Die Freigabebescheinigung für Luftfahrzeuge (CRS)

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Neben der jährlichen Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) können auch weiterhin Instandhaltungsfreigaben nach ML.A.[1] 402 b) i.V.m. 801 a), b) Nr. 1 direkt über das LSCO-Kundencenter beantragt werden. Diese Freigabebescheinigung nach ML.A. 801 a) ist für alle nicht in einem genehmigten Luftfahrzeuginstandhaltungsbetrieb durchgeführten und freigegebenen Maßnahmen an Segelflugzeugen, Motorseglern und Motorflugzeugen erforderlich, die nicht durch den Piloten/Eigentümer nach ML.A.801 b) Nr.3 i.V.m. 803 selbst freigegeben werden können oder dürfen.

Die Freigabe erfolgt durch das sogenannte freigabeberechtigte Personal (Certified Staff, CS), das für die jeweilige Instandhaltungsmaßnahme nach Teil-66 über die erforderliche Lizenz verfügt. Die Freigabeberechtigung als „CS“ nach Teil-66 kann neben der Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review-Staff, ARS) bestehen. Unsere LSCO-Prüfer verfügen regelmäßig über die Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) und über die Freigabeberechtigung nach Teil-66.[2]

Nach ML.A.402 b) ist die Durchführung von Instandhaltungsarbeiten, die nicht in einem dafür zertifizierten Betrieb wie LSCO durchgeführt werden, an besondere Voraussetzungen gebunden, deren Einhaltung der Prüfer während und nach Abschluss der Arbeiten prüfen muss. Im Unterschied zum Piloten/Eigentümer darf das freigabeberechtigte Personal (der lizenzierte Prüfer) bei der Durchführung der Instandhaltung von Personen unterstützt werden, die seiner direkten und ständigen Kontrolle unterliegen.[3]

Nur wenn diese direkte und ständige Kontrolle sichergestellt ist und neben den vielen anderen nach ML.A.402 b) zu erfüllenden Voraussetzungen, auch die ausreichende Qualifikation der Beteiligten sichergestellt ist, darf die Freigabe erfolgen. Das freigabeberechtigte Personal trägt für seine Tätigkeit die Verantwortung und sollte über eine entsprechende Haftpflichtversicherung verfügen. Besonders Vereinsvorstände stehen hier in der Verantwortung bei der Auswahl der mit der Ausführung und Freigabe Beauftragten.

Bei einer Freigabe über unser Luftsport Service-Center Ost sind die Verantwortlichen in einem Luftsportverein und private Flugzeughalter auf der sicheren Seite. Alle LSCO-Prüfer verfügen über die erforderlichen Berechtigungen und sind umfassend haftpflichtversichert. Voraussetzung für das Greifen des erforderlichen Versicherungsschutzes ist allerdings die Beantragung der Freigabe bei LSCO und Beauftragung eines LSCO-Prüfers durch LSCO.

Neben der Freigabe nach ML.A. 801 a), b) Nr. 1 durch freigabeberechtigtes Personal im Auftrag des genehmigten Instandhaltungsbetriebs LSCO besteht die Möglichkeit der Freigabe durch sogenanntes „unabhängiges freigabeberechtigtes Personal“ gem. ML.A. 801 b) Nr. 2. Prüfer, die bei ihrer Freigabe als „unabhängiges freigabeberechtigtes Personal“ tätig werden, sind nicht über LSCO haftpflichtversichert und benötigen eine eigene Haftpflichtversicherung.[4]

Das Prinzip „Selbstversicherung“ gilt auch bei der Piloten/Eigentümer-Freigabe. Welche Instandhaltungsmaßnahmen der „Piloten/Eigentümer-Freigabe“ unterliegen, ergibt sich aus der den Anlagen II und III zum Teil ML.A und unterliegt erheblichen Einschränkungen. Bevor eine Instandhaltungsmaßnahme im Verein oder durch einen privaten Flugzeugeigentümer in Angriff genommen wird, müssen zunächst folgende Voraussetzungen geprüft werden:

  1. Bestehen der P/E Eigenschaft und Berechtigung im AMP[5]
  2. Ausschluss einer komplexen Instandhaltungsaufgabe gem. Anlage III zum Teil ML.A.
  3. Bedingungen gem. Anlage II zum Teil-ML.A.
  4. Verfügbarkeit der Instandhaltungsunterlagen ML.A. 401
  5. Sicherstellung der Instandhaltungsbedingungen ML.402 b)

Sollte auch nur eine der vorgenannten Voraussetzungen Fragen aufwerfen, sollte in jedem Fall vor Beginn der Maßnahme ein LSCO-Prüfer einbezogen werden. Darüber hinaus sollte vor jeder Piloten/Eigentümer-Maßnahme berücksichtigt werden, dass die Piloten/Eigentümer-Aufgaben nicht delegierbar sind. Alle Maßnahmen dürfen nur von Personen selbst ausgeführt werden, die die Voraussetzungen nach ML.A.803 erfüllen. Andere Personen, etwa Vereinsmitglieder, die nicht im APM eingetragen sind, dürfen auch nicht an der Maßnahme mitwirken.

Es hilft in diesen Fällen auch nicht, später einen Prüfer hinzuzuziehen. Denn nur wenn der lizenzierte Prüfer von Beginn der Maßnahme an einbezogen war, kann davon ausgegangen werden, dass Hilfspersonen seiner direkten und ständigen Kontrolle unterstanden. Denn im Unterschied zum Piloten/Eigentümer darf sich der lizenzierte Prüfer auch qualifizierter Hilfspersonen bedienen, die ansonsten nicht die strengen Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen gem. ML.A.803 erfüllen. Selbstverständlich muss sich ein Prüfer auch auf die erforderliche Qualifikation verlassen können.

Jeder Luftsportverein sollte daher sicherstellen, über ausreichend technisch qualifizierte Vereinsmitglieder zu verfügen, die verlässlich in der Lage sind, die erforderlichen Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen. Die Verantwortung hierfür trägt immer der Vereinsvorstand, der seine Verantwortung aus ML.A.201 ff. für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und allen damit im Zusammenhang stehenden Aufgaben, nicht an einzelne Vereinsmitglieder übertragen kann und im Schadensfall immer auch persönlich haften kann.

[1] Teil-ML.A. der VO (EU) 1321/2014 (Anhang Vb)

[2] Teil-66 der VO (EU) 1321/2014 (Anhang III) insbesondere 66.A.3 f) „L-Lizenzen“

[3] ML.A.801 d) VO (EU) 1321/2014 (Anhang Vb)

[4] Der erforderliche Versicherungsschutz über LSCO besteht auch dann nicht, wenn ein ansonsten für LSCO tätiger Prüfer eine Freigabe ohne LSCO-Prüfauftrag erteilt.

[5] Aircraft Maintenance Program gem. ML.A.302 

Erweiterungen der Funktionen im LSCO-Kundencenter und aktuelle Nutzungshinweise

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Das LSCO-online-Kundencenter bietet unseren Luftsportlerinnen und Luftsportlern seit nunmehr 3 Jahren die Möglichkeit, die wichtigsten Informationen zu ihren Flugzeugen, Rettungsfallschirmen und Startwinden online abzurufen. Seit letztem Jahr können neue Prüfanträge für Flugzeuge direkt aus dem Kundencenter gestellt werden. In diesem Jahr haben wir den Funktionsumfang nochmals erweitert.

Die Gültigkeit, der baldige Ablauf eines ARC[1] oder einer sonstigen regelmäßig erforderlichen Prüfung werden im Kundencenter farblich hervorgehoben. Bei „grün“ besteht die Gültigkeit länger als einen Monat, bei „gelb“ weniger als ein Monat und bei „rot“ ist die letzte Prüfung abgelaufen. Eintragungsscheine, Lufttüchtigkeits – oder Lärmzeugnisse und andere Dokumente können in den „Details“ unter dem jeweiligen Kennzeichen angezeigt werden. Auf der rechten Seite der Übersicht sind die ARC, Prüf- und Freigabeverfahren der letzten zwei Jahre abrufbar. Neue Prüfverfahren für ARC oder ELA1-Freigaben können über den Link „Neues Verfahren“ beantragt werden.

Unter dem Link „Neues Verfahren“ öffnet sich ein Formular, in dem die wichtigsten Informationen zum ausgewählten Flugzeug bereits ausgefüllt sind. Dazu zählen bei der Beantragung eines neuen ARC u.a. die Angaben zum Ablaufdatum der letzten Prüfung, zum Ort der letzten Prüfung und der Name des Prüfers, der das letzte ARC ausgestellt hat. Soweit sich gegenüber den Voreintragungen keine Änderungen ergeben, müssen nur noch das gewünschte Prüfdatum eingetragen, die AGB und die Widerrufsbelehrung bestätigt und Angaben zur Zahlungsweise angeklickt werden.

Neu ist, dass bei vorliegendem SEPA-Lastschriftmandat unmittelbar nach dem Klick auf „Absenden“ die Bearbeitung des Prüfantrages erfolgt und der vorausgewählte Prüfer direkt und ohne Verzögerung den Prüfauftrag mit der Verfahrensnummer erhält. Flugzeughalter erhalten ebenfalls sofort eine Bestätigung über den Eingang des Prüfantrages und die Erteilung des Prüfauftrages. Der Prüfer kann sofort nach Absenden des Prüfantrages mit der Prüfung oder Freigabe beginnen. Das ist besonders am Wochenende von Vorteil.

Ein SEPA-Lastschriftmandat muss LSCO allerding schon rechtzeitig vorliegen. Es genügt nicht, ein SEPA-Lastschriftmandat erstmalig zusammen mit dem Prüfantrag abzusenden. Wer künftig von dem schnellen Verfahren profitieren möchte, sollte LSCO zeitlich deutlich vor seinem Prüfantrag ein SEPA-Lastschriftmandat übersenden. Das Formular dazu ist auf der Seite https://lsco.aero/auftragsschein/ abrufbar und kann auch per Email (service@lsco.aero) angefordert werden. 

Ein LSCO vorliegendes gültiges SEPA-Lastschriftmandat ist im Antragsformular an dem voreingestellten blauen Punkt vor „Ich habe bereits Lastschriftmandat ereilt“ erkennbar. Wird der Punkt abweichend von der Voreinstellung auf „Überweisung“ gesetzt, erfolgt die Bearbeitung des Prüfantrages nach dem bisherigen Verfahren, d.h. dem Flugzeughalter wird zunächst eine Rechnung übersandt, nach deren Zahlung der Prüfer den Prüfauftrag erhält.

Sollten Änderungen an den voreingetragenen Daten erfolgen, außer dem gewünschten Prüfdatum, kann der Prüfantrag ebenfalls nicht sofort bearbeitet werden. Ergeben sich gegenüber den voreingestellten Angaben, bis auf das gewünschte Prüfdatum, keine Änderungen und werden die Häkchen bei AGB, Widerrufsbelehrung und der Bitte um schnelle Bearbeitung gesetzt, steht einem sofortigen Prüfauftrag nichts mehr im Wege.

Wer sich noch nicht im Kundencenter angemeldet hat, kann dies jederzeit nachholen. Wer mit seinem Flugzeug bereits im Luftsport Service-Center Ost registriert ist, kann sich im Kundencenter unter dem „Login“jederzeit ein Passwort anfordern. Dazu einfach auf „Passwort anfordern“ klicken und in dem sich danach öffnenden Fenster die bei LSCO bereits registrierte Emailadresse eintragen. Es handelt sich dabei um die Emailadresse, an die LSCO die letzte Auftragsbestätigung geschickt hat. Sollte die Adresse nicht erkannt werden, ist ein telefonsicher Abgleich erforderlich. 

Auch wer sein Passwort vergessen hat, kann über den Link jederzeit ein neues Passwort anfordern. Die Passwörter werden ausschließlich von der Emailadresse u65650@ws87.web.vrmd.de verschickt. Bei der ersten Passwortanforderung kann die Mail mit dem Passwort in den Spam-Order gelangen. Das kann bei einem vorherigen Speichern dieser Mailadresse im Adressbuch des Emailprogramms verhindert werden.

Die verschicken Passwörter können aus Sicherheitsgründen nicht individuell geändert werden. Zur Übernahme und Eingabe des Passworts im Kundencenter-Login auf „Kopieren“ und „Einfügen“ gehen. Das Passwort kann aber im verwendeten Internetbrowser gespeichert werden. Wir empfehlen die Internetbrowser „Microsoft EDGE“ und „Google Chrome. 

Bestandskunden, bei denen sich Änderungen an Flugzeugdaten ergeben haben, etwa weil es einen Halterwechsel eines bereits bei LSCO registrierten Flugzeuges gegeben hat, können ihre Prüfanträge direkt über das auf der LSCO-Startseite abrufbare Online-Auftragsformular https://lsco.aero/auftragsschein/eingeben.

Neukunden können für ihren ersten Prüfantrag ebenfalls das Online-Auftragsformular nutzen. Mit der im ersten Prüfantrag angegebener Emailadresse können sie sich dann beim nächsten Prüfantrag ebenfalls im Kundencenter anmelden.

Sollten Daten im Kundencenter nicht oder nicht mehr korrekt sein, neue oder aktuellere Dokumente zum jeweiligen Flugzeug vorliegen, wird darum gebeten, diese an service@lsco.areo zu senden. Die aktuellen Daten oder Dokumente werden dann im Kundencenter eingepflegt. Aus Gründen der Datensicherheit können diese Dokumente nicht selbst vom Flugzeughalter aktualisiert werden.

[1] Airworthiness Review Certificate (ARC), Prüfung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen gem. ML.A.901ff. der VO (EU) 1321/2014.

Kann der Luftfahrzeugeigentümer im Rahmen seiner Verantwortlichkeit für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeuges aus ML.A.201 (a) von den ICA des DAH abweichen?

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Beispiel: In den ICA des DAH eines Luftfahrzeuges wird die Durchführung von Wägungen innerhalb bestimmter Zeitintervalle genannt.

Im Anwendungsbereich des Teil-ML der VO (EU) 1321/2014 trägt der Flugzeugeigentümer gem. Punkt ML.A.210 (a) (7) Die Verantwortung dafür, dass die Instandhaltung seines Luftfahrzeugs nach dem im Punkt ML.A.302 genannten Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) erfolgt.

Gem. Punkt ML.A.302 a) ist die Instandhaltung eines Luftfahrzeugs gemäß einem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) zu gestalten. Wird die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht von einem CAMO oder einer CAO geführt, muss das AMP vom Eigentümer erklärt werden.

Bei der Gestaltung des zu vom Eigentümer zu erklärenden AMP ist seit der Änderung der VO (EU) 1321/2014 durch die VO (EU) 2022/1360 vom 28. Juli 2022 folgende Fassung des Punkt ML.A. 302(c) zu berücksichtigen, in der die Ziffern (3) bis (9) gestrichen wurden:

„c) Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm 

(1) muss eindeutige Angaben zum Eigentümer des Luftfahrzeugs und zum betreffenden Luftfahrzeug, einschließlich eventuell eingebautem Motor und Propeller, enthalten; 

(2) muss entweder 

a) die Aufgaben oder Inspektionen gemäß dem unter Buchstaben d genannten geltenden Mindestinspektionsprogramm (MIP),

b) die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA), die vom Inhaber der Konstruktionsgenehmigung (DAH) herausgegeben wurden, oder 

c) die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit umfassen, die die Person, die eine Compliance-Erklärung für die Konstruktion abgibt, herausgegeben hat;“

Demnach gibt es drei zusammengefasst jetzt Erklärungsformen des AMP:

  1. MIP dessen Mindestinhalt sich nach Punkt ML.A.302(d) richtet
  2. das ICA des DAH-basierte AMP und 
  3. neu, das ICA des Compliance-Erklärenden basierte AMP

Mit dem Wegfall der in den Ziffern (3) bis (9) geregelten Mindestanforderungen Einschränkungen bei der Gestaltung des Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramms wurde Gestaltungsspielraum des Eigentümers erheblich erweitert und die Prüfung auf Wirksamkeit des AMP reduziert.

Nur wenn alle ICA des DAH befolgt, alle durch Service Bulletins, Service Letters und sonstige fakultative Serviceinformationen abgegebenen Instandhaltungsempfehlungen, wie TBO ohne Abweichungen befolgt werden und keine zusätzlichen Instandhaltungsaufgaben auszuführen sind, beschränkt sich der Umfang des AMP auf den Inhalt nach Punkt ML.A.302f).

Einschränkend verbleibt insoweit nur Punkt ML.A.303, wonach alle einschlägigen Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt müssen. Sofern Wägungen nicht Gegenstand von bestimmten Lufttüchtigkeitsanweisungen sind, kann von den ICA der DAH im AMP abgewichen werden.

Gem. Punkt ML.A.302(d)(2)(c) muss ein MIP je nach Luftfahrzeugmuster u.a. eine Überprüfung von Wägungsaufzeichnungen und Wägungen gemäß er VO (EU) 965/2012 enthalten. Dies beinhaltet u.a. die Mindestanforderungen nach Punkte NCO.POL.105 oder SPO.POL.100, die eine regelmäßige Wägung ohne Anlass und Auswirkungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht vorschreiben.

„Der Betreiber hat sicherzustellen, dass vor der ersten Inbetriebnahme des Luftfahrzeugs dessen Masse und Schwerpunktlage durch Wägung ermittelt werden. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Diese Informationen sind dem verantwortlichen Piloten zur Verfügung zu stellen. Das Luftfahrzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.“

Die Regelungen der VO (EU) 965/2012 gelten uneingeschränkt und unabhängig davon, für welche AMP-Form sich ein Flugzeugeigentümer entscheidet.

Aktualisierte AMC und GM zu den geänderten Regelungen im Punkt ML.A.302(c) liegen zum jetzigen Zeitpunkt nicht vor.

06.05.2025

Christian Bernius

Buchsein Rettungsfallschirme RFB TC1, Slimpack T204, Thinback T104

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Gemäß Schreiben des LBA vom 06.12.2024 ist die Firma Francisco Concalves kein luftrechtlich genehmigter Herstellungs- oder Instandhaltungsbetrieb. Von Herrn Concalves bezüglich einiger Rettungsfallschirme herausgegebene Schreiben erfolgten laut LBA ohne Autorisation. Nach unserem Kenntnisstand verfügt die Herr Concalves derzeit nicht über eine Berechtigung als DAeC-Rettungsfallschirmprüfer.

Schreiben_LBA_GonzalvesHerunterladen

Störungen von ROTAX-Motoren (Rotax Service-Bulletin SB-912-079)

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Die Firma BRP-Rotax hat als Antwort auf die Störungsmeldungen der letzten Zeit ein Service-Bulletin (SB-912-079) herausgegeben, welches speziell für die 100PS-Motoren 912 S und ULS gilt.

Die darin aufgelisteten Maßnahmen zu Betrieb, Wartung und Einbauanforderungen decken sich weitgehend mit den Erkenntnissen, welche die Arbeitsgruppe „Rotax“ des Bundesausschuss Technik aus der im September durchgeführten Online-Umfrage extrahiert hat. 

Der Bundesausschuss Technik plant, die in der Umfrage aufgefallenen Hersteller von Luftfahrzeugen anzuschreiben und um eine Stellungnahme zu bitten. Des Weiteren sollen einige Themen zu Betrieb und Wartung im aktuellen Winter zu Online-Seminaren aufbereitet werden.

Hinweisen möchten wir noch darauf, dass die Kraftstoffe Super (ROZ 95) und UL91 (ROZ 96) nur bedingt für diese Motoren geeignet sind. Unter 5500 1/min können diese bei Vollgas zum Klopfen und damit zu Schäden am Motor führen (siehe Bild unter Punkt 3.4.1 des aktuellen Betriebshandbuches). 

Das SB setzt eine sehr kurze Frist von 10 Betriebsstunden. Da es sich aber nicht um eine AD handelt, erlischt die Lufttüchtigkeit nicht, wenn die Zeit überschritten wird. Trotzdem sind die Halter und Techniker gut beraten, wenn sie in dieser Zeit die im SB aufgeführten Themen mit ihren Piloten und den Warten besprechen und dies auch dokumentieren.

Erstellt von der Arbeitsgruppe ROTAX im Bundesausschuss Technik im DAeC

Weiterführende Informationen:

Rotax Service-Bulletin SB-912-079

Das Luftfahrt-Bundesamt weist auf vermehrte Ereignisse beim Betrieb von Flugzeugen mit Rotax-Motoren hin.

GEEIGNETE TREIBSTOFFE FÜR ROTAX-MOTOREN

UMFRAGE ZU PROBLEMEN MIT ROTAX-MOTOREN

Handhabung von Komponenten mit zeitlichen Limitierungen

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

In Punkt ML.A. 503 a) unterscheidet die Lufttüchtigkeitsverordnung (EU 1321/2014) zwischen

  1. Komponenten mit einer Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) und
  2. Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (service life limit).

Sowohl die Einordung in die eine oder andere Kategorie als auch die unterschiedliche Behandlung sind schwierig. Die Regelungen sagen zunächst nur Folgendes aus:

Komponenten mit einer Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.), die am Ende der Lebensdauer ausgemustert werden sollen, müssen zur Entsorgung aus dem Luftfahrzeug ausgebaut werden.

Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (2.), die am Ende der Lebensdauer einer Instandhaltung unterzogen werden müssen, um ihre Betriebstüchtigkeit wiederherzustellen, dürfen die im Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) und einschlägigen Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) vorgeschriebene Lebensdauer, vorbehaltlich ihrer Verlängerung, nicht überschreiten.

Ist die zugelassene Lebensdauer einer Komponente begrenzt (1.), kann der Zeitraum bis zu ihrem „Ablauf“ von vornherein nicht in einem AMP verlängert werden. Der Ablauf der zugelassenen Lebensdauer einer unter diese Kategorie fallenden Komponente unterliegt nicht dem Gestaltungsspielraum des Luftfahrzeugeigentümers und muss ohne Änderung im AMP eingetragen werden. Und auch eine Instandhaltung ist bei diesen Komponenten nicht vorgesehen.

Im Unterschied dazu, besteht bei Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung die Möglichkeit, den Zeitraum bis zum Ablauf im AMP festzulegen und die Betriebstüchtigkeit durch entsprechende Instandhaltungen wiederherzustellen. Begrenzt wird dieser Gestaltungsspielraum allerdings durch einschränkende LTA, die immer zu befolgen sind. Darüber hinaus dürfen sich diese Festlegungen nicht nachteilig auf die Lufttüchtigkeit auswirken. Zeiträume, nach denen die Betriebstüchtigkeit durch Instandhaltungen im Sinne von Überholungen wiederhergestellt werden können, werden als „Time between Overhaul“ (TBO) bezeichnet. Luftfahrzeugeigentümer können TBO-Zeiten nicht beliebig überschreiten und müssen dabei stetes die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit im Auge behalten.

Für beide Kategorien gelten die Regelungen in ML.A.504 a) zur Überwachung nicht betriebstüchtiger Komponenten. Danach gilt jede Komponente als nicht betriebstüchtig, deren Lebensdauer abgelaufen oder mangelhaft ist, LTA nicht eingehalten werden oder ihre Lufttüchtigkeit nicht eindeutig bestimmt werden kann.

Ebenfalls für beide Kategorien gilt ML.A.504 c). Sofern Komponenten die zugelassene Lebensdauer erreicht haben, müssen diese als nicht wiederverwertbar ausgewiesen werden, es sei denn ihre Lebensdauer wurde verlängert oder ein Reparaturverfahren wurde genehmigt. Wie Verlängerungen hiernach erfolgen können, ist im Teil-ML allerdings nicht formuliert und wird auch in den AMC zum Teil-ML nicht beschrieben. Unter Berücksichtigung der in ML.A. 503 a) vorgenommenen Unterscheidung dürfte die Verlängerung von Komponenten mit Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer nur im Zusammenhang mit einem genehmigten Verfahren möglich sein. Eine eigenmächtige Verlängerung von certified life limits ist unzulässig.

Die Zuordnung der Komponenten mit Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.) oder mit Lebensdauerbegrenzung (2.) erschließt sich für einzelne Komponenten aus dem Wortlaut der Dokumente EASA-Form 1 und FAA 8130-3 oder den Kapiteln 4 und 5 der jeweiligen Wartungshandbücher, auf die in den Gerätekennblättern (TCDC) der betreffenden Luftfahrzeuge verwiesen wird. Im Kapitel 4 werden Komponenten mit Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.) aufgeführt und im Kapitel 5 Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (2.) einschließlich der jeweiligen life limits. Auch aus EASA-Form 1, FAA 8130-3 und Wartungshandbüchern einzelner Komponenten können sich sowohl Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) als auch Lebensdauerbegrenzungen (service life limit) ergeben.

1. Beispiel certified life limit: „Gadringer-Gurte“ Lap Belt Assembly “BAGU 5000” – series

Im EASA Form 1 der Bauchgurte steht unter Ziffer 12.: „liftime for webbing: 12 years/ zul. Betriebszeit des Gurtbandes: 12 Jahre. Im zugehörigen Component Maintenance Manual

Lifetime (webbing material only!): max. 12 years after date of manufacturing (incl. storage time)/ Lebensdauer (nur Gurtbandmaterial!): max. 12 Jahre ab Herstellungsdatum (inkl. Lagerzeit). Nach Ablauf von 12 Jahren müssen die Gurte ausgemustert warden.

Im Jahr 1999 wurde wurde eine NfL II-83/99 erlassen, in der für alle Gurte ein certified life limit festgelegt wurde. Bei fehlenden life-limit-Angaben der Hersteller wurde diese auf 12 Jahre begrenzet. 2010 wurde diese auf bundesdeutschem Recht beruhende NfL ersatzlos aufgehoben (NfL II 19 / 10). Ab diesem Zeitpunkt galten vorbehaltlich neuerer NfL für einzelne Muster wieder die Herstellerangaben. Empfohlene life limits, d.h. Lebensdauerbegrenzungen (service life limit) mussten nicht mehr wie Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) behandelt werden und durften wieder verlängert werden, bei fehlenden Herstellerangaben entfiel die 12-Jahres-Grenze und bei Gurten, deren Hersteller immer schon eine Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) vorgaben, wie beim Beispiel der Gadringer-Gurte, änderte sich mit der NfL II 19 / 10 nichts. Eine Verlängerung der Lebensdauer dieser Gurte im AMP ist weiterhin nicht möglich.

2. Beispiel service life limit: J5-00-00 SAFETY BELTS (in einigen polischen Segelflugzeugen verbaut. Das Betriebshandbuch sieht zunächst eine jährlich verlängerbare Lebensdauerbegrenzung von 7 Jahren vor. Mit BULLETIN No BE-006/93/J5.00.00 wurde diese Grenze auf 15 Jahre angehoben und bestimmte Service-Maßnahmen für die Verlängerung festgelegt.

3. Beispiel keine Lebensdauerbegrenzung: „AUTOFLUG“ Gurte FAG-7. Unter „Zeitbegrenzung“ findet sich im Gerätehandbuch nur der Eintrag, dass die Wartung der Gurte nach dem „On-Condition“ Prinzip anhand eines festgelegten Kontroll- und Wartungsplanes erfolgt und die Gurte so lange im Einsatz bleiben, bis sich bei den Kontrollen oder der Benutzung Mängel zeigen. Für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit müssen diese Kontrollen in einem AMP benannt werden. Anstelle einer life time wird in diesem Falle „on condition“ eingetragen.

Der Umgang mit Komponenten erfordert jeweils eine differenzierte Auseinandersetzung mit den Begriffen „Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer“ und „Lebensdauerbegrenzung“. Fehlerhafte Bewertungen und Einordnungen können hier sehr schnell zu unzulässigen Festlegungen in Instandhaltungsprogrammen führen. Sofern Lebensdauerbergenzungen den im Teil-ML eingeräumten Gestaltungsspielräumen der Flugzeugeigentümer unterliegen, ist verantwortungsvoll vorzugehen. Die Verantwortung des Flugzeugeigentümers für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit steht immer an erster Stelle.

Christian Bernius

(Geschäftsführer der LSCO)