Handhabung von Komponenten mit zeitlichen Limitierungen

Beitrag gepostet am von Christian Bernius

In Punkt ML.A. 503 a) unterscheidet die Lufttüchtigkeitsverordnung (EU 1321/2014) zwischen

  1. Komponenten mit einer Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) und
  2. Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (service life limit).

Sowohl die Einordung in die eine oder andere Kategorie als auch die unterschiedliche Behandlung sind schwierig. Die Regelungen sagen zunächst nur Folgendes aus:

Komponenten mit einer Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.), die am Ende der Lebensdauer ausgemustert werden sollen, müssen zur Entsorgung aus dem Luftfahrzeug ausgebaut werden.

Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (2.), die am Ende der Lebensdauer einer Instandhaltung unterzogen werden müssen, um ihre Betriebstüchtigkeit wiederherzustellen, dürfen die im Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) und einschlägigen Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) vorgeschriebene Lebensdauer, vorbehaltlich ihrer Verlängerung, nicht überschreiten.

Ist die zugelassene Lebensdauer einer Komponente begrenzt (1.), kann der Zeitraum bis zu ihrem „Ablauf“ von vornherein nicht in einem AMP verlängert werden. Der Ablauf der zugelassenen Lebensdauer einer unter diese Kategorie fallenden Komponente unterliegt nicht dem Gestaltungsspielraum des Luftfahrzeugeigentümers und muss ohne Änderung im AMP eingetragen werden. Und auch eine Instandhaltung ist bei diesen Komponenten nicht vorgesehen.

Im Unterschied dazu, besteht bei Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung die Möglichkeit, den Zeitraum bis zum Ablauf im AMP festzulegen und die Betriebstüchtigkeit durch entsprechende Instandhaltungen wiederherzustellen. Begrenzt wird dieser Gestaltungsspielraum allerdings durch einschränkende LTA, die immer zu befolgen sind. Darüber hinaus dürfen sich diese Festlegungen nicht nachteilig auf die Lufttüchtigkeit auswirken. Zeiträume, nach denen die Betriebstüchtigkeit durch Instandhaltungen im Sinne von Überholungen wiederhergestellt werden können, werden als „Time between Overhaul“ (TBO) bezeichnet. Luftfahrzeugeigentümer können TBO-Zeiten nicht beliebig überschreiten und müssen dabei stetes die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit im Auge behalten.

Für beide Kategorien gelten die Regelungen in ML.A.504 a) zur Überwachung nicht betriebstüchtiger Komponenten. Danach gilt jede Komponente als nicht betriebstüchtig, deren Lebensdauer abgelaufen oder mangelhaft ist, LTA nicht eingehalten werden oder ihre Lufttüchtigkeit nicht eindeutig bestimmt werden kann.

Ebenfalls für beide Kategorien gilt ML.A.504 c). Sofern Komponenten die zugelassene Lebensdauer erreicht haben, müssen diese als nicht wiederverwertbar ausgewiesen werden, es sei denn ihre Lebensdauer wurde verlängert oder ein Reparaturverfahren wurde genehmigt. Wie Verlängerungen hiernach erfolgen können, ist im Teil-ML allerdings nicht formuliert und wird auch in den AMC zum Teil-ML nicht beschrieben. Unter Berücksichtigung der in ML.A. 503 a) vorgenommenen Unterscheidung dürfte die Verlängerung von Komponenten mit Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer nur im Zusammenhang mit einem genehmigten Verfahren möglich sein. Eine eigenmächtige Verlängerung von certified life limits ist unzulässig.

Die Zuordnung der Komponenten mit Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.) oder mit Lebensdauerbegrenzung (2.) erschließt sich für einzelne Komponenten aus dem Wortlaut der Dokumente EASA-Form 1 und FAA 8130-3 oder den Kapiteln 4 und 5 der jeweiligen Wartungshandbücher, auf die in den Gerätekennblättern (TCDC) der betreffenden Luftfahrzeuge verwiesen wird. Im Kapitel 4 werden Komponenten mit Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.) aufgeführt und im Kapitel 5 Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (2.) einschließlich der jeweiligen life limits. Auch aus EASA-Form 1, FAA 8130-3 und Wartungshandbüchern einzelner Komponenten können sich sowohl Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) als auch Lebensdauerbegrenzungen (service life limit) ergeben.

1. Beispiel certified life limit: „Gadringer-Gurte“ Lap Belt Assembly “BAGU 5000” – series

Im EASA Form 1 der Bauchgurte steht unter Ziffer 12.: „liftime for webbing: 12 years/ zul. Betriebszeit des Gurtbandes: 12 Jahre. Im zugehörigen Component Maintenance Manual

Lifetime (webbing material only!): max. 12 years after date of manufacturing (incl. storage time)/ Lebensdauer (nur Gurtbandmaterial!): max. 12 Jahre ab Herstellungsdatum (inkl. Lagerzeit). Nach Ablauf von 12 Jahren müssen die Gurte ausgemustert warden.

Im Jahr 1999 wurde wurde eine NfL II-83/99 erlassen, in der für alle Gurte ein certified life limit festgelegt wurde. Bei fehlenden life-limit-Angaben der Hersteller wurde diese auf 12 Jahre begrenzet. 2010 wurde diese auf bundesdeutschem Recht beruhende NfL ersatzlos aufgehoben (NfL II 19 / 10). Ab diesem Zeitpunkt galten vorbehaltlich neuerer NfL für einzelne Muster wieder die Herstellerangaben. Empfohlene life limits, d.h. Lebensdauerbegrenzungen (service life limit) mussten nicht mehr wie Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) behandelt werden und durften wieder verlängert werden, bei fehlenden Herstellerangaben entfiel die 12-Jahres-Grenze und bei Gurten, deren Hersteller immer schon eine Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) vorgaben, wie beim Beispiel der Gadringer-Gurte, änderte sich mit der NfL II 19 / 10 nichts. Eine Verlängerung der Lebensdauer dieser Gurte im AMP ist weiterhin nicht möglich.

2. Beispiel service life limit: J5-00-00 SAFETY BELTS (in einigen polischen Segelflugzeugen verbaut. Das Betriebshandbuch sieht zunächst eine jährlich verlängerbare Lebensdauerbegrenzung von 7 Jahren vor. Mit BULLETIN No BE-006/93/J5.00.00 wurde diese Grenze auf 15 Jahre angehoben und bestimmte Service-Maßnahmen für die Verlängerung festgelegt.

3. Beispiel keine Lebensdauerbegrenzung: „AUTOFLUG“ Gurte FAG-7. Unter „Zeitbegrenzung“ findet sich im Gerätehandbuch nur der Eintrag, dass die Wartung der Gurte nach dem „On-Condition“ Prinzip anhand eines festgelegten Kontroll- und Wartungsplanes erfolgt und die Gurte so lange im Einsatz bleiben, bis sich bei den Kontrollen oder der Benutzung Mängel zeigen. Für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit müssen diese Kontrollen in einem AMP benannt werden. Anstelle einer life time wird in diesem Falle „on condition“ eingetragen.

Der Umgang mit Komponenten erfordert jeweils eine differenzierte Auseinandersetzung mit den Begriffen „Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer“ und „Lebensdauerbegrenzung“. Fehlerhafte Bewertungen und Einordnungen können hier sehr schnell zu unzulässigen Festlegungen in Instandhaltungsprogrammen führen. Sofern Lebensdauerbergenzungen den im Teil-ML eingeräumten Gestaltungsspielräumen der Flugzeugeigentümer unterliegen, ist verantwortungsvoll vorzugehen. Die Verantwortung des Flugzeugeigentümers für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit steht immer an erster Stelle.

Christian Bernius

(Geschäftsführer der LSCO)

Die neue L-Lizenz, was nun?

Beitrag gepostet am von Christian Bernius

Die neue L-Lizenz, was nun?

Langjährige und erfahrene Werkstattleiter, Ballonwarte, Zellewarte und Motorenwarte mit technischen Ausweisen des DAeC (nationalen Qualifikationen) haben von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, ihre Berechtigungen in Lizenzen nach Teil-66 gemäß 66.B.305 von Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 umzuwandeln. Doch was darf ich als Inhaber einer solchen neuen L-Lizenz?

Zunächst ist genau zwischen den beiden nationalen Qualifikationen zu unterscheiden, die nach den genannten EU-Regeln in EU-Lizenzen umzuwandeln waren. Das waren bis 2019 die „Ausweise für Prüfer von Luftfahrtgerät“, welche durch die Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) definiert waren und 2020 die eingangs genannten technischen Ausweise des DAeC, deren Rechte sich aus der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) herleiteten. Die Ausweise für Prüfer von Luftfahrtgerät galten in der Klasse 3 für die Freigabe nach Instandhaltung von Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Abflugmasse bis 750 Kilogramm, Motorseglern, Segelflugzeugen, Ballonen und Rettungsfallschirmen. Mit den technischen Ausweisen des DAeC beschränkten sich die Freigaberechte auf nicht gewerblich genutzte Luftfahrzeuge des eigenen Luftsportvereins nach eingeschränkten Instandhaltungsmaßnahmen. Der Inhaber eines technischen Ausweises kann für seinen Luftsportverein gemäß ML.A. 803 a) 2. ii) in Verbindung mit der Anlage II von Anhang Vb (Teil-ML) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014[1] wie ein Pilot/Eigentümer einfache Sichtprüfungen oder Maßnahmen durchführen. Darüber hinaus ist von den beiden vorgenannten Qualifikationen die Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit und Ausstellung der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) zu unterscheiden, für die weitergehende Anforderungen gelten.

Im Folgenden geht es hauptsächlich um die in „L-Lizenzen“ umgewandelten technischen Ausweise des DAeC und die damit verbundenen Rechte und Verantwortlichkeiten.

Rechtsgrundlage für die Überführung der nationalen technischen Ausweise des DAeC in europäische Lizenzen nach Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 ist Artikel 2, Nr. 2 der Verordnung (EU) 2018/1142. Danach gilt die Anforderung, dass freigabeberechtigtes Personal gemäß Anhang III (Teil-66) qualifiziert sein muss, ab dem 1. Oktober 2020. Ab diesem Zeitpunkt sind Freigaben auf der Grundlage nationaler Qualifikationen nicht mehr zulässig und die Rechtsgrundlage für die nationale Qualifikation „technischer Ausweis des DAeC“ ist im überwiegenden Maße entfallen[2].

Für die Freigabe als Pilot/Eigentümer gelten die seit dem 24.03.2020 geltenden Regelungen[3] auch über den 1. Oktober 2020 hinaus, d.h. der Pilot/Eigentümer, der ohne einen technischen Ausweis des DAeC berechtigt war, eingeschränkte Instandhaltungsmaßnahmen gem. Anlage II von Anhang Vb (Teil-ML) freizugeben, kann dies auch weiterhin ohne L-Lizenz. Dies gilt auch für diejenigen, die gemäß ML.A. 803 a) 2. ii) von ihrem Luftsportverein dazu bestimmt wurden, die Pilot/Eigentümer-Instandhaltung durchzuführen[4]. Insoweit hat sich seit der Europäisierung des Luftrechts mit der Verordnung (EG) 2042/2003 und dem damit verbundenen Inkrafttreten des Teil-M wenig geändert. Seit der die Verordnung (EG) 2042/2003 ändernden Verordnung (EG) 1056/2008 vom 27. Oktober 2008 ist der Wortlaut von Punkt 803 a) 2. ii) im Teil-M und seit März 2020 im Teil-ML unverändert geblieben und hat zur Instandsetzung bestimmte Vereinsmitglieder Pilot/Eigentümern gleichgestellt. Mit dieser Gleichstellung hatte sich die luftrechtliche Bedeutung der technischen Ausweise im Anwendungsbereich des Europäischen Rechts praktisch erledigt. Die besondere Berechtigung für Personal von Luftsportverbänden mit technischem Ausweis aus § 12 Abs. 1 LuftGerPV war für die Pilot/Eigentümer-Freigabe eingeschränkter Instandhaltungsmaßnahmen nicht mehr erforderlich.

Dennoch verloren die technischen Ausweise nicht ihre tatsächliche Bedeutung als Qualifikationsnachweis. In Ausbildungshandbüchern der Luftsportverbände wurden und werden die technischen Ausweise weiterhin als Voraussetzung für Pilot/Eigentümer-Freigaben an Ausbildungsluftfahrzeugen benannt. Nicht zuletzt wird der hohe Stellenwert der technischen Ausweise auch im Vorwort der Ausbildungsrichtlinie des DAeC verdeutlicht, wonach gut ausgebildetes technisches Personal eine wichtige Voraussetzung für den sicheren Betrieb hochwertigen Luftsportgerätes ist und Teilnahme an den technischen Lehrgängen zugleich eine hervorragende Vorbereitung auf eine erfolgreiche Prüfung für die neue europäische L-Lizenz bei einer nationalen Behörde ermöglicht.[5]

Mit den neunen L-Lizenz-Regelungen wurden die Rechte der zum Stichtag 30.09.2020 gültigen technischen Ausweise gewahrt und mittels Umwandlung in das neue europäische System für Qualifikationen freigabeberechtigten Personals übergeleitet. Mangels Übereinstimmung der technischen Ausweise mit den im Teil-66 genannten L-Lizenz-Berechtigungen war für die Umwandlung eine vergleichende Bewertung erforderlich, die das Luftfahrt-Bundesamt in seinem Umwandlungsbericht L-Lizenzen vorgenommen hat. Die einzelnen technischen Ausweise für Werkstattleiter, Zelle-, Motoren- und Ballonwarte wurden mit den neu eingeführten Lizenzkategorien hinsichtlich Grundwissen und Prüfungsstandard verglichen. Im Ergebnis dieses wertenden Vergleiches steht ein geringfügig erweiterter Rechtumfang, der sich im Wesentlichen auf die Möglichkeit beschränkt, auch Luftfahrzeuge anderer Luftsportvereine freigeben zu können. Bei allen aus den technischen Ausweisen in L-Lizenzen umgewandelten Lizenzen wurde die Beschränkung auf nicht komplexe eingeschränkte Instandhaltungen und der Ausschluss von „aircraft involved in commercial air transport“, d.h. gewerblich genutzten Luftfahrzeugen, eingetragen.

Darüber hinaus finden sich weitere Einschränkungen, die sich nach dem Umfang der umgewandelten technischen Ausweise richten. Eine Darstellung der im Einzelnen möglichen Einschränkungen würde hier zu weit führen. Jeder L-Lizenzinhaber sollte seine Einschränkungen genau kennen. Als Faustregel kann hier Folgendes genannt werden: Was nach Luftfahrzeug und Bauart bisher nicht vom technischen Ausweis umfasst war, wird auch nicht von der L-Lizenz umfasst sein. Ein Werkstattleiter – WL2 für FVK-Bauweise wird in seiner L-Lizenz unter anderem folgende Einschränkungen finden: „Excluding aircraft with metal-tubing structure covered with fabric“ und „Excluding wooden-

structure aircraftcovered with fabric“. Ein Motorenwart muss sich nicht über folgende Einschränkungen wundern: „Excluding maintenance on aircraft structure, excluding maintenance on mechanical systems, excluding maintenance on electrical systems, excluding maintenance on avionic systems, excluding maintenance on instruments”.

Die Einschränkung “Excluding maintenance other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)” ist jedoch die wichtigste Einschränkung und soll daher näher betrachtet werden. Demnach sind alle Instandhaltungen ausgeschlossen, die nicht nach M.A.803(b) in der am 05.03.2019 geltenden Fassung, d.h. dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der L-Lizenz-Regelungen, erlaubt sind. Zu finden ist diese Fassung nur in der Verordnung (EU) 2015/1536 vom 16.09.2015:

„Für nicht technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von 2 730 kg und weniger, Segelflugzeuge, Motorsegler oder Ballone, die nicht im gewerblichen Luftverkehr, nicht im gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb und nicht im Flugbetrieb gewerblicher Ausbildungsorganisationen genutzt werden, kann der Pilot/Eigentümer die Freigabebescheinigung nach der eingeschränkten Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer gemäß Anlage VIII ausstellen.“

Im Kern beinhaltet dies eine Beschränkung auf die eingeschränkten Instandhaltungsarbeiten, die auch ein Pilot/Eigentümer durchführen darf. Der L-Lizenzinhaber mit der genannten Einschränkung wird danach wie ein Pilot/Eigentümer behandelt. Die Regelungen über die eingeschränkte Instandhaltung finden sich im Geltungsbereich des Anhang Vb (Teil-ML) in der Anlage II der aktuellen Verordnung (EU) 1321/2014 und sollten dementsprechend dem eingeschränkten L-Lizenzinhaber bekannt sein.

Das neue L-Lizenzsystem funktioniert nach Ausschlussprinzip. Alles, was innerhalb der jeweiligen Lizenz-Kategorie nicht ausgeschlossen ist, ist erlaubt. Wer sich also fragt, was darf ich mit meiner umgewandelten neuen Lizenz eigentlich freigeben, schaut zuerst nach der Lizenzkategorie und dann nach den Einschränkungen. Wer über einen Eintrag der Kategorien L1 für Segelflugzeuge und L2 für Motorsegler und ELA1-Flugzeuge verfügt, kann schon mal Freigaben an Segelflugzeugen, Motorseglern und ELA1-Flugzeugen verschiedener Bauweisen vornehmen. Unter Ziff. XIII. der Lizenz unter Einschränkungen stehen dann die Tätigkeiten, die in der jeweiligen Lizenzkategorie nicht erlaubt sind.

Ein Vorteil der L-Lizenz ist die Möglichkeit, die Einschränkungen beseitigen zu können. In der Anlage 6 zum Umwandlungsbericht L-Lizenzen, die auf den Internetseiten des LBA abgerufen werden kann, sind alle möglichen Einschränkungen und deren Aufhebungsbedingungen genannt.

Die Einschränkungen “Excluding aircraft involved in commercial air transport” und “Excluding maintenance other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)” können hiernach nur durch eine erfolgreiche Prüfung des Wissensstandes in allen für die L2 Lizenz erforderlichen Fachmodule nach Anlage VII von Anhang III (Teil-66) beseitigt werden. In der Anlage VII sind die für die einzelnen L-Lizenz-Unterkategorien erforderlichen und in Module unterteilten Wissensstände aufgelistet. Für die Lizenz der Unterkategorie L2 (Motorsegler und ELA1-Flugzeuge) sind dies die Module 1L Grundwissen, 2L menschliche Faktoren, 3L Luftrecht, 4L Luftfahrzeugzellen in Holzbauweise/in gewebebespannter Metallrohrbauweise, 5L Luftfahrzeugzellen in Verbundbauweise, 6L Luftfahrzeugzellen in Metallbauweise, 7L Luftfahrzeugzellen allgemein, 8L Triebwerk und 12L Funk/ELT/Transponder/Instrumente. Zu jedem Modul enthält die Anlage eine Tabelle, in der die betreffenden Themen weiter untergliedert sind.

Wer sich nur an einer Einschränkung stört wie beispielsweise „Excluding work on avionic systems other than simple tests“, kann diese durch eine Prüfung in den Wissensmodulen Modul 7L „Luftfahrzeugzellen Allgemein“ und Modul 12L „Funk/ELT/Transponder/Instrumente“ beseitigen. Die Beschränkungen “Excluding aircraft involved in commercial air transport” und “Excluding maintenance other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)” bleiben dann allerdings bestehen. Damit ist auch ein schrittweises Erlangen einer uneingeschränkten L-Lizenz möglich. Denn wem bis zur uneingeschränkten L-Lizenz nur noch einige Module fehlen, muss auch nur in diesen eine Prüfung ablegen und praktische Erfahrungen nachweisen.

Fehlende Nachweise praktischer Erfahrungen können nur durch den Nachweis selbiger beseitigt werden. Formulare und Logbücher stehen hierfür auf den Internetseiten des LBA zur Verfügung.[6] Gemäß Punkt 66.A.30 2b) Anhang III (Teil-66) sind für L-Lizenzen 2 Jahre praktische Erfahrungen nachzuweisen. Wer nur ein Jahr nachweisen kann, erhält immer die Einschränkung „Excluding complex maintenance tasks provided for in Appendix VII to Annex I (Part-M), standard changes provided for in point 21.A.90B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No 748/2012 and standard repairs provided for in point 21.A.431B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No 748/2012.”[7] Für die Hinzufügung einer weiteren Unterkategorie in eine bestehende L-Lizenz sind Erfahrung von 6 bzw. 12 Monaten nachzuweisen.

Unser Luftsport Service-Center Ost bietet regelmäßig Lehrgänge für Werkstattleiter, Zellewarte und Motorenwarte sowie zur Vorbereitung auf die L2-Lizenz-Prüfungen beim LBA an. Die jeweiligen Fachmodule können dabei auch einzeln besucht werden. Sofern es die aktuelle Corona-Pandemie erlaubt, sind die nächsten Kurse im September geplant. Aktuelle Hinweise und Termine sind auf unserer Webseite zu finden.

[1] Hier wird die Verordnung (EU) 1321/2014 in der ab 24.03.2020 geltenden Fassung zitiert. In den nationalen Regelungen der LuftGerPV und der LuftPersV wird noch auf die Verordnung (EG) 2042/2003 verwiesen, die mit der Verordnung (EU) 1321/2014 aufgehoben wurde. Die neuen L-Lizenzen wurden mit der Verordnung (EU) 2018/1142 eingeführt, welche die Verordnung (EU) 1321/2014 im Anhang II (Teil-66) dahingehend geändert hat.

[2] Ziff. 3.2.2. Umwandlungsbericht L-Lizenzen vom 01.12.2020 gem. Unterabschnitt D von Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU) Nr.1321/2014.

[3] Die Pilot/Eigentümer Freigabe galt bereits nach der Verordnung (EG) 2042/2003. In der seit dem 24.03.2020 geltenden Fassung der Nachfolgeverordnung (EU) 1321/2014 wurden die für Pilot/Eigentümer-Freigaben geltenden Regelungen deutlich überarbeitet.

[4] Mitglied einer Rechtsperson zu Freizeitzwecken ohne Erwerbsabsicht, die auf dem Eintragungsdokument als Eigentümer oder Betreiber angegeben ist, wobei das betreffende Mitglied direkt am Entscheidungsprozess der Rechtsperson beteiligt und von dieser dazu bestimmt sein muss, die Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer durchzuführen.

[5] Richtlinie für die Ausbildung und Prüfung des technischen Personals im Deutschen Aero Club Ausgabe: 2019/01

[6] https://www.lba.de/DE/TechnikUmweltschutz/TechnischesPersonal/Personal/Teil-66/Antragsformulare.html

[7] „Außer komplexe Instandhaltungsaufgaben gemäß Anlage VII von Anhang I (Teil-M), Standardänderungen gemäß Punkt 21.A.90B von Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 und Standardreparaturen gemäß Punkt 21.A.431B von Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012.“

Umwandlung_TAHerunterladen