetzt ist, fallen unter den Begriff „Artikel“. Der Oberbegriff Artikel beinhaltet jedes Bau- und Ausrüstungsteil, das für Zivilluftfahrzeuge verwendet wird.[1]

Darüber hinaus ist der Begriff „Produkt“ von Bedeutung. Dieser umfasst Luftfahrzeuge, Motoren, Propeller und Ballone.[2] Von Bedeutung ist der Begriff, weil alle luftfahrttechnischen Produkte der Musterzulassung unterliegen.[3]

Als Bestandteile von Luftfahrzeugen sind Motoren und Propeller sowohl Produkt als auch Bau- und Ausrüstungsteil.

Fungieren Motoren und Propeller als Bau- und Ausrüstungsteile, werden sie auch der Kategorie „Komponente“ zugeordnet. Der Begriff „Komponente“ umfasst Motoren, Propeller, Teile oder Ausrüstungen von Luftfahrzeugen.[4]

Unter den Begriff „Bau- und Ausrüstungsteil“ fallen neben den „Komponenten“ auch „Standardteile“ und „Roh- und Verbrauchsmaterialien“.

Die Begriffe „Standardteil“ und „Roh- und Verbrauchsmaterial“ sind im Luftrecht nicht speziell definiert. Eine Zuordnung von Bau- und Ausrüstungsteilen in eine der beiden Kategorien ist jedenfalls dann möglich, wenn eine Zuordnung unter den Begriff „Komponente“ ausgeschlossen werden kann und das betreffende Bau- und Ausrüstungsteil folgende Kriterien erfüllt:

Standardteile erfüllen Normen, wie die deutsche DIN-Norm, die europäische EN-Norm oder die internationale ISO-Norm oder deren Kombinationen (DIN-EN-Norm, DIN-EN-ISO). Die Übereinstimmung mit den jeweiligen Normen wird durch Konformitätsnachweise bestätigt. Standardteile sind Teile, die in der Herstellung oder Wartung häufig verwendet werden, aber nicht speziell für die Verwendung in Luftfahrzeugen entwickelt und hergestellt wurden. Sie können aus verschiedenen Materialien bestehen. Zu Standardteilen zählen u.a. Schrauben, Muttern oder Bolzen, sofern sie nicht speziell für die Verwendung in Luftfahrzeugen entwickelt, zertifiziert und produziert werden. Es kann folglich auch spezielle Bolzen geben, die speziell für Luftfahrzeuge gefertigt werden und somit nicht zu den Standardteilen zählen.

Roh- und Verbrauchsmaterialien sind Materialien, die für eine weitere Bearbeitung oder Verarbeitung bestimmt sind und zu diesem Zweck verwendet oder verbraucht werden. Zu den Rohmaterialien zählen Holz, Metall, Lack oder Leim aber auch Halbfertigprodukte wie Spanplatten, Gewebe, Bleche oder Rohre. Zu den Verbrauchsmaterialien gehören Schleifmittel, Betriebsstoffe wie Öl oder Verdünnung, die im Herstellungsprozess bei ihrer Verwendung verbraucht werden, jedoch nicht in das Erzeugnis übergehen. Während Standardteile Normen erfüllen müssen, um verwendet werden zu können, müssen Roh- und Verbrauchsmaterialien bestimmte Eigenschaften, d.h. Spezifikationen wie Viskosität, Größe, Form, Gewicht, Dichte oder Härte aufweisen. Darüber hinaus kann es für Roh- und Verbrauchsmaterialien auch Normen geben.

Die Zuordnung eines Bau- und Ausrüstungsteils oder Produkts zu einer der genannten Kategorien entscheidet darüber, welche Voraussetzungen für ihre Verwendung an Luftfahrzeugen gelten.

Motoren und Propeller sind nach der Begriffsbestimmung in Art. 2 c) Komponenten. Eine Zuordnung dieser Bau- und Ausrüstungsteile in die Kategorien Standardteile, Roh- und Verbrauchsmaterialien ist damit ausgeschlossen.

Bei anderen Bau- und Ausrüstungsteilen kann die Abgrenzung zwischen Komponenten und Standardteilen schwieriger sein. Das Vorliegen einer Komponente kann in diesen Fällen nur angenommen werden, wenn das betreffende Teil nicht für die Verwendung in Luftfahrzeugen entwickelt, zertifiziert oder hergestellt wurde, sondern für die allgemeine Verwendung.

Von einer Komponente ist auch dann auszugehen, wenn ursprünglich zur allgemeinen Verwendung entwickelte Teile später für die Verwendung in Luftfahrzeugen modifiziert, zertifiziert und hergestellt wurden. Wurde für ein Teil irgendwann mal ein Form 1 oder ein gleichwertiges Dokument wie das FAA 8130-3 ausgestellt, sollte davon ausgegangen werden, dass es sich um eine Komponente handelt. Es ist fraglich, ob eine Komponente zu einem Standardteil herabgestuft werden, wenn die formellen oder materiellen Voraussetzungen für die Erstellung eines Form 1 zu einem späteren Zeitpunkt entfallen. Die strengen und sicherheitsrelevanten Voraussetzungen für diese Dokumente könnten ansonsten leicht umgangen werden.

Zu beachten ist auch, in welchem Verhältnis die einzelnen Artikel und Produkte zueinanderstehen. Alle sind in dem Produkt „Luftfahrzeug“ miteinander verbunden. Produkte wie Motoren und Propeller fungieren als Komponenten eines Luftfahrzeuges und bestehen ihrerseits wieder aus Komponenten, die wiederum aus anderen Bau- und Ausrüstungsteilen wie Komponenten, Standardteilen oder Rohmaterialien bestehen.

II.             Welche Anforderungen muss ich beachten?

Für jede der bisher genannten Kategorien gelten unterschiedliche Regelungen bei ihrer Verwendung an Luftfahrzeugen (Tabelle).

TabelleHerunterladen

Für alle Bau- und Ausrüstungsteile gilt zunächst, dass ihre Verwendung der Musterzulassung[5] des jeweiligen Produkts, zulässigen Instandhaltungen, zulässigen oder genehmigten Änderungen oder Reparaturen entsprechen muss. Dieser Bezug ist jeweils nachzuweisen und zu dokumentieren.

1.     Anforderungen an Komponenten

Komponenten dürfen nach ML.A. 501 a) nur eingebaut werden, wenn sie sich

  • in einem zufriedenstellenden Zustand befinden,
  • über eine EASA Form 1 Freigabe[6] verfügen und
  • gem. Teil-21 Unterabschnitt Q gekennzeichnet sind, sofern
  • deren Einbau nicht nach anderen Regelungen zulässig ist.

Eine solche andere Regelung beinhaltet insbesondere Punkt 21.A.307 EU-Luftzulassungsverordnung.

Nach Punkt 21.A.307 a) ist der Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen, zu denen wie gezeigt auch Komponenten zählen, in ein Produkt zunächst unter den ersten drei auch in Punkt ML.A. 501 a) genannten Voraussetzungen (Zustand, Form 1 und Kennzeichnung) zulässig.

2.     Wann ist ein EASA-Formblatt-1 ausnahmsweise nicht erforderlich?

Ohne ein EASA Form 1 ist der Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen in ein Produkt (Luftfahrzeug, Motor, Propeller, Ballon) nach Punkt 21.A.307 b) ausnahmsweise zulässig, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

a)    Es handelt sich um ein Standardteil oder Roh- und Verbrauchsmaterial.

Ist von einem Standardteil auszugehen, ist ein EASA Form 1 nicht erforderlich. Es müssen jedoch die in Punkt ML.A. 501 c) genannten Voraussetzungen erfüllt sein: ein standardbezogener Konformitätsnachweis und eine nachvollziehbare Herkunft.

Roh- und Verbrauchsmaterialen erfordern ebenfalls kein EASA Form 1. Sie müssen jedoch alle erforderlichen Spezifikationen erfüllen und mit einem Nachweisbeleg für Material, Spezifikation, Herstellung und Herkunft versehen sein.

b)    Die Komponente soll in ein ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeug[7] eingebaut werden.

Bei Luftfahrzeugen der Kategorien ELA1 oder ELA2 darf es sich nicht um lebensdauerbegrenzte Teile und nicht um Teile der primären Struktur oder der Flugsteuerung handeln. Der Begriff Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung bezieht sich sowohl auf „service life limits“ (TBO) als auch auf „certified life limits“.[8] Bei ganzen Triebwerken kann daher nicht auf ein Form 1 verzichtet werden. Einzelne Komponenten von Triebwerken müssen dagegen keine Lebensdauerbegrenzung haben.

Es ist jedoch erforderlich, dass die jeweilige Komponente für den Einbau in das spezifische Luftfahrzeug identifiziert ist, der Eigentümer diese Bedingung geprüft und die Verantwortung hierfür akzeptiert hat. Die Überprüfung und Übernahme der Verantwortung ist vom Eigentümer des Luftfahrzeuges schriftlich zu dokumentieren und der Instandhaltungsdokumentation beizufügen.

c)     Vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts

Hat die Nichtübereinstimmung des Bau- und Ausrüstungsteils mit den genehmigten Konstruktionsdaten lediglich vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts, ist ebenfalls kein EASA Form 1 erforderlich, wenn der Inhaber der Konstruktionsgenehmigung des Produkts das Teil in seinen Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aufführt und gegebenenfalls bestimmte Prüfungen beim Einbau vorschreibt.

Wird ein nicht mit den Konstruktionsdaten konformes Bau- und Ausrüstungsteil nach den Zertifizierungsspezifikationen (CS-STAN) für Standardänderungen oder -reparaturen eingebaut, ist dies ebenfalls ohne EASA Form 1 zulässig, wenn dies lediglich vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts hat. Auch hier sind etwaige Vorgaben zur Prüfung beim Einbau zu beachten.

d)    Von der Lufttüchtigkeitszulassung ausgenommen

Ist ein Bau- und Ausrüstungsteil nach der VO (EU) 956/2012 von der Lufttüchtigkeitszulassung ausgenommen, ist ebenfalls kein EASA Form 1 erforderlich.

3.     Teil einer höheren Baugruppe

Besteht für ein Teil nach den vorgenannten Punkten kein Erfordernis für ein EASA Form 1, ist auch für ein Bestandteil von diesem Teil kein EASA Form 1 erforderlich.

4.     Erklärung des Herstellers des Bau- und Ausrüstungsteils

Darüber hinaus erfordert der Verzicht auf ein EASA Form 1 zusätzlich eine Konformitätserklärung des Herstellers des Bau- oder Ausrüstungsteils, die dem Montagebetrieb vorliegen muss. In diesem Dokument muss die Bezeichnung, Teilenummer, und die Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und das Ausstellungsdatum angegeben werden.

III.            Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene

Für den Einbau von Luftfahrzeugtriebwerken ist als lebensdauerbegrenzte Komponenten ein EASA Form 1 erforderlich. Dies gilt für den Fall, dass ein Triebwerk aus dem Luftfahrzeug ausgebaut und in einem dafür zugelassenen Betrieb überholt und wieder in das Luftfahrzeug eingebaut wird, genauso wie für den Einbau eines anderen überholten oder neuen Triebwerks.

Der Einbau eines Bau- und Ausrüstungsteils in ein Luftfahrzeug unterliegt als Instandhaltung der Freigabe nach Punkt ML.A.801 EU-Lufttüchtigkeitsverordnung durch eine Freigabeberechtigte Person, die als solche über die erforderliche Lizenz oder die Berechtigung als Pilot/Eigentümer verfügt.

Davon zu unterscheiden ist die Instandhaltung von Komponenten nach Punkt ML.A. 502 EU-Lufttüchtigkeitsverordnung. Wurde eine Komponente nach den Bestimmungen von Punkt 21.A.307 EU-Luftzulassungsverordnung ohne Form 1 eingebaut und als solches vom Eigentümer nach Punkt 21.A. 307 b) 2. EU- Luftzulassungsverordnung akzeptiert, ist die Komponente vom Eigentümer bei ihrer Instandhaltung erneut zu akzeptieren und unterliegt der Freigabe.

Ein EASA Form 1 ist auch dann nicht erforderlich, wenn die Instandhaltung einer Komponente nach Punkt ML.A.502 b) EU-Lufttüchtigkeitsverordnung auf Luftfahrzeugebene erfolgt. Die Regelung in Punkt ML.A.502 b) enthält dazu eine detaillierte Tabelle, aus der sich ergibt, wann ein EASA Form 1 erforderlich ist und die Instandhaltung nicht auf Luftfahrzeugebene erfolgen darf. Erfolgt die Instandhaltung, beispielsweise eines Triebwerks oder Propellers, auf Luftfahrzeugebene durch einen Betrieb, ist diese Maßnahme nach Punkt ML.A.801 freizugeben.

Die Überholung eines Triebwerks oder Propellers auf Luftfahrzeugebene ist dagegen nur bei CS-VLA, CS-22 und LSA-Luftfahrzeugen[9] zulässig.

Erfolgt eine Instandhaltung von Komponenten nach den Bedingungen von Punkt 21.A.307 b)3 bis 6, für die kein EASA Form 1 erforderlich ist und ist die Instandhaltung auch nicht auf Luftfahrzeugebene erfolgt, ist an Stelle des EASA Form 1 eine „Erklärung über den Abschluss der Instandhaltung“ erforderlich. Diese Erklärung muss grundlegende Angaben zur durchgeführten Instandhaltung und das Datum der Fertigstellung der Instandhaltung enthalten und ist von derjenigen Person oder Organisation auszustellen, welche die Instandhaltung durchgeführt hat. Die bereits erwähne Erklärung des Eigentümers über die erneute Akzeptanz ist eine zusätzliche Voraussetzung.

Ein Rückgriff auf Bau- und Ausrüstungsteile ohne EASA Form 1 führt damit insgesamt zu einer weitreichenden Verantwortung des Luftfahrzeugeigentümers und umfangreichen Formalitäten und Dokumenten, die es zu erstellen und zu beachten gilt.

Sofern für bestimmte Produkte und Komponenten keine EASA Form 1 mehr verfügbar sind, stellt sich die Frage, unter welchen Bedingungen noch von einer Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene ausgegangen werden darf (dann nur Freigabe nach ML.A. 801) oder die Instandhaltung einer Komponente angenommen werden muss (dann EASA Form 1 und Freigabe). Auf Luftfahrzeugebene erfolgt eine Instandhaltung nur dann, wenn sie an einem Luftfahrzeug ausgeführt wird. An einem Luftfahrzeug wird eine Maßnahme dann nicht ausgeführt, wenn eine Komponente ausgebaut, an einen anderen Ort als dem Standort des Luftfahrzeuges transportiert, dort instandgehalten, wieder zurücktransportiert und wieder in das Luftfahrzeug eingebaut wird.

Besteht während der Instandhaltung der Komponente eine gewisse räumliche Nähe, die dem Bereich des Ortes zugeordnet werden kann, an dem sich auch das Luftfahrzeug befindet, kann hingegen noch von einer Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene ausgegangen werden, wenn die Komponente aus dem Luftfahrzeug ausgebaut wurde. Zweifelsfrei erfolgt eine Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene dann, wenn die Komponente gar nicht ausgebaut wird. Wird eine Komponente zum Zwecke ihrer Instandhaltung ausgebaut und an einen anderen Ort als den Standort des Luftfahrzeuges verbracht, können Einwirkungen auf die Komponente nicht ausgeschlossen werden, die nicht im Einflussbereich der für die Instandhaltung verantwortlichen Person liegen. Eine solche örtliche Trennung von Komponente und Luftfahrzeug kann später auch nicht mehr durch eine Freigabe der Instandhaltungsmaßnahme insgesamt geheilt werden.

Fazit: Komponenten erfordern grundsätzlich ein EASA Form 1. Ein Verzicht auf diese Bescheinigung ist nur unter engen Voraussetzungen möglich die ihrerseits wieder die Einhaltung neuer Formalien erforderlich machen, wie die Akzeptanzerklärung des Luftfahrzeugeigentümers, die Konformitätserklärung des Herstellers und die Erklärung über den Abschluss der Instandhaltung.

Christian Bernius

[1] Art. 1 (2) f Europäische Luftzulassungsverordnung (EU-Luftzulassungsverordnung) Verordnung (EU) Nr. 748/2012 der Kommission vom 3. August 2012 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Produkte, Bau- und Ausrüstungsteile sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben

[2] Abschnitt Q Punkt 21.A.801 EU-Luftzulassungsverordnung

[3] Abschnitt B Punkt 21.A.11 ff. EU-Luftzulassungsverordnung

[4] Art. 2 c) Europäische Lufttüchtigkeitsverordnung (EU-Lufttüchtigkeitsverordnung) Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen.

[5] Gegebenenfalls gemäß ETSO-Zulassungsverfahren (European Technical Standard Order).

[6] Oder ein gleichwertiges Dokument wie das FAA 8130-3

[7] Artikel 1 (2) i und j Luftzulassungsverordnung: Zulässige Startmasse bis 1200 kg oder 2000 kg, Ballon, Luftschiff

[8] Punkt ML.A. 503 a) EU-Lufttüchtigkeitsverordnung, siehe auch Lilienthaler 1/2023, Seite 21

[9] UL, Motorsegler und Luftfahrzeuge bis 600 kg MTOM