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Vereinsvorstände und ihre Pflichten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Vereinsflugzeugen

Beitrag veröffentlicht am 14. April 202614. April 2026 von Christian Bernius

Plötzlich im Vereinsvorstand? Im Frühjahr finden in unseren Luftsportvereinen regelmäßig die Jahreshauptversammlungen statt. Je nach Vereinssatzung sind in bestimmten Zeitabständen Wahlen abzuhalten. Das ist unkompliziert, wenn der Vereinsvorstand einfach wiedergewählt und in seinem Amt bestätigt werden kann. Aus den verschiedensten Gründen müssen jedoch andere Vereinsmitglieder diese Verantwortung übernehmen. Wenn die Glückwünsche für das neue Ehrenamt verhallt sind, stehen wichtige Arbeiten und Aufgaben an, die es zu bewältigen gilt.

Eine dieser Aufgaben ist die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit für die Vereinsflugzeuge. Doch was beinhaltet das konkret und was müssen neue Vereinsvorstände wissen, um diese Aufgabe erfüllen zu können? Dieselbe Frage stellt sich für all diejenigen, die sich entschieden haben, ein Flugzeug als Allein- oder Miteigentümer zu betreiben und nicht in einem Luftsportverein organisiert sind.

Grundlegend für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist der Anhang Vb (Teil-ML) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014. Die aktuelle Fassung dieser Verordnung ist über die Webseiten der EASA[1] oder der Europäischen Union[2] abrufbar. Verantwortlich ist nach dieser EU-Verordnung der Eigentümer. Im deutschen Luftrecht ist die Verantwortung an den Halter gebunden.[3] Halter ist, wer über die tatsächliche Verfügungsgewalt des Flugzeugs verfügt. Eigentümer ist, wer das Eigentum an dem Flugzeug erlangt hat.

Sind beide eine und dieselbe natürliche oder juristische Person und gibt es keinen vom Eigentümer unterschiedlichen Halter, ergeben sich keine unterschiedlichen Rechtsfolgen aus den unterschiedlichen Begriffen. Überträgt der Eigentümer die tatsächliche Sachherrschaft mindestens sechs Monate lang auf eine andere Person, wird diese Person zum verantwortlichen Halter und ist verpflichtet, anstelle des Eigentümers alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu erfüllen.

Wenn in deutschen Gesetzen oder Verordnungen der Begriff „Halter“ verwendet wird, ist der Eigentümer selbst verpflichtet, wenn er keinen Halter bestimmt hat. Wird im europäischen Luftrecht der Eigentümer als Verpflichteter genannt und hat der Eigentümer einen Halter bestimmt, ist der Halter verpflichtet. Halterpflichten sind somit immer auch Eigentümerpflichten und umgekehrt.

Ansonsten kann die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vertraglich nur auf eine CAO[4] oder CAMO (Airworthiness Organisation) übertragen werden. Das nennt man Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Die gegenseitigen Pflichten von Eigentümer und Airworthiness Organisation sind innerhalb der Führung in der Anlage I zum Teil-ML genau festgelegt und können von den Vertragsparteien nicht individuell gestaltet werden.[5]

Für Luftfahrzeuge in der Führung erstellt und genehmigt die Airworthiness Organisation ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm und sorgt für die gesamte Instandhaltung. Der Eigentümer meldet der Airworthiness Organisation dafür sämtliche für die Führung erforderlichen Informationen, insbesondere Flugzeiten und Mängel. Der Eigentümer muss das Flugzeug zur Instandhaltung bringen und ist an Entscheidungen der Airworthiness Organisation gebunden. Soll beispielsweise eine TBO[6] überschritten werden, liegt diese Entscheidung bei der Airworthiness Organisation.

Eine Airworthiness Organisation mit der Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu beauftragen, ist immer dann sinnvoll, wenn keine oder nur geringe Kenntnisse in diesem Aufgabenbereich bestehen. Wie in vielen anderen Bereichen gilt auch hier, dass Unkenntnis nicht vor Strafe schützt. Unerfahrenen Flugzeugeigentümern ist die „Führung“ daher ebenso anzuraten wie denjenigen, die aus anderen Gründen nicht in der Lage sind, diese umfassenden Aufgaben allein zu erfüllen.

Eine Frage, die in diesem Zusammenhang immer wieder gestellt wird, ist die Bedeutung und individuelle Verantwortung des sogenannten technischen Personals in den Luftsportvereinen, d.h. von technischen Leitern, Werkstattleitern und Warten. Luftrechtlich ergibt sich für das technische Personal keine besondere individuelle Verantwortung oder Berechtigung. Im Außenverhältnis, insbesondere gegenüber Behörden wie dem Luftfahrt-Bundesamt, sind abgesehen vom Fall der „Führung“ immer die Eigentümer bzw. Halter verantwortlich.

Als eingetragener Eigentümer oder Halter trägt der Verein diese Verantwortung in seiner Gesamtheit. Im Schadensfall haftet der Verein gegenüber Dritten für Vereinshandlungen seiner Vorstände und Mitglieder. Die Haftung von Vorständen und Mitgliedern gegenüber dem Verein und untereinander ist auf Fälle vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Handlungen beschränkt. Diese Haftungsbeschränkung gilt allerdings nur für weitestgehend unentgeltliche Tätigkeiten.[7]

Der Vorstand, der den Verein gerichtlich und außergerichtlich vertritt, hat als gesetzlicher Vertreter in diesem Zusammenhang eine besonders hohe Verantwortung. Er kann zwar einzelne Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vereinsintern von Vereinsmitgliedern ausführen lassen, ihn trifft allerdings ein Organisationsverschulden, wenn er dabei nicht die erforderliche Sorgfalt walten lässt und beispielsweise Vereinsmitglieder mit Aufgaben betraut, die nicht über die erforderlichen Fähigkeiten verfügen oder die Erfüllung der Aufgaben nicht ausreichend überwacht.

Im Außenverhältnis ist immer der Vorstand verantwortlich, der im Vereinsregister als Vertretungsberechtigter des Luftsportvereins eingetragen ist. Wer in den Vorstand eines Luftsportvereins gewählt wurde, insbesondere als Vertretungsberechtigter, muss daher alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aus dem Teil-ML kennen (lernen).

Im Punkt ML.A.201 a) werden diese Aufgaben ganz allgemein aufgezählt: Der Eigentümer ist verantwortlich und muss gewährleisten, dass Flüge nur dann stattfinden, wenn sich das Luftfahrzeug in einem lufttüchtigen Zustand befindet, Betriebs- und Notfallausrüstungen korrekt eingebaut und betriebsbereit sind, ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis vorliegt und die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) erfolgt.[8]

Wer diese Aufgaben als Verantwortlicher nicht erfüllt, begeht, von den rechtlichen Folgen für die eigene Fluglizenz mal abgesehen, nach § 57 Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) eine Ordnungswidrigkeit oder nach § 58 ff. Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sogar eine Straftat.

Der Begriff des lufttüchtigen Zustands bezieht sich auf die Gesamtheit aller formellen und technischen Anforderungen an ein Luftfahrzeug und setzt Betriebs- und Notfallausrüstungen ebenso voraus wie ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis und ordnungsgemäße Instandhaltungen. Nicht lufttüchtig ist ein Luftfahrzeug u.a. dann, wenn technische Mängel bestehen, Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD) oder sonstige behördliche Anforderungen nicht erfüllt wurden.

Zu den erforderlichen Betriebs- und Notfallausrüstungen gehören z.B. Schleppkupplungen, Transponder, Funkgeräte, Rettungsfallschirme, Feuerlöscher oder Schwimmwesten bei Flügen über Wasser. In den Lebenslaufakten (L-Akten) sind diese Ausrüstungen im Ausrüstungsverzeichnis aufgelistet.

Das an Bord stets mitzuführende Lufttüchtigkeitszeugnis besteht aus der Urkunde über die grundlegende Lufttüchtigkeit des Flugzeugs (Airworthiness Certificate) und dem Nachweis über die fortlaufende Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review Certificate – ARC). Das grundlegende Lufttüchtigkeitszeugnis wird mit dem EASA-Form 25[9] vom Luftfahrt-Bundesamt bei der Erst- oder Wiederzulassung ausgestellt und ist unbefristet. Es verliert jedoch seine Gültigkeit, wenn kein aktuelles ARC mit dem EASA-Form 15c[10] vorliegt.

Für die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Ausstellung des ARC gelten bestimmte Fristen. Das ARC hat eine Gültigkeit von einem Jahr.[11] Ein am 1. April ausgestelltes ARC verliert am 1. April um 24:00 Uhr des folgenden Jahres seine Gültigkeit.[12] Dieser Zeitpunkt kann nicht überzogen werden.[13] Unter bestimmten Voraussetzungen darf das ARC zweimal verlängert werden.[14]

Vergleichbar mit dem Medical darf die Prüfung der Lufttüchtigkeit vorgezogen werden. Erfolgt die Lufttüchtigkeitsprüfung innerhalb von 30 Tagen vor Ablauf der Gültigkeit, bleibt die Kontinuität des Prüfintervalls bestehen. Die Lufttüchtigkeitsprüfung von einem Flugzeug mit einem am 1. April ablaufenden ARC kann somit bis zum 2. März vorgezogen werden. Das nächste ARC läuft dann wieder am 1. April des Folgejahres ab.

Unser Luftsport Service-Center Ost (LSCO) ist die gemeinsame CAO der Landesluftsportverbände MV, BR, BE, SN, ST und TH und ausschließlich gemeinnützig ausgerichtet. Die Preise sind kostendeckend kalkuliert und Überschüsse werden reinvestiert. Kernaufgabe des LSCO ist die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Erstellung von ARC für Vereinsflugzeuge wie Motorsegler, Segel- und Motorflugzeuge.

Im LSCO-Kundencenter auf der Internetseite https://lsco.aero können für bereits registrierte Flugzeuge Lufttüchtigkeitsprüfungen (ARC) und Instandhaltungsfreigaben direkt beantragt werden. Wenn ein SEPA-Lastschriftmandat erteilt wurde, können Prüf- und Freigabeanträge sofort bearbeitet werden. Das funktioniert rund um die Uhr und auch am Wochenende. Für Neuregistrierungen von Flugzeugen, Änderungen oder sonstige Prüfverfahren für Rettungsfallschirme und Startwinden steht ein Online-Auftragsformular zur Verfügung.

Eine umfassende Aufgabe bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Instandhaltungsprogramm. Soll die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht von einer Airworthiness Organisation geführt werden, ist der für das Flugzeug verantwortliche Eigentümer oder Halter gemäß ML.A.302 verpflichtet, ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP)[15] selbst zu gestalten und selbst zu erklären.

Der Inhalt des selbstgestalteten und selbsterklärten AMP ist allerdings nicht in Stein gemeißelt und muss fortwährend überprüft und gegebenenfalls aktualisiert werden. Auch dafür ist der Eigentümer selbst verantwortlich. In einem Luftsportverein ist das AMP vom vertretungsberechtigten Vorstand zu erklären, d.h. zu unterschreiben, was auch für alle Änderungen, Ergänzungen oder Neufassungen gilt. Wechselt der vertretungsberechtigte Vorstand in einem Verein, müssen nicht alle AMP vom neuen Vorstand erneut unterschrieben werden, wenn sich ansonsten keine Änderungen ergeben.

Ein neuer vertretungsberechtigter Vorstand ist aber dafür verantwortlich, das bestehende AMP zu prüfen, aktuell zu halten und Änderungen mit seiner Unterschrift zu erklären. Die Erklärung und Unterzeichnung eines AMP durch einen technischen Leiter, der nicht gleichzeitig als vertretungsberechtigter Vorstand im Vereinsregister eingetragen ist, genügt nicht. Sollte im Vereinsregister vermerkt sein, dass der Verein nur von zwei Vorständen vertreten wird, sind jeweils auch die Unterschriften von zwei Vertretungsberechtigten erforderlich.[16]

Die inhaltliche Gestaltung des AMP sollte ausschließlich durch fachlich qualifizierte Personen erfolgen. Das können Vereinsmitglieder sein, die eine entsprechende Ausbildung durchlaufen haben.

LSCO bietet regelmäßig Lehrgänge und Veranstaltungen an, auf denen Luftsportlerinnen und Luftsportler die erforderlichen Fähigkeiten rund um die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erwerben und auffrischen können. Seit diesem Jahr erfolgt die Ausbildung nach der neuen Ausbildungsrichtlinie für das technische Personal im DAeC. Schwerpunkt der neuen Ausbildungsrichtlinie sind bessere handwerkliche Fähigkeiten in den Luftsportvereinen und Anpassungen an geltendes europäisches Luftrecht.[17]

Augenfällig sind die neuen Bezeichnungen für das technische Personal in unseren Luftsportvereinen. Die Begriffe Wart und Werkstattleiter gehören nun der Vergangenheit.[18] Nach den seit einigen Jahren nicht mehr für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit geltenden deutschen Regelungen, hatte der DAeC-Werkstattleiter bis zur nächsten Jahresnachprüfung die Berechtigung zu einer Art Interimsfreigabe von Instandhaltungen. Diese besondere Berechtigung ist seit dem Inkrafttreten des Teil-66 für Werkstattleiter ebenso Geschichte wie der Begriff Jahresnachprüfung[19] für Flugzeuge.

Neben dem Inhalt des AMP liegt auch die Durchführung der Instandhaltung im Verantwortungsbereich des Eigentümers. Der Begriff Instandhaltung umfasst alle durchzuführenden Inspektionen, Wartungsmaßnahmen, Änderungen und Reparaturen am Flugzeug. Werden diese nicht einer Airworthiness Organisation überlassen oder im Rahmen der Führung von diesen Organisationen organisiert, trägt der Eigentümer hierfür die volle Verantwortung. ML.A.402 b) enthält dazu eine lange Liste mit Anforderungen. An erster Stelle steht auch hier wieder, dass die durchgeführten Aufgaben nur von qualifizierten Personen durchgeführt werden dürfen.

Einige wenige Maßnahmen dürfen im Rahmen der sogenannten Piloten/Eigentümer-Instandhaltung durchgeführt und vom Eigentümer selbst freigegeben werden.[20] Diese Freiheit entbindet den Flugzeugeigentümer jedoch weder von den besonderen Anforderungen an Qualifikation, Technik, Werkzeug und Methode noch von der persönlichen Verantwortung.

Jede Instandhaltung an einem Flugzeug darf auf der Grundlage des geltenden AMP und der im ML.A.401 genannten Instandhaltungsunterlagen durchgeführt werden. Jede Instandhaltung ist erst mit ihrer Freigabe und Ausstellung einer Freigabebescheinigung (CRS)[21] abgeschlossen. Im CRS werden die einzelnen Maßnahmen unter Bezug auf die verwendeten Instandhaltungsunterlagen beschrieben und der Zeitpunkt ihrer Fertigstellung benannt. Die freigebende Person muss die Freigabe unterzeichnen und angeben, woraus sich ihre Freigabeberechtigung ergibt.

Natürlich können hier nicht alle Eigentümeraufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erörtert werden, sodass abschließend nur noch auf zwei Regelungen zur Dokumentation und Führung der Lebenslaufakten eingegangen werden soll, ML.A.305 und § 30 LuftBO. ML.A.305 regelt, wie die Erfüllung der Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu dokumentieren und aufzuzeichnen sind. Allgemein hat sich hierfür der Begriff Lebenslaufakte oder kurz L-Akte etabliert. § 30 LuftBO regelt, wer für welche Eintragungen im Bordbuch des Luftfahrzeugs verantwortlich ist.

In die L-Akte gehören alle Dokumente, die bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eine Rolle spielen. Dazu gehören u.a. die Freigabebescheinigungen (CRS), die spätestens 30 Tage nach Abschluss der Instandhaltung in der L-Akte abzuheften ist. Darüber hinaus sollten darin auch alle sonstigen Dokumente aufbewahrt werden, die nicht zwingend im Luftfahrzeug mitgeführt werden müssen.

Neben der Aufzeichnung in der L-Akte sind auch im Bordbuch Angaben über Instandhaltungen und Lufttüchtigkeitsprüfungen des Luftfahrzeugs vorzunehmen, wofür der Halter verantwortlich ist. Alle nach § 30 LufBO vorzunehmenden Bordbucheintragungen sollten stets zeitnah, vollständig und korrekt vorgenommen werden. Falsche Eintragungen können hier ebenso ein Ordnungswidrigkeitenverfahren zur Folge haben wie eine Missachtung der Aufbewahrungspflicht von 2 Jahren.

Christian Bernius

LSCO

[1] https://www.easa.europa.eu (EASA Pro)

[2] https://eur-lex.europa.eu

[3] Nach § 12 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) ist der Halter für die erforderlichen Maßnahmen verantwortlich, die entsprechend dem (Teil-ML) durchzuführen sind.

[4] Das Luftsport Service-Center Ost ist eine zertifizierte CAO (Combined Airworthiness Organisation / Kombinierte Lufttüchtigkeitsorganisation) und zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit berechtigt.

[5] Für gewerbliche Flugschulen ist die Führung zwingend vorgeschrieben.

[6] TBO: Time Between Overhaul. Zeit zwischen Grundüberholungen eines Motors, Propellers oder anderer Komponenten.

[7] Einzelheiten sind in den §§ 30 bis 31b BGB geregelt.

[8] Darüber hinaus besteht die Pflicht aus ML.A.202 zur Meldung besonderer, die Flugsicherheit gefährdender Zustände.

[9] Anlage VI zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[10] Anlage II zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[11] ML.A.901a)

[12] §§ 187, 188 BGB

[13] Die Gültigkeitsdauer des ARC darf nicht mit den Zeitintervallen von Inspektionen verwechselt werden.

[14] Beispiel: Bei fortlaufender Betreuung durch eine CAO oder CAMO in den letzten 12 Monaten.

[15] Airworthiness Maintenance Program

[16] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 32) mit weiteren Einzelheiten zum Thema AMP.

[17] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 22) FAQ Ausbildungsreichline Technik DAeC

[18] Die bestehenden Qualifikationen werden weiter anerkannt und können bei Neuausstellung des technischen Ausweises umgeschrieben werden.

[19] Die Jahresnachprüfung gibt es nur noch bei UL-Flugzeugen.

[20] Der Lilienthaler 2 – 2025 (Seite 24) Pilot/Eigentümer Instandhaltung im Luftsportverein

[21] Freigabebescheinigung, Certificate of Release to Service (CRS), ML.A.801

Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

Beitrag veröffentlicht am 27. Juni 202428. Juni 2024 von Christian Bernius

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Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

In der Ausgabe 3/2023 haben wir uns ausführlich mit der Unterscheidung der luftfahrttechnischen Begriffe Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungsteile, Standardteile und Roh- und Verbrauchsmaterialien beschäftigt. Darüber hinaus wurden die Voraussetzungen erörtert, unter denen kein EASA-Form 1 erforderlich und eine Konformitätserklärung des Herstellers (Certificate of Conformity) nach Punkt 21.A.307c ausreichend ist. Einige Fragen sind dabei jedoch offengeblieben, die inzwischen geklärt werden konnten, einige Aussagen müssen aktualisiert werden, neue Fragen haben sich ergeben.

Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu Limbach-Teilen, für die kein EASA-Form 1 vorgelegt werden kann.

Auf eine Nachfrage der Firma Calsbach, wie konkret mit Triebwerken und Ersatzteilen der Firma Limbach zu verfahren ist, liegen jeweils Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu folgenden Punkten vor:[1]

Gilt 21.A.307 b) auch für Produkte im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139?
Wann liegt eine Lebensdauerbegrenzung im Sinne von 21.A.307 b) Nr. 2 i) vor?
Welche Anforderungen gelten für das Dokument nach 21.A.307 c) und wer gilt als Hersteller von Bau- und Ausrüstungsteilen?

Zu 1.) Punkt 21.A.307 regelt den Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen in ein Produkt. Produkte im Sinne der Verordnung Art. 3 (EU) 2018/1139 sind Luftfahrzeuge, Ballone, Motoren und Propeller. Für den Einbau eines Produkts in ein Luftfahrzeug gilt Punkt 21.A.307 somit nicht.

Nach Art. 2c) (EU) 1321/2014 fallen die Produkte Motoren und Propeller zusammen mit Teilen und Ausrüstung unter den Begriff „Komponenten“. Deren Klassifizierung und Einbau ist in Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 geregelt, der grundsätzlich, d.h. soweit u.a. in Punkt 21.A.307 nichts anderes geregelt ist, ein EASA-Form 1 erfordert.

Obwohl Motoren, Propeller sowie Teile und Ausrüstung gemeinsam unter den Begriff „Komponenten“ im Sinne von Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 fallen, zählen nur die Teile und Ausrüstungen zu den Bau- und Ausrüstungsteilen im Sinne von Punkt 21.A.307. Als Produkte sind Motoren und Propeller zwar Komponenten, aber keine Bauteile von Luftfahrzeugen.

Ein vollständiger (Limach-) Motor darf somit als Produkt im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139 und Komponente im Sinne ML.A.501 nicht ohne gültiges EASA-Form 1 in ein Luftfahrzeug eingebaut werden. Weil ein Motor kein Bau- und Ausrüstungsteil ist, sondern ein Produkt, gelten die (Ausnahme-)Reglungen im Punkt 21.A.307 für den Einbau ohne EASA-Form 1, nicht.

Unter den Bau- und Ausrüstungsteilen sind die Teile und Ausrüstungen (Komponenten) von den Standartteilen und den Roh- und Verbrauchsmaterialien zu unterscheiden. Ein EASA-Form 1 ist nach ML.A.501 a) ii) zunächst nur für Teile und Ausrüstungen (Komponenten) erforderlich, nicht für Standardteile sowie Roh- und Verbrauchsmaterialien. Auf die Unterschiede wurde in der Ausgabe 3/2023 bereits ausführlich eingegangen.

Zu 2.) Austro Control hat klargestellt, dass Ersatzteile von Motoren grundsätzlich unter die Regelungen von Punkt 21.A.307 fallen und das Overhaul limits (TBO) keine Lebensdauerbegrenzungen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. i) darstellen. Das Luftfahrt-Bundesamt hat ebenfalls erklärt, dass ein Zeitintervall zur Überholung von Bauteilen keine Lebensdauerbegrenzung[2] darstellt und somit viele Ersatzteile für Limbach-Motoren ohne EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 in ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeuge eingebaut werden dürfen, sofern die weiteren in Punkt 21.A.307 genannten Voraussetzungen gegeben sind.

Laut Zertifizierungsmemorandum der EASA sind Teile mit begrenzter Lebensdauer die Teile, die normalerweise im Abschnitt „Lufttüchtigkeitsbeschränkungen“ des AMM (oder in einigen Fällen des AFM) aufgeführt sind. Im Zweifelsfall sollte sich der Eigentümer an den Inhaber der Entwurfsgenehmigung wenden.[3]

Zu 3.) In seiner Auskunft verweist das LBA auf den Wortlaut von Punkt 21.A.307 c), wonach der Einbau eines Bau- und Ausrüstungsteils in ein Produkt ohne EASA-Form 1 zulässig ist, „sofern der Montagebetrieb im Besitz eines Dokuments ist, das von der Person oder Organisation ausgestellt wurde, die das Bau- oder Ausrüstungsteil hergestellt hat, und in dem die Bezeichnung des Bau- oder Ausrüstungsteils und die Teilenummer sowie eine Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und das Ausstellungsdatum angegeben sind“.

In seiner Auskunft sieht das Luftfahrt-Bundesamt die Erfüllbarkeit der Voraussetzungen an dieses Dokument durch die Firma Limbach kritisch. Nur der Hersteller selbst könne die Erklärung abgeben, die Firma Limbach habe viele Teile nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft. Darüber hinaus enthielten die gültigen Instandhaltungsunterlagen der betroffnen Luftfahrzeuge lediglich Limbach-Teilenummern ohne Referenz oder Korrelation zu den Zulieferkennzeichnungen/-nummern, so dass damit keine Rückverfolgbarkeit von Bauteilen auf die Konstruktionsdaten aus dem Hause Limbach gegeben sei.

Die EASA sieht in diesen Anforderungen eine Klarstellung, dass auch für die in Punkt 21.A.307 b) aufgeführten Teile ein Dokument vorzulegen ist, in dem die Konformität mit dem Entwurf erklärt wird. Dieses Dokument müsse allerdings nicht in Form einer Konformitätsbescheinigung vorliegen.[4]

Für alle Teile, für die der Inhaber der Entwurfsgenehmigung (DAH) von der Ausnahmeregelung Gebrauch macht und kein EASA-Form 1 mehr ausstellt, ist ein Dokument erforderlich, mit dem sich das Teil identifizieren und zum ursprünglichen Hersteller zurückverfolgen lässt. Das kann bereits durch eine Konformitätserklärung erfüllt werden. Für die in 21.A.307 b) genannten Teile wird die Anforderung der Rückverfolgbarkeit aber auch durch einen „datierten Lieferschein“ des Herstellers mit Angabe des Namens und der Teilenummer erfüllt. Bei Teilen, die über den Händler eines Teils bezogen wurden, kann der Händler der Lieferung der Teile eine gescannte Kopie des datierten Lieferscheins (oder gleichwertiges) des Herstellers beifügen.[5]

Folgt man der hier im EASA-Zertifizierungsmemorandum vorgeschlagenen Vorgehensweise, wäre die Zurückverfolgbarkeit auch bei Limbach-Teilen unproblematisch, die Limbach nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft hat. Dem jeweiligen Zukaufteil müsste nur eine Kopie des Lieferscheins des Herstellers beigefügt werden. Der Erfüllung der weiteren Anforderungen an das Dokument (Teilbezeichnung, Teilenummer, Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und Ausstellungsdatum) dürften dann keine Hindernisse entgegenstehen.

Der Zukauf von Teilen dürfte der Herstellereigenschaft aber generell nicht entgegenstehen. Nach der Definition in Artikel 3 Nr. 18 Verordnung (EU) 2023/1230 über Maschinen ist „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die Teile herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und diese Produkte unter ihrem Namen oder ihrer eigenen Handelsmarke vertreibt.

Sofern die Firma Limbach oder andere Firmen die vorgenannten Voraussetzungen erfüllten, könnten auch die bisherigen Bezüge in den Instandhaltungsunterlagen für die geforderte Rückverfolgbarkeit ausreichen. Eine klarstellende Auskunft des Luftfahrt-Bundesamtes oder der EASA wäre hier wünschenswert.

Das Dokument nach Punkt 21.A.307 c) ist auch dann erforderlich, wenn von den weiteren in Punkt 21.A.307 b) genannten Ausnahmen Gebrauch gemacht werden soll. Auf die einzelnen Ausnahmen wurde in der Lilienthaler Ausgabe 3/2023 eingegangen.

Für Standardteile kann die Ausnahmeregelung allerdings nur in Anspruch genommen

werden, wenn der Inhaber der Konstruktionsgenehmigung ein Standardteil in seinen Entwurf aufgenommen hat. Bei Segelflugzeugen sind einige Standardteile bereits gemäß Nr. 2 der AMC 21.A.303 (c) definiert.

Verantwortung des Eigentümers nach Punkt 21.A.307 b) 2. iii), die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung.

Im Falle von Teilen und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. hat der Eigentümer in Ermangelung einer EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 die Pflicht, zu überprüfen, dass das Teil weder lebensdauerbegrenzt, noch Teil der primären Struktur, noch der Flugsteuerung ist und für den Einbau in sein spezifisches ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeug identifiziert ist. Darüber hinaus muss der Eigentümer die Verantwortung für die Einhaltung dieser Bedingungen auch noch akzeptieren und bei ihrer Instandhaltung nach Punkt ML.A.502 a) erneut akzeptieren.

Die Ausnahmeregelung für Teile und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen kann nur vom Luftfahrzeugeigentümer in Anspruch genommen werden und ist dementsprechend zu dokumentieren.

Ein Tätigwerden des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung, wie etwa bei den Standardteilen oder den Bau- oder Ausrüstungsteilen, dessen Nichtübereinstimmung mit ihren genehmigten Konstruktionsdaten vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts haben, ist bei dieser Ausnahmeregelung nicht erforderlich. Die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung ist daher auch nur für die Ausnahme nach Punkt 21.A.307 b) 2. erforderlich, weshalb diese Teile und Ausrüstungen (ohne EASA-Form 1) auch unter dem Begriff „owner-accepted-parts“ zusammengefasst werden.

Das Bau- oder Ausrüstungsteil muss in den vom Inhaber der Konstruktionsgenehmigung veröffentlichten Handbüchern (ICA, IPC usw.) eindeutig identifiziert werden können. Die „owner-accepted-parts -Ausnahme“ bietet somit keine Möglichkeit, von den genehmigten Konstruktionsdaten des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung abzuweichen.

Eine strenge Formvorschrift für die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung gibt es nicht. Den gesetzlichen Regelungen entsprechende Mustererklärungen finden sich auf den Seiten des Luftfahrt-Bundesamtes und in dem genannten EASA-Zertifizierungsmemorandum. Wichtig ist, dass die einzelnen Teile und Ausrüstungen in der Lebenslaufakte des jeweiligen Luftfahrzeuges aufgeführt sind und die Erfüllung der Voraussetzungen für ihren Einbau erkennbar überprüft wurde. Eine Aufzeichnung der „owner-accepted-parts“ sollte daher in einer übersichtlichen Tabelle mit folgenden Inhalten erfolgen: Teilenummer mit Bezug auf die Konstruktionsdaten, Teilbezeichnung, Anzahl, ein Bezug auf das Dokument nach 21.A.307 c) (Konformitätserklärung) und die Unterschrift des Flugzeugeigentümers, mit der er die Prüfung der Voraussetzungen und die Übernahme der Verantwortung bestätigt.

Sofern von einer in Punkt 21.A.307 genannten Ausnahme Gebrauch gemacht werden soll, muss folglich immer geprüft werden, welche EASA-Form 1 ersetzenden Erklärungen und Dokumente erforderlich sind. Nur wenn alle Voraussetzungen erfüllt und alle Dokumente und Erklärungen vorliegen, darf der Einbau nach den hierfür geltenden Regelungen in ML.A.801 freigegeben werden.

Christian Bernius

[1] Sowohl die Anfrage als auch beide Antworten können auf der Carlsbach-Webseite https://www.ingenieurbuero-calsbach.de/news-facts/ heruntergeladen werden.

[2] Sogenannte „certified life limits“ im Sinne von Punkt ML.A.503 a) 1. erfüllen diese Anforderung nicht.

[3] Zertifizierungsmemorandum zum Einbau neuer Teile und Ausrüstungen ohne EASA-Formblatt 1, EASA CM-Nr.: CM-21. A-K-001 Ausgabe 02 herausgegeben am 24. Mai 2023 (Übersetzung auf lsco.aero).

[4] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 6 zu Ziff. 3.1.

[5] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 10 zu Ziff. 3.5.