Betriebstüchtigkeitsforderungen (BFST) für Startwinden zum Starten von Segelflugzeugen, Motorseglern und anderen geeigneten Luftfahrzeugen im Deutschen Aero Club

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Online Meeting zur neuen BFST am 07.05.2026

Ergebnisprotokoll des Online-Meetings „Neue Betriebstüchtigkeitsforderungen für Startwinden“ am 07.05.2026

Das Meeting behandelte die Überarbeitung der neuen Bauvorschriften für Startwinden, wozu der Aeroclub|NRW e.V. und der LuftsportService Center Ost GmbH eingeladen haben.

Walter Linden, Vorsitzender des technischen Ausschusses in Nordrhein-Westfalen, erklärte, dass er und Christian Bernius, Geschäftsführer des Luftsport Service Center Ost GmbH, aufgrund vieler Rückfragen zur neuen Bauvorschrift für Startwinden eine Videoveranstaltung organisiert haben.

BFST-Überarbeitung

Gerd Scholten in seiner Eigenschaft als Mitarbeiter im BFST-Bundesausschuss präsentierte die überarbeiteten BFST-Bauvorschriften:

Es wurde im wesentlichen die bislang geltende Fassung der BFST gestrafft, indem Doppelungen herausgenommen und einige Formulierungen redaktionell überarbeitet wurden. Ein weiterer Punkt der Überarbeitung war der Wunsch, ausrüstungsrelevante Regelungen aus anderen Regelwerken des DAeC, nämlich der SBO und der Startwindenfahrerbestimmungen in die BFST zu integrieren. Ferner wurde auf bekannt gewordene Störungen bzw. Unfälle im Windenstartbetrieb reagiert.

Die Forderung nach der bidirektionalen Sprechverbindung zwischen Startstelle und Winde ergibt sich aus der aktuell geltenden SBO 04/2025, in der die Durchgabe der Startkommandos sowie deren Wiederholung durch den Windenfahrer ausdrücklich vorgeschrieben ist. Im Falle einer lediglich unidirektionalen Sprechverbindung ist während der Wiederholung eines Startkommandos die Durchgabe eines dringenden Notfallkommandos „Halt-Stop“ nicht möglich, was zu einer gefahrenbringenden Verzögerung führen kann.

Die Sicherheitsabsperrung im Rückraum der Winde ist in den Startwindenfahrerbestimmungen zu finden. Jetzt ist sie ein wenig offener für alternative Sicherungsmaßnahmen geworden und kann vor allem an die örtlichen Bedingungen des Startwindenaufstellplatzes angepasst werden. Das Schutzziel, den Aufenthalt von Personen während des Startvorgangs seitlich und hinter der Winde zu unterbinden, wird so besser gewährleistet.

Ein Windenstartunfall aus 2012 (BFU-Bericht 3X100-12) ,  bei dem die Kappvorrichtung versagte, war Anlass, wiederkehrende Kappproben im Laufe der Flugsaison zu fordern, die der Betreiber der Startwinde eigenständig dokumentieren soll.

Mehrere Vorfälle mit offensichtlich dynamischen Vorseilen aus Polymerwerkstoffen, bei denen es nach Seilrissen zum Einschlag von Vorspannseilen in das Höhenleitwerk des geschleppten Segelflugzeugs kam, waren Anlass, sich mit den bislang nicht geregelten Vorseilen aus Polymerwerkstoffen zu beschäftigen.

Kritisiert wurden folgende Punkte:

  • Kurzfristige In-Kraft-Setzung der neuen BFST direkt bei Beginn der Flugsaison

Die Vereine fühlen sich damit unter Druck gesetzt, ihre Winden noch kurzfristig umzurüsten. Es wurde darauf hingewiesen, dass eine Umrüstzwang nicht besteht, im Gegenteil, Abweichungen von der BFST sollen im Prüfbericht dokumentiert werden, aber nicht zur Verweigerung der Nachprüfung führen.

  • Kappproben in einem Dreimonatsintervall:

Es wurde kritisiert, dass bei wörtlicher Auslegung auch Kappproben im Winterhalbjahr durchgeführt werden müssten. Ferner wurde vorgeschlagen, Kappproben nach bestimmten Startzahlen durchzuführen. Es wurde auch auf die Betriebsanweisung der Fa. Skylaunch verwiesen, die periodisch zu wiederholende Kappungen vorschreibt.

  • Seilausstattung:

Die Formulierung zu den Vorseilen aus Polymerwerkstoffen wurde kritisiert: Überwiegend kommen dabei Dyneema-Seile zum Einsatz. Wenn diese im Vereinsbetrieb selbst hergestellt werden, kann die Forderung nach Schrumpfschlauch über der Vernähung problematisch sein: Wird kein temperaturgeregeltes Warmluftgebläse verwendet, kann der Seilwerkstoff irreparabel geschwächtt werden, ohne dass dies von außen zu erkennen wäre. Die industriell hergestellten Vorseilen tritt dieses Risiko nicht auf.

  • Bidirektionale Sprechverbindung zwischen Startstelle und Winde:

Diese Forderung wurde kritisiert, da viele Vereine bereits seit Jahren mit unidirektionalen Funkgeräten arbeiten. Ein Teilnehmer wies auf die neue SBO 2026 hin, in der aus diesem Grunde die Wiederholung der Startkommandos ab „Seil straff“ durch den Windenfahrer entfallen sei. (Aktuell ist diese Fassung noch nicht veröffentlicht, auf der Downloadseite des DAeC ist die Fassung 04/2025 verfügbar, die diese Regelung nicht enthält.)

Ein Ergebnis der Diskussion ist die grundsätzliche Kritik, dass sich Ausschüsse des DAeC in ihrer Arbeit zu wenig abstimmen, hier konkret der Bundesausschuss Technik und das Referat Ausbildung/Lizenzen.

Ferner sollten künftig Regelwerke nur mit Querverweise auf mitgeltende Regelwerke versehen werden, um den Änderungsaufwand zu reduzieren und Widersprüche zwischen den Regelwerken zu vermeiden.

Nächste Schritte

Gerd

  • Das Thema der Kapp-Prüfung im Winter und die Notwendigkeit von vierteljährlichen Prüfungen auch in der Nebensaison mit dem Ausschussvorsitzenden besprechen und ggf. redaktionell im Dokument anpassen, sodass Kapp-Prüfungen in Stillstandszeiten entfallen.
  • Den Vorschlag aufgreifen, die Kapp-Prüfung an die Anzahl der Starts (z.B. alle 2.000 Starts) statt an feste Kalenderintervalle zu koppeln, und dies in der Arbeitsgruppe diskutieren.
  • Den Hinweis zu Schrumpfschlauch und möglichen Schäden an Vorseilen (insbesondere bei Eigenmontage im Verein) aufnehmen und prüfen, ob der Verweis auf Schrumpfschlauch in der Vorschrift entfernt oder differenzierter formuliert werden sollte.
  • Die Kritik zur fehlenden Abstimmung zwischen den Gremien (z.B. Referat Ausbild-ung/Lizenzen und technischer Ausschuss) an die Arbeitsgruppe und ggf. den Vorstand weiterleiten, um künftig bessere Abstimmungsprozesse sicherzustellen.
  • Den Vorschlag, anstelle von doppelten Regelungen in SBO und technischer Bauvorschrift künftig auf die jeweilige Ursprungsvorschrift zu verweisen, in die Arbeitsgruppe einbringen.

Valerio

  • Den Vorschlag, die Länge des Zwischenseils und die negativen Erfahrungen mit kürzeren Seillängen im RAL oder anderen zuständigen Gremien zur Diskussion zu bringen.

Version 2.0 vom 03/2026

Neue Anforderungen bei Seilen, Kommunikation und Wartung

Startwinden-Update: Neue Sicherheitsregeln – das müssen Betreiber jetzt prüfen. Der DAeC hat die Betriebstüchtigkeitsforderungen (BFST) aktualisiert. Es ändern sich vier Dinge: welche Seile erlaubt sind, wie die Kommunikation funktionieren muss, wie oft die Kappprobe durchgeführt wird – und was im Wartungsprotokoll stehen muss. Der Aeroclub NRW gibt den Überblick.

Windenstart ist im Segelflug eine Frage von Präzision und Vertrauen – Vertrauen in die Technik, in die Ausrüstung, in klare Abläufe. Der Bundesausschuss Technik des DAeC hat die Betriebstüchtigkeitsforderungen (BFST) für Startwinden grundlegend überarbeitet und präzisiert. Das Ergebnis: klarere Regeln, weniger Graubereiche und mehr Sicherheit im alltäglichen Betrieb.

Die neuen BFST fassen Regelungen, die bislang auf die Startwinden-Betriebsordnung (SBO) und die Startwindenfahrerbestimmungen verteilt waren, erstmals kompakt in einem einzigen Dokument zusammen. Für Halter und Betreiber bedeutet das: weniger Suchen in verschiedenen Regelwerken, mehr Klarheit – und vier konkrete Punkte, die bekannt sein und umgesetzt werden müssen.

Neue Regeln für die Seilausstattung

Eine der bedeutendsten Neuerungen betrifft die Vorseile. Polymerseile, in der Ausführung als Statikseile, sind jetzt als Vorseile ausdrücklich zugelassen – eine Erleichterung gegenüber der bisherigen Regelung. Diese Zulassung gilt jedoch nur unter klar definierten Bedingungen: Das Seil muss einen Durchmesser von mindestens 10 Millimetern aufweisen, eine Bruchlast von mindestens 3.500 Newton erreichen und darf eine Arbeitsdehnung unter Last von weniger als 1,5 Prozent nicht überschreiten. Ein Versteifungsschlauch ist bei diesen Seilen nicht mehr erforderlich. Betreiber sollten sich das Herstellerdatenblatt mit diesen Kennwerten aushändigen lassen.

Elastikseile: klare Grenze

Elastikseile als Vorseile sind grundsätzlich verboten. Elastische Seile dürfen ausschließlich als Stoßdämpfer zwischen Hauptseil und Seilfallschirm eingesetzt werden – an keiner anderen Stelle. Der Hintergrund dieser Regelung ist sicherheitstechnisch eindeutig: Bei einem Seilriss oder einem Ausklinken unter Last kann die in elastischen Elementen gespeicherte Energie dazu führen, dass Seilteile mit hoher Geschwindigkeit zurückschlagen. Im falschen Bereich der Seilausstattung eingebaut, können sie das geschleppte Segelflugzeug und damit auch den Piloten erheblich gefährden.

Sprechverbindung: bidirektional – und das bedeutet konkret

Die Kommunikation zwischen Winde und Startstelle muss in beide Richtungen gleichzeitig funktionieren. Diese Anforderung klingt selbstverständlich, hat in der Praxis aber unmittelbare Konsequenzen für die Wahl der Kommunikationsmittel. Telefon oder Mobiltelefon sind ausdrücklich zugelassen, da beide Seiten jederzeit sprechen und hören können.

Betriebsfunk, Flugfunk und Amateurfunk hingegen sind nicht zulässig. Diese Systeme arbeiten im sogenannten Push-to-Talk-Modus – es kann also jeweils nur eine Seite sprechen, während die andere hört. Eine echte bidirektionale Verbindung ist damit nicht sichergestellt. Wichtig: In der BFST wird klar zwischen «Mobiltelefon» (zugelassen) und «Mobilfunk» im Sinne von Betriebsfunkanlagen (nicht zugelassen) unterschieden. Wer zwei Mobiltelefone nutzt – eines an der Startstelle, eines beim Windenfahrer – ist ausdrücklich regelkonform, solange der Empfang am Aufstellort stabil ist.

Kappprobe: vierteljährlich, dokumentiert, nachweisbar

Was geprüft wird

Das Kappmesser muss in einem einzigen Schneidvorgang beide Seile sauber und vollständig trennen können. Dieser Maßstab ist nicht willkürlich gewählt: Er entspricht einer realistischen Situation im Ernstfall, nämlich einem Seilbruch im Bereich des Spleißes, wo beide Seilteile nebeneinander liegen und in einem Zug gekappt werden müssen.

Ein entscheidender Punkt, der in der Praxis leicht übersehen wird: Das Kappmesser muss vor jeder Kappprobe auf seine Schärfe geprüft und bei Bedarf geschärft werden. Eine stumpfe Klinge quetscht das Seil statt es zu schneiden – das verfälscht das Ergebnis und kann im Ernstfall Leben kosten. Nach jeder Probe ist das Messer erneut zu kontrollieren und gegebenenfalls zu warten.

Neue Prüffrequenz und Dokumentationspflicht

Ab sofort ist die Kappprobe alle drei Monate – also vierteljährlich – durchzuführen und schriftlich zu dokumentieren. Der Wartungsbericht (Befundbericht) muss mindestens Datum, Name des Windenwarts, Ergebnis sowie etwaige Wartungsmaßnahmen wie eine Messerschärfung enthalten. Alternativ kann die Kappprobe auch im Windenbuch dokumentiert werden.

Diese Berichte sind bei der periodischen Nachprüfung dem Windenprüfer vorzulegen – sie sind die Grundlage für die Ausstellung des Nachprüfscheins. Fehlen Wartungsberichte oder sind sie lückenhaft, kann der Windenprüfer keinen Nachprüfschein ausstellen. Die Dokumentation ist damit keine Formalität, sondern zwingende Voraussetzung für den weiteren Betrieb.

Gefahrenbereich: Sicherheitsradius während des Starts

Während eines Startvorgangs muss ein klar definierter Sicherheitsbereich rund um die Winde freigehalten werden. Keine Person darf sich in diesem Bereich aufhalten. Die BFST legt den Sicherheitsradius auf mindestens 10 Meter, in ungünstigen Situationen bis zu 30 Meter fest.

Die genaue Ausdehnung hängt vom jeweiligen Aufstellplatz ab: Bauliche Gegebenheiten, Sichtlinien und örtliche Verhältnisse können einen größeren Abstand erfordern. Als Absperrmittel sind Absperrband, Warntafeln, Verkehrshütchen sowie elektronische Flächenscanner ausdrücklich zugelassen. Im Zweifelsfall gilt der Grundsatz: mehr Abstand ist immer besser.

Was jetzt zu tun ist

Alle Halter und Betreiber von Startwinden in NRW sollten die neuen BFST zunächst im Original lesen und anschließend die eigene Ausrüstung und die betrieblichen Abläufe anhand der neuen Anforderungen systematisch überprüfen.

Sofort vor dem nächsten Betriebstag

Vorrangig sind vier Punkte zu prüfen: Erfüllt das verwendete Vorseil die neuen Anforderungen an Durchmesser, Bruchlast und Arbeitsdehnung – und liegt das Herstellerdatenblatt vor? Sind Elastikseile wirklich erforderlich und wenn ja, ausschließlich zwischen Hauptseil und Seilfallschirm eingebaut? Funktioniert die Sprechverbindung zur Startstelle wirklich bidirektional? Und ist der Sicherheitsradius von mindestens 10 Metern rund um die Winde während des Starts freigehalten und klar markiert?

Mittelfristig bis zur nächsten Saison

Parallel dazu sollten der Kappprobe-Kalender auf den vierteljährlichen Rhythmus umgestellt und eine geeignete Dokumentationsvorlage für die Wartungsberichte eingeführt werden, z.B. Befund- u. Arbeitsbericht oder Einträge in das Windenbuch. Das Kappmesser ist auf seinen Zustand zu prüfen und bei Bedarf zu schärfen. Alle vorhandenen Wartungsberichte der zurückliegenden Kappproben sollten für den nächsten Nachprüftermin gesammelt und bereitgehalten

Dieser Artikel wurde vom AEROCLUB/NRW übernommen und basiert auf der überarbeiteten BFST-Fassung des DAeC-Bundesausschusses Technik. Bei Widersprüchen zwischen diesem Text und dem offiziellen Regelwerk gilt stets das Regelwerk des DAeC.

Vereinsvorstände und ihre Pflichten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Vereinsflugzeugen

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Plötzlich im Vereinsvorstand? Im Frühjahr finden in unseren Luftsportvereinen regelmäßig die Jahreshauptversammlungen statt. Je nach Vereinssatzung sind in bestimmten Zeitabständen Wahlen abzuhalten. Das ist unkompliziert, wenn der Vereinsvorstand einfach wiedergewählt und in seinem Amt bestätigt werden kann. Aus den verschiedensten Gründen müssen jedoch andere Vereinsmitglieder diese Verantwortung übernehmen. Wenn die Glückwünsche für das neue Ehrenamt verhallt sind, stehen wichtige Arbeiten und Aufgaben an, die es zu bewältigen gilt.

Eine dieser Aufgaben ist die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit für die Vereinsflugzeuge. Doch was beinhaltet das konkret und was müssen neue Vereinsvorstände wissen, um diese Aufgabe erfüllen zu können? Dieselbe Frage stellt sich für all diejenigen, die sich entschieden haben, ein Flugzeug als Allein- oder Miteigentümer zu betreiben und nicht in einem Luftsportverein organisiert sind.

Grundlegend für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist der Anhang Vb (Teil-ML) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014. Die aktuelle Fassung dieser Verordnung ist über die Webseiten der EASA[1] oder der Europäischen Union[2] abrufbar. Verantwortlich ist nach dieser EU-Verordnung der Eigentümer. Im deutschen Luftrecht ist die Verantwortung an den Halter gebunden.[3] Halter ist, wer über die tatsächliche Verfügungsgewalt des Flugzeugs verfügt. Eigentümer ist, wer das Eigentum an dem Flugzeug erlangt hat.

Sind beide eine und dieselbe natürliche oder juristische Person und gibt es keinen vom Eigentümer unterschiedlichen Halter, ergeben sich keine unterschiedlichen Rechtsfolgen aus den unterschiedlichen Begriffen. Überträgt der Eigentümer die tatsächliche Sachherrschaft mindestens sechs Monate lang auf eine andere Person, wird diese Person zum verantwortlichen Halter und ist verpflichtet, anstelle des Eigentümers alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu erfüllen.

Wenn in deutschen Gesetzen oder Verordnungen der Begriff „Halter“ verwendet wird, ist der Eigentümer selbst verpflichtet, wenn er keinen Halter bestimmt hat. Wird im europäischen Luftrecht der Eigentümer als Verpflichteter genannt und hat der Eigentümer einen Halter bestimmt, ist der Halter verpflichtet. Halterpflichten sind somit immer auch Eigentümerpflichten und umgekehrt.

Ansonsten kann die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vertraglich nur auf eine CAO[4] oder CAMO (Airworthiness Organisation) übertragen werden. Das nennt man Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Die gegenseitigen Pflichten von Eigentümer und Airworthiness Organisation sind innerhalb der Führung in der Anlage I zum Teil-ML genau festgelegt und können von den Vertragsparteien nicht individuell gestaltet werden.[5]

Für Luftfahrzeuge in der Führung erstellt und genehmigt die Airworthiness Organisation ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm und sorgt für die gesamte Instandhaltung. Der Eigentümer meldet der Airworthiness Organisation dafür sämtliche für die Führung erforderlichen Informationen, insbesondere Flugzeiten und Mängel. Der Eigentümer muss das Flugzeug zur Instandhaltung bringen und ist an Entscheidungen der Airworthiness Organisation gebunden. Soll beispielsweise eine TBO[6] überschritten werden, liegt diese Entscheidung bei der Airworthiness Organisation.

Eine Airworthiness Organisation mit der Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu beauftragen, ist immer dann sinnvoll, wenn keine oder nur geringe Kenntnisse in diesem Aufgabenbereich bestehen. Wie in vielen anderen Bereichen gilt auch hier, dass Unkenntnis nicht vor Strafe schützt. Unerfahrenen Flugzeugeigentümern ist die „Führung“ daher ebenso anzuraten wie denjenigen, die aus anderen Gründen nicht in der Lage sind, diese umfassenden Aufgaben allein zu erfüllen.

Eine Frage, die in diesem Zusammenhang immer wieder gestellt wird, ist die Bedeutung und individuelle Verantwortung des sogenannten technischen Personals in den Luftsportvereinen, d.h. von technischen Leitern, Werkstattleitern und Warten. Luftrechtlich ergibt sich für das technische Personal keine besondere individuelle Verantwortung oder Berechtigung. Im Außenverhältnis, insbesondere gegenüber Behörden wie dem Luftfahrt-Bundesamt, sind abgesehen vom Fall der „Führung“ immer die Eigentümer bzw. Halter verantwortlich.

Als eingetragener Eigentümer oder Halter trägt der Verein diese Verantwortung in seiner Gesamtheit. Im Schadensfall haftet der Verein gegenüber Dritten für Vereinshandlungen seiner Vorstände und Mitglieder. Die Haftung von Vorständen und Mitgliedern gegenüber dem Verein und untereinander ist auf Fälle vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Handlungen beschränkt. Diese Haftungsbeschränkung gilt allerdings nur für weitestgehend unentgeltliche Tätigkeiten.[7]

Der Vorstand, der den Verein gerichtlich und außergerichtlich vertritt, hat als gesetzlicher Vertreter in diesem Zusammenhang eine besonders hohe Verantwortung. Er kann zwar einzelne Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vereinsintern von Vereinsmitgliedern ausführen lassen, ihn trifft allerdings ein Organisationsverschulden, wenn er dabei nicht die erforderliche Sorgfalt walten lässt und beispielsweise Vereinsmitglieder mit Aufgaben betraut, die nicht über die erforderlichen Fähigkeiten verfügen oder die Erfüllung der Aufgaben nicht ausreichend überwacht.

Im Außenverhältnis ist immer der Vorstand verantwortlich, der im Vereinsregister als Vertretungsberechtigter des Luftsportvereins eingetragen ist. Wer in den Vorstand eines Luftsportvereins gewählt wurde, insbesondere als Vertretungsberechtigter, muss daher alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aus dem Teil-ML kennen (lernen).

Im Punkt ML.A.201 a) werden diese Aufgaben ganz allgemein aufgezählt: Der Eigentümer ist verantwortlich und muss gewährleisten, dass Flüge nur dann stattfinden, wenn sich das Luftfahrzeug in einem lufttüchtigen Zustand befindet, Betriebs- und Notfallausrüstungen korrekt eingebaut und betriebsbereit sind, ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis vorliegt und die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) erfolgt.[8]

Wer diese Aufgaben als Verantwortlicher nicht erfüllt, begeht, von den rechtlichen Folgen für die eigene Fluglizenz mal abgesehen, nach § 57 Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) eine Ordnungswidrigkeit oder nach § 58 ff. Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sogar eine Straftat.

Der Begriff des lufttüchtigen Zustands bezieht sich auf die Gesamtheit aller formellen und technischen Anforderungen an ein Luftfahrzeug und setzt Betriebs- und Notfallausrüstungen ebenso voraus wie ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis und ordnungsgemäße Instandhaltungen. Nicht lufttüchtig ist ein Luftfahrzeug u.a. dann, wenn technische Mängel bestehen, Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD) oder sonstige behördliche Anforderungen nicht erfüllt wurden.

Zu den erforderlichen Betriebs- und Notfallausrüstungen gehören z.B. Schleppkupplungen, Transponder, Funkgeräte, Rettungsfallschirme, Feuerlöscher oder Schwimmwesten bei Flügen über Wasser. In den Lebenslaufakten (L-Akten) sind diese Ausrüstungen im Ausrüstungsverzeichnis aufgelistet.

Das an Bord stets mitzuführende Lufttüchtigkeitszeugnis besteht aus der Urkunde über die grundlegende Lufttüchtigkeit des Flugzeugs (Airworthiness Certificate) und dem Nachweis über die fortlaufende Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review Certificate – ARC). Das grundlegende Lufttüchtigkeitszeugnis wird mit dem EASA-Form 25[9] vom Luftfahrt-Bundesamt bei der Erst- oder Wiederzulassung ausgestellt und ist unbefristet. Es verliert jedoch seine Gültigkeit, wenn kein aktuelles ARC mit dem EASA-Form 15c[10] vorliegt.

Für die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Ausstellung des ARC gelten bestimmte Fristen. Das ARC hat eine Gültigkeit von einem Jahr.[11] Ein am 1. April ausgestelltes ARC verliert am 1. April um 24:00 Uhr des folgenden Jahres seine Gültigkeit.[12] Dieser Zeitpunkt kann nicht überzogen werden.[13] Unter bestimmten Voraussetzungen darf das ARC zweimal verlängert werden.[14]

Vergleichbar mit dem Medical darf die Prüfung der Lufttüchtigkeit vorgezogen werden. Erfolgt die Lufttüchtigkeitsprüfung innerhalb von 30 Tagen vor Ablauf der Gültigkeit, bleibt die Kontinuität des Prüfintervalls bestehen. Die Lufttüchtigkeitsprüfung von einem Flugzeug mit einem am 1. April ablaufenden ARC kann somit bis zum 2. März vorgezogen werden. Das nächste ARC läuft dann wieder am 1. April des Folgejahres ab.

Unser Luftsport Service-Center Ost (LSCO) ist die gemeinsame CAO der Landesluftsportverbände MV, BR, BE, SN, ST und TH und ausschließlich gemeinnützig ausgerichtet. Die Preise sind kostendeckend kalkuliert und Überschüsse werden reinvestiert. Kernaufgabe des LSCO ist die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Erstellung von ARC für Vereinsflugzeuge wie Motorsegler, Segel- und Motorflugzeuge.

Im LSCO-Kundencenter auf der Internetseite https://lsco.aero können für bereits registrierte Flugzeuge Lufttüchtigkeitsprüfungen (ARC) und Instandhaltungsfreigaben direkt beantragt werden. Wenn ein SEPA-Lastschriftmandat erteilt wurde, können Prüf- und Freigabeanträge sofort bearbeitet werden. Das funktioniert rund um die Uhr und auch am Wochenende. Für Neuregistrierungen von Flugzeugen, Änderungen oder sonstige Prüfverfahren für Rettungsfallschirme und Startwinden steht ein Online-Auftragsformular zur Verfügung.

Eine umfassende Aufgabe bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Instandhaltungsprogramm. Soll die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht von einer Airworthiness Organisation geführt werden, ist der für das Flugzeug verantwortliche Eigentümer oder Halter gemäß ML.A.302 verpflichtet, ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP)[15] selbst zu gestalten und selbst zu erklären.

Der Inhalt des selbstgestalteten und selbsterklärten AMP ist allerdings nicht in Stein gemeißelt und muss fortwährend überprüft und gegebenenfalls aktualisiert werden. Auch dafür ist der Eigentümer selbst verantwortlich. In einem Luftsportverein ist das AMP vom vertretungsberechtigten Vorstand zu erklären, d.h. zu unterschreiben, was auch für alle Änderungen, Ergänzungen oder Neufassungen gilt. Wechselt der vertretungsberechtigte Vorstand in einem Verein, müssen nicht alle AMP vom neuen Vorstand erneut unterschrieben werden, wenn sich ansonsten keine Änderungen ergeben.

Ein neuer vertretungsberechtigter Vorstand ist aber dafür verantwortlich, das bestehende AMP zu prüfen, aktuell zu halten und Änderungen mit seiner Unterschrift zu erklären. Die Erklärung und Unterzeichnung eines AMP durch einen technischen Leiter, der nicht gleichzeitig als vertretungsberechtigter Vorstand im Vereinsregister eingetragen ist, genügt nicht. Sollte im Vereinsregister vermerkt sein, dass der Verein nur von zwei Vorständen vertreten wird, sind jeweils auch die Unterschriften von zwei Vertretungsberechtigten erforderlich.[16]

Die inhaltliche Gestaltung des AMP sollte ausschließlich durch fachlich qualifizierte Personen erfolgen. Das können Vereinsmitglieder sein, die eine entsprechende Ausbildung durchlaufen haben.

LSCO bietet regelmäßig Lehrgänge und Veranstaltungen an, auf denen Luftsportlerinnen und Luftsportler die erforderlichen Fähigkeiten rund um die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erwerben und auffrischen können. Seit diesem Jahr erfolgt die Ausbildung nach der neuen Ausbildungsrichtlinie für das technische Personal im DAeC. Schwerpunkt der neuen Ausbildungsrichtlinie sind bessere handwerkliche Fähigkeiten in den Luftsportvereinen und Anpassungen an geltendes europäisches Luftrecht.[17]

Augenfällig sind die neuen Bezeichnungen für das technische Personal in unseren Luftsportvereinen. Die Begriffe Wart und Werkstattleiter gehören nun der Vergangenheit.[18] Nach den seit einigen Jahren nicht mehr für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit geltenden deutschen Regelungen, hatte der DAeC-Werkstattleiter bis zur nächsten Jahresnachprüfung die Berechtigung zu einer Art Interimsfreigabe von Instandhaltungen. Diese besondere Berechtigung ist seit dem Inkrafttreten des Teil-66 für Werkstattleiter ebenso Geschichte wie der Begriff Jahresnachprüfung[19] für Flugzeuge.

Neben dem Inhalt des AMP liegt auch die Durchführung der Instandhaltung im Verantwortungsbereich des Eigentümers. Der Begriff Instandhaltung umfasst alle durchzuführenden Inspektionen, Wartungsmaßnahmen, Änderungen und Reparaturen am Flugzeug. Werden diese nicht einer Airworthiness Organisation überlassen oder im Rahmen der Führung von diesen Organisationen organisiert, trägt der Eigentümer hierfür die volle Verantwortung. ML.A.402 b) enthält dazu eine lange Liste mit Anforderungen. An erster Stelle steht auch hier wieder, dass die durchgeführten Aufgaben nur von qualifizierten Personen durchgeführt werden dürfen.

Einige wenige Maßnahmen dürfen im Rahmen der sogenannten Piloten/Eigentümer-Instandhaltung durchgeführt und vom Eigentümer selbst freigegeben werden.[20] Diese Freiheit entbindet den Flugzeugeigentümer jedoch weder von den besonderen Anforderungen an Qualifikation, Technik, Werkzeug und Methode noch von der persönlichen Verantwortung.

Jede Instandhaltung an einem Flugzeug darf auf der Grundlage des geltenden AMP und der im ML.A.401 genannten Instandhaltungsunterlagen durchgeführt werden. Jede Instandhaltung ist erst mit ihrer Freigabe und Ausstellung einer Freigabebescheinigung (CRS)[21] abgeschlossen. Im CRS werden die einzelnen Maßnahmen unter Bezug auf die verwendeten Instandhaltungsunterlagen beschrieben und der Zeitpunkt ihrer Fertigstellung benannt. Die freigebende Person muss die Freigabe unterzeichnen und angeben, woraus sich ihre Freigabeberechtigung ergibt.

Natürlich können hier nicht alle Eigentümeraufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erörtert werden, sodass abschließend nur noch auf zwei Regelungen zur Dokumentation und Führung der Lebenslaufakten eingegangen werden soll, ML.A.305 und § 30 LuftBO. ML.A.305 regelt, wie die Erfüllung der Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu dokumentieren und aufzuzeichnen sind. Allgemein hat sich hierfür der Begriff Lebenslaufakte oder kurz L-Akte etabliert. § 30 LuftBO regelt, wer für welche Eintragungen im Bordbuch des Luftfahrzeugs verantwortlich ist.

In die L-Akte gehören alle Dokumente, die bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eine Rolle spielen. Dazu gehören u.a. die Freigabebescheinigungen (CRS), die spätestens 30 Tage nach Abschluss der Instandhaltung in der L-Akte abzuheften ist. Darüber hinaus sollten darin auch alle sonstigen Dokumente aufbewahrt werden, die nicht zwingend im Luftfahrzeug mitgeführt werden müssen.

Neben der Aufzeichnung in der L-Akte sind auch im Bordbuch Angaben über Instandhaltungen und Lufttüchtigkeitsprüfungen des Luftfahrzeugs vorzunehmen, wofür der Halter verantwortlich ist. Alle nach § 30 LufBO vorzunehmenden Bordbucheintragungen sollten stets zeitnah, vollständig und korrekt vorgenommen werden. Falsche Eintragungen können hier ebenso ein Ordnungswidrigkeitenverfahren zur Folge haben wie eine Missachtung der Aufbewahrungspflicht von 2 Jahren.

Christian Bernius

LSCO

[1] https://www.easa.europa.eu (EASA Pro)

[2] https://eur-lex.europa.eu

[3] Nach § 12 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) ist der Halter für die erforderlichen Maßnahmen verantwortlich, die entsprechend dem (Teil-ML) durchzuführen sind.

[4] Das Luftsport Service-Center Ost ist eine zertifizierte CAO (Combined Airworthiness Organisation / Kombinierte Lufttüchtigkeitsorganisation) und zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit berechtigt.

[5] Für gewerbliche Flugschulen ist die Führung zwingend vorgeschrieben.

[6] TBO: Time Between Overhaul. Zeit zwischen Grundüberholungen eines Motors, Propellers oder anderer Komponenten.

[7] Einzelheiten sind in den §§ 30 bis 31b BGB geregelt.

[8] Darüber hinaus besteht die Pflicht aus ML.A.202 zur Meldung besonderer, die Flugsicherheit gefährdender Zustände.

[9] Anlage VI zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[10] Anlage II zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[11] ML.A.901a)

[12] §§ 187, 188 BGB

[13] Die Gültigkeitsdauer des ARC darf nicht mit den Zeitintervallen von Inspektionen verwechselt werden.

[14] Beispiel: Bei fortlaufender Betreuung durch eine CAO oder CAMO in den letzten 12 Monaten.

[15] Airworthiness Maintenance Program

[16] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 32) mit weiteren Einzelheiten zum Thema AMP.

[17] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 22) FAQ Ausbildungsreichline Technik DAeC

[18] Die bestehenden Qualifikationen werden weiter anerkannt und können bei Neuausstellung des technischen Ausweises umgeschrieben werden.

[19] Die Jahresnachprüfung gibt es nur noch bei UL-Flugzeugen.

[20] Der Lilienthaler 2 – 2025 (Seite 24) Pilot/Eigentümer Instandhaltung im Luftsportverein

[21] Freigabebescheinigung, Certificate of Release to Service (CRS), ML.A.801

Hilfestellung des Luftfahrt-Bundesamtes zur Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten als Pilot/Eigentümer im Geltungsbereich des Teil-ML

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Am 31. März 2025 hat das Luftfahrt-Bundesamt, Referat T2 – eine Hilfestellung zur Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten als Pilot/Eigentümer im Geltungsbereich des Teil-ML herausgegeben. 

Das Dokument kann auf der Internetseite des LBA abgerufen werden. Wir haben es auch in den NEWS auf unserer Webseite lsco.aero/ zur Verfügung gestellt. 

Wir wollen uns das Dokument genauer anschauen, um zu sehen, was wir als sogenannte Piloten/Eigentümer in besonders in unseren Luftsportvereinen bei der Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten beachten müssen.

Die in dem Dokument behandelten Themen beruhen zum einen auf Anfragen an das LBA und zum anderen auf ACAM-Überprüfungen. 

Betrachtet wird nur der Geltungsbereich des Anhangs Vb der Verordnung 1321/2014, (Teil-ML). Der Teil-ML gilt für die im Luftsport betriebenen Segelflugzeuge, Motorsegler und Motorflugzeuge bis 2730 kg, Drehflügler bis 1200 kg und sonstige ELA2-Luftfahrzeuge. 

Der Teil-ML gilt auch für gewerblich betriebene Flugzeuge, z.B. in Flugschulen. Ist ein Flugzeug allerdings im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines EU-Zugelassenen Luftfahrtunternehmens eingetragen, gilt Teil-ML nicht mehr. 

Der Begriff des kommerziellen Betriebs eines Luftfahrzeugs, der in dem Dokument verwendet wird, und zum Ausschluss vom Teil-ML führt, gilt somit nicht für jeden gewerblichen Betrieb.

Das Dokument kann in drei Bereiche unterteilt werden. Die Punkte 01. bis 11. erklären die Voraussetzungen der Pilot/Eigentümer Instandhaltung, während in den Punkten 12. bis 16. konkrete Einzelfragen beantwortet werden. Danach folgen in einem Anwendungsteil einige Beispiele und eine ausführliche Checkliste für den Piloten/Eigentümer.

1.   Grundsätzliche Voraussetzungen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung

In Punkt 01. geht es hauptsächlich um die allgemeinen Voraussetzungen an den Piloten/Eigentümer, das Flugzeug und das Instandhaltungsprogramm. Unter den Piloten/Eigentümer-Begriff fallen zunächst alle natürlichen Personen, die als Allein-oder Miteigentümer eingetragen sind. Darüber hinaus können auch Mitglieder von gemeinnützigen Luftsportvereinen die Piloten/Eigentümer-Eigenschaft erlangen. Das setzt die Eintragung des Vereins als Eigentümer des Luftfahrzeugs, eine gültige Pilotenlizenz des Mitglieds und dessen Eintragung im Instandhaltungsprogramm voraus, welches die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung explizit erlaubt. 

Neben weiteren Details weist das Dokument ausdrücklich darauf hin, dass die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung bei allen sonstigen juristischen Personen ausgeschlossen ist. Sind juristische Personen, wie GmbH oder AG, als Eigentümer eines Flugzeugs eingetragen, ist die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung von vornherein unzulässig.

Weitaus gravierender dürfte sich im Luftsportverein allerdings folgender Hinweis auswirken: Der Pilot/Eigentümer darf nur diejenigen Instandhaltungsarbeiten freigeben, die er auch selbst ausgeführt hat. Überträgt der Pilot/Eigentümer einzelne Instandhaltungsaufgaben, etwa einem anderen Vereinsmitglied, das nicht über die erforderlichen Voraussetzungen verfügt, darf der Pilot/Eigentümer diese Arbeiten nicht freigeben. 

Warum auch ein nach Teil-66 lizenzierter Freigabeberechtigter diese Arbeiten nicht nachträglich freigeben darf, erfahren wir später. 

Eines wird jedoch jetzt schon sehr deutlich: Liegt auch nur eine der genannten allgemeinen Voraussetzungen für die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung nicht vor, kann die ganze Instandhaltungsmaßnahme wertlos werden und zum allseits befürchteten Grounding des Flugzeugs führen. Das kann schon bei der nächsten Lufttüchtigkeitsprüfung, spätestens aber bei einer ACAM-Prüfung, passieren.

2.   Arbeiten die im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung zulässig sind.

Im nächsten Punkt erläutert das LBA, welche grundsätzlichen Tätigkeiten im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung zulässig sind. Hier werden zunächst einfache visuelle Inspektionen und Funktionsprüfungen genannt, die jedoch kaum Probleme aufwerfen, da nur Instandhaltungen Freigabepflichtig sind. Nachsehen, ob sich die Ruder einwandfrei ansteuern lassen oder ob die Überziehwarnung piept, sind keine Instandhaltungsmaßnahmen. 

Daher erfolgt in diesem Zusammenhang auch der wichtige Hinweis auf die Abgrenzung von Instandhaltungsmaßnahmen zu Aufgaben, die im Flughandbuch des Luftfahrzeuges genannt sind. Tätigkeiten und Aufgaben, die im Flughandbuch genannt sind, gehören zum Betrieb des Luftfahrzeugs und dürfen oder müssen bei der Vorflugkontrolle vom verantwortlichen Piloten ausgeführt werden, der nicht auch als Eigentümer eingetragen sein muss. 

Am Beispiel des Ab- und Aufrüstens der Tragflächen ist die Abgrenzung zwischen freigabepflichtigen Instandhaltungsmaßnahmen und nicht freigabepflichtigen Flugbetriebsaufgaben sehr einfach. Bei einem Segelflugzeug gehört das Auf- und Abrüsten der Tragflächen zum Flugbetrieb und wird daher ausführlich im Flughandbuch beschrieben. Bei einem Motorflugzeug dürfen die Flächen im Rahmen des Flugbetriebs nicht an- und abgebaut werden, es gelten die Instandhaltungsregelungen. 

In bestimmten Fällen kann die Abgrenzung schwieriger sein, beispielsweise Bei der Handhabung von ausklappbaren Triebwerken von Motorseglern. Generell gilt: Was nicht im Flughandbuch steht, gehört auch nicht zum Flugbetrieb. 

Der Pilot/Eigentümer muss daher immer genau prüfen, ob die beabsichtige Maßnahme von der „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung „ausgeschlossen ist. Das LBA verweist an dieser Stelle auf die Beispiellisten im von der EASA veröffentlichten AMC-Material zum Teil-ML. Die übersetzten „Positiv-Listen“ findet Ihr auf unserer Webseite und sind sehr nützlich.

amc_appendix_II_ML deHerunterladen

3.   Arbeiten die von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen sind.

Unter Punkt 03. geht das Dokument im Einzelnen auf die Frage ein, welche Instandhaltungsaufgaben und Arbeiten von der Freigabe im Rahmen der Pilot/Eigentümer-Instandhaltung nach der Anlage II zum Teil-ML ausgeschlossen sind.

3.1. Kritische Instandhaltungsaufgaben

Genannt und definiert werden hier zunächst kritische Instandhaltungsaufgaben, deren fehlerhafte Durchführung die Flugsicherheit unmittelbar gefährden können. Aufschlussreicher als die Begriffsdefinition erscheinen die im AMC-Material zum Teil-ML hierzu genannten Beispiele:

  1. Arbeiten, die die Steuerung der Flugbahn und Fluglage des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können, wie z. B. die Installation, die Montage und die Einstellung von Flugsteuerungen;
  2. Arbeiten, die die Stabilitätskontrollsysteme des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können (Autopiloten, Kraftstofftransfer);
  3. Aufgaben, die die Antriebskraft des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können, einschließlich der Installation von Flugzeugtriebwerken, Propellern und Rotoren; und
  4. die Überholung, Kalibrierung oder Einstellung von Triebwerken, Propellern, Getrieben und Getriebegehäusen.

3.2. Größere Komponenten und Lufttüchtigkeitsanweisungen

Ausgeschlossen von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung sind auch der Aus- und Einbau größerer Komponenten, wie Triebwerke oder größerer Baugruppen wie Tragflächen von Motorflugzeugen.

Die Erfüllung von EASA Airworthiness Directives (AD), LBA-Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) oder Airworthiness Limitation Items (ALI) sind ebenfalls von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen, es sei denn die Durchführung ist explizit gestattet. Am Ende des Dokuments werden dafür einige Beispiele genannt. 

Ein Beispiel betrifft die Ergänzung des Flughandbuchs zur Kontrolle und die Durchführung der Kontrolle der unteren Seitenruder-Aufhängung bei der Vorflugkontrolle und vor dem nächsten Flug nach einer harten Landung bei allen Arcus und Arcus M und einigen Ventus-3M.

3.3. Werkzeuge

Bis auf die Verwendung von Drehmomentenschlüsseln und Crimpwerkzeugen sind alle Maßnahmen im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung unzulässig, deren Durchführung die Verwendung von kalibrierten Werkzeugen, Prüfgeräten, Spezialwerkzeugen, Prüfgeräten oder Spezialtests erfordert.

Sieht eine Stundenkotrolle beispielsweise die Prüfung einer Seilspannung vor, kann diese Inspektionsmaßnahme nur mit einem kalibrierten Tensiometer durchgeführt werden. Hat sich die Änderung oder Reparatur auf die Masse und Schwerpunktlage eines Luftfahrzeugs ausgewirkt, kann eine Wägung erforderlich sein. Auch wenn die Maßnahme selbst nicht die Verwendung von Spezialwerkzeugen oder kalibrierten Werkzeugen erforderlich macht, ist die anschließende Wägung mittels einer kalibrierten Wage von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen. 

Unter dem Begriff kalibriertes Werkzeug versteht das LBA ausdrücklich nicht nur Werkzeuge im engeren Sinne, die eine definierte Kraft oder ein definiertes Moment auf ein Flugzeugbauteil übertragen, sondern auch Messwerkzeuge und Testgeräte wie Wagen, Differenzdruckmesser und Tensiometer zur Messung der Seilspannung, die lediglich physikalisch messbare Zustände erfassen.

Zur Erklärung des Begriffes Spezialwerkzeug (und der Begriffe Spezialausrüstung und Spezialeinrichtung) verlinkt das Dokument auf die LBA-Webseite. Dort wird zunächst darauf hingewiesen, dass es sich um einen unbestimmten, d.h. auslegungsbedürftigen Rechtsbegriff handelt. Im Rahmen dieser Auslegung hat das LBA bestimmte Kriterien festgelegt, die man in Zweifelsfällen einzeln prüfen sollte. 

Als Faustregel kann man sich merken, dass Spezialwerkzeuge hinsichtlich ihrer Herstellung und Anwendung für bestimmte Luftfahrzeug- oder Gerätemuster, eine bestimmte Luftfahrzeug- oder Gerätebaureihe oder Teilmengen dieser Gruppen vorgesehen sind. Darauf können spezielle Lieferanten, Normen für deren Herstellung und Maßgaben in Instandhaltungsunterlagen hinsichtlich Verwendung, erforderlicher Qualifikationen oder Kalibrierungen hindeuten.

3.4. Prüfgeräte oder Spezialtests

Sind Prüfgeräte oder Spezialtests für Transponder, Stau-Statik oder Werkstofftests erforderlich, können diese Prüfmaßnahmen ebenfalls nicht im Rahmen der „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung“ erfolgen. Bei Inspektionen wie den 100h Kontrollen oder Jahresinspektionen können die genannten Einschränkungen sehr schnell zum Ausschluss führen. Ohne vorherige Hinzuziehung eines nach Teil-66 lizenzierten Freigabeberechtigten kann eine scheinbar einfache Wartung dann leicht unzulässig werden.

3.5. Sonderinspektionen

Weitere Ausschlüsse von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung gibt es für unplanmäßige Sonderinspektionen nach Ereignissen, wie harten Landungen, Blitzschlag oder Bodenberührungen der Luftschraube. Aber auch hier ist wieder die bereits angesprochene Abgrenzung zu Aufgaben zu beachten, die sich aus dem Flughandbuch ergeben können. In dem vom LBA genannten Beispiel der Airworthiness Directives (AD Nr.: 2022-0076) können die geforderten Maßnahmen, wie die Änderung des Flughandbuchs und Kontrolle der Seitenruder-Aufhängung vor dem nächsten Flug nach einer harten Landung ausdrücklich vom Piloten/Eigentümer vorgenommen werden. Das heißt allerdings nicht, dass der Piloten/Eigentümer auch alle anderen Kontrollen im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung selbst Freigeben darf, die für das Muster nach einer harten Landung sonst noch vorgeschrieben sind.

3.6. IFR

Ist ein System für den Instrumentenflug vorgesehen, ist dessen „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung“ ebenfalls tabu.

3.7. 100-Stunden- oder Jahresinspektionen

Der Ausschluss in Anhang II Ziff. 9 zum Teil-ML, wonach Instandhaltungsaufgaben nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden dürfen, wenn sie Teil der 100-Stunden- oder Jahresinspektion sind, führt oft zu Missverständnissen. 

In seinem Dokument stellt das LBA unmissverständlich klar, dass der Ausschluss nur dann greift, wenn es sich um eine 100h Kontrolle oder Jahresinspektion in Kombination einer Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) durch Instandhaltungsbetriebe oder unabhängiges freigabeberechtigtes Personal handelt.

Erfolgt die Prüfung der Lufttüchtigkeit hingegen durch Lufttüchtigkeitsprüfer einer genehmigten Lufttüchtigkeitsorganisation CAO (Combined Airworthiness Organisation) wie unser Luftsport Service-Center Ost (LSCO), greift der Ausschluss nicht.

Instandhaltungsbetriebe und unabhängiges freigabeberechtigtes Personal ohne CAO oder CAMO-Genehmigung müssen die 100-Stunden- oder Jahresinspektion immer selbst ausführen und freigeben, wenn sie die Lufttüchtigkeit (ARC) prüfen.

Erfolgt die Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC) durch Prüfer (ARS) einer CAO wie unser Luftsport Service-Center Ost, ist die Durchführung und Freigabe einer 100-Stunden- Kontrolle oder Jahresinspektion im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung nicht ausgeschlossen, wenn kein anderer Ausschlussgrund greift.

3.8. Komplexe Instandhaltungsaufgaben

Ein weiterer Ausschlussgrund kann sich aus der Anlage III zum Teil-ML ergeben. Die Anlage III zum Teil-ML listet alle komplexen Instandhaltungsaufgaben auf, die nach Anlage III Ziffer. 8 eine Piloten/Eigentümer-Instandhaltung verbieten. 

Bevor eine Piloten/Eigentümer-Instandhaltung angegangen wird sollte geplante Maßnahme genau mit der Negativ-Liste in der Anlage III zum Teil-ML abgeglichen werden. Jeder Treffer in der Liste führt unweigerlich zur Unzulässigkeit der Maßnahme. Eine nachträgliche „Freischreibung“ durch einen nach Teil-66 lizenzierten Freigabeberechtigten ist mit den eingangs angesprochenen gravierenden Folgen nicht möglich. Auch in Zweifelsfällen sollte immer vor Beginn einer Maßnahme ein nach Teil-66 lizenzierter Freigabeberechtigter einbezogen werden; nicht erst während, erstrecht nicht erst nach, sondern immer vor Beginn der Maßnahme.

Die Liste der Anlage III zum Teil-ML ist lang und dennoch ergeben sich einige Grundsätze, die man im Hinterkopf behalten sollte.

Der Inhalt der Anlage III zum Teil-ML ist in folgende 5 Kategogien unterteilt:

  1. Änderungen, Reparaturen oder der Austausch von bestimmten Teilen durch Nieten, Kleben, Laminieren oder Schweißen (Verfahrens-abhängige Maßnahmen).
  2. Änderungen oder Reparaturen von im Einzelnen aufgelisteten oder Teilen oder vom Hersteller als Primärstrukturbauteile gekennzeichneten Teilen (Verfahrens-unabhängige Maßnahmen).
  3. Bestimmte Instandhaltungsarbeiten an Kolbentriebwerken
  4. Das Auswuchten von Propellen bis auf die genannten Ausnahmen oder 
  5. Wenn die Aufgabe die Anwendung bestimmter Mittel und Verfahren erfordert.

Im Letzten Punkt e) fällt der Begriff der Erforderlichkeit „maßgeblicher Koordinationsverfahren aufgrund der langen Dauer der Aufgaben und der Beteiligung mehrerer Personen“ ins Auge. Auch hier handelt es sich, wie bei dem bereits besprochenen Begriff „Spezialwerkzeug“, um einen unbestimmten und damit auslegungsbedürftigen Begriff, dessen Auslegung das LBA auf seiner Webseite unter Einbeziehung von ML.A.801d) festlegt.

Nach ML.A.801 d) können sich lizenzierte Freigabeberechtigte bei der Durchführung von Instandhaltungsaufgaben von Personen unterstützen lassen, die ihrer direkten und ständigen Kontrolle unterliegen (Unterstützungspersonal). Das können Piloten/Eigentümer und auch Personen sein, die nicht die bereits besprochenen Voraussetzungen von Piloten/Eigentümern erfüllen.

Sind für eine Instandhaltungsaufgabe mehr als zwei Personen erforderlich oder besteht zwischen dem Freigabeberechtigten und dem Unterstützungspersonal eine räumliche oder zeitliche Trennung geht das LBA davon aus, dass die direkte und ständige Kontrolle des Unterstützungspersonals nicht sichergestellt und wertet dies als ein maßgebliches Koordinierungsverfahren im Sinne der Anlage III e) zum Teil-ML, dass zur Annahme einer komplexen Instandhaltungsaufgabe und damit zum Ausschluss der Ausführung im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung führt.

Bei näherer Betrachtung stellt sich diese Auslegung des Begriffs „maßgebliche Koordinierungsverfahren“ aber als untauglich heraus, weil der in die Auslegung einbezogene Punkt ML.A.801d) ohnehin nur außerhalb der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung Anwendung findet. Sobald Freigabeberechtigte unter Einbeziehung von Unterstützungspersonal Tätig werden, erübrigt sich die Frage, ob das Unterstützungspersonal die Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen erfüllt. Die Freigabe wird diesen Fällen stehts durch die Freigabeberechtigten selbst erfolgen. Wer die Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen erfüllt muss die Aufgaben selbst Ausführen und darf sich ohnehin keiner Unterstützungspersonen bedienen, so dass hier auch das Kriterium der räumlichen und/oder Zeitlichen Trennung zu einem Freigabeberechtigten keine Rolle spielen kann.

Einfacher und greifbarer erscheint hier eine wörtliche Auslegung vorzunehmen. Ein komplexe Instandhaltungsaufgabe ist auch dann anzunehmen, wenn die Aufgabe voraussichtlich von langer Dauer ist und nur von mehreren Personen bewältigt werden kann und nicht allein vom Piloten/Eigentümer.

4. Instandhaltungsunterlagen

Unter Punkt 04. Wird auf die nach ML.A.401 erforderlichen Instandhaltungsunterlagen eingegangen, die bei der Durchführung der Instandhaltung zu verwenden sind. Bei der Instandhaltung zu verwenden, erfordert es zuallererst die konkret für die geplante Instandhaltungsmaßnahme erforderlichen Unterlagen heranzuziehen und der Planung und Ausführung der Maßnahme zugrunde zu legen.

4.1. Kategorien von Instandhaltungsunterlagen

Der Begriff „Instandhaltungsunterlagen“ untergliedert sich in ein auf den ersten Blick unübersichtliches Dickicht anzuwendender Instandhaltungsdaten, die im Punkt ML.A.401 b) in 5 Unterpunkten aufgelistet sind. 

Dazu gehören 

  1. alle behördlichen oder von der EASA herausgegebenen Anforderungen, Verfahren, Standards und Informationen.
  2. alle Lufttüchtigkeitsanweisungen, 
  3. die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltungsanweisungen der Inhaber der (Flugzeug-) Musterzulassungen,
  4. die Instandhaltungsanweisungen für Komponenten, die von den Komponentenherstellern oder den Inhabern der Konstruktionsgenehmigungen herausgegeben werden und 
  5. die Instandhaltungsanweisungen von Betrieben nach Teil-145 (Ziff. 5)

Die Ziffern 3. und 4. gelten auch, für Anweisungen von Herausgebern von Compliance-Erklärung und ergänzenden Musterzulassungen.

4.2. Unterscheidung nach Art der Instandhaltungsaufgabe

Welche der genannten Unterlagen für die vorgesehene Instandhaltung heranzuziehen sind, hängt davon ab, welcher Kategorie von Instandhaltung die geplante Maßnahme zuzuordnen ist. Der Instandhaltungsbegriff in ML.A. 401 ist insoweit nur als Oberbegriff für folgende Maßnahmen zu verstehen:

  1. Intervallabhängige Kontrollen und Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Stunden und Jahresinspektionen)
  2. Einmalige und intervallabhängig zu wiederholende Lufttüchtigkeitsanweisungen (EASA-ED Airworthiness Directive, LTA), Wiederholungs-LTA, grundsätzlich von der P/E-Freigabe ausgeschlossen)
  3. Austausch und Überholung von Komponenten und Teilen mit Lebensdauerbegrenzung bei Intervallablauf (Einhaltung von Betriebszeiten oder einer bestimmten Anzahl von Starts)
  4. Umsetzung von Service-Bulletins der Hersteller
  5. Maßnahmen in Folge besonderer Ereignisse, wie harten Landungen oder Bodenkontakt von Luftschrauben
  6. Reparaturen von Zelle, Komponenten oder Teilen bei Defekten oder Beschädigungen
  7. Austausch von Teilen und Komponenten bei Defekten, Beschädigungen oder Nichteinhaltung von Leistungsparametern
  8. Änderungen am Luftfahrzeug

4.3. Vorhersehbare und unvorhersehbare Maßnahmen

Eine grobe Unterscheidung ist danach möglich, ob die Maßnahme vorhersehbar oder unvorhersehbar, d.h. planbar oder nicht planbar ist.

Die Durchführung intervallabhängiger Kontrollen (1), von Wiederholungs-LTAs (2) und der Austausch oder die Überholung lebensdauerbegrenzter Teile (3) ist planbar. Die Planung erfolgt mit der Erstellung des Instandhaltungsprogramms (AMP-Airworthiness Maintenance Programm) in dem alle Instandhaltungsunterlagen für die Durchführung intervallabhängiger Maßnahmen benannt werden. 

Die Benennung der Unterlagen erfolgt in Abhängigkeit davon, ob ein AMP als Mindestinspektionsprogramm (MIP) erstellt wurde oder auf der Grundlage der Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltungsanweisungen (ICA) der Inhaber Konstruktionsgenehmigung/ Musterzulassungen (DAH).

Bei einem ICA-basierten AMP werden im AMP zunächst die ICA der Produktbestandteile eines Flugzeuges benannt, die über eine Musterzulassung verfügen: Flugzeug (Zelle), Motor und Propeller.

Darüber enthält jedes AMP in der Anlage B eine Liste mit zusätzlichen Instandhaltungsanweisungen und den zugehörigen Instandhaltungsunterlagen für spezielle Ausrüstungen, Airworthiness Limitations, Empfohlene Maßnahmen in Service Bulletins uns Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholkontrollen.

Sofern in einem AMP keine zulässigen Abweichungen festgelegt wurden, sind für alle intervallabhängigen Maßnahmen die im AMP genannten Instandhaltungsunterlagen heranzuziehen. Zulässige Abweichungen (dazu Nr. 5) werden in der Anlage C des AMP genannt. Sollen Lebensdauerbegrenzungen überschritten werden, können in Abschnitt C auch dafür bestimmte Instandhaltungsunterlagen benannt werden. Dazu gehören beispielsweise spezielle Prüfprogramme bei der Überschreitung von TBO für Triebwerke.

Ergeben sich im Verlauf eines Flugzeugdaseins neue Service-Bulletins oder Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholkontrollen muss der für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortliche Eigentümer sein AMP und damit die Auflistung der Instandhaltungsunterlagen aktualisieren. Dazu gehört auch die Entscheidung, ob er die Verantwortung für Abweichungen von neuen Service Bulletins übernimmt, die nicht in eine zwingend zu befolgende Lufttüchtigkeitsanweisung übernommen wurden. 

Wird eine neue Lufttüchtigkeitsanweisung mit Wiederholungsintervallen übersehen, nicht in ein AMP aufgenommen und nicht durchgeführt, kann dies zu einer Beanstandung bei der nächsten Lufttüchtigkeitsprüfung führen. 

Abgesehen von neu erscheinenden Instandhaltungsunterlagen, wie z.B. Service Bulletins und LTAs, oder Aktualisierungen und Revisionierungen von bestehenden Instandhaltungsanweisungen (ICA), müssen alle Unterlagen für vorhersehbare, bzw. planmäßige, Instandhaltungsaufgaben im Instandhaltungsprogramm (AMP) des jeweiligen Luftfahrzeugs aufgelistet sein. Wer als verantwortlicher Luftfahrzeugeigentümer ein Instandhaltungsprogramm erstellt, sollte auf alle Unterlagen, auf die er in seinem Instandhaltungsprogramm Bezug nimmt Zugriff haben. 

Darüber hinaus ist der verantwortliche Luftfahrzeugeigentümer verpflichtet, dafür zu sorgen, neue oder revisionierte Instandhaltungsunterlagen rechtzeitig zur Kenntnis zu nehmen, fristgemäß zu befolgen und erforderlichenfalls in sein Instandhaltungsprogramm aufzunehmen. Im besten Fall genügt hierfür ein regelmäßiger Blick auf die Internetseite des Inhabers Konstruktionsgenehmigung/Musterzulassung (DAH) seines Flugzeugs.

Beispiele: 

https://www.ceapr.com für ROBIN und CAP (kostenpflichtig)

https://www.alexander-schleicher.de (kostenlos)

In der Regel genügt das jedoch nicht und es gilt, für Zelle, Motor, Propeller und alle sonstigen Komponenten, wie z.B. Gurte oder Schleppkupplungen stets auf dem Laufenden zu bleiben.

Die EASA stellt hierfür ihr kostenloses Safety Publications Tool zur Verfügung. Mit Abonnementdienst für neue Publikationen können eigene Filter definiert und Benachrichtigungen für diese gefilterten AD-Veröffentlichungen empfangen werden. Eine ausführliche Anleitung befindet sich auf der Webseite https://ad.easa.europa.eu/help/easa_awd_user_guide.pdf

Das EASA Safety Publications Tool befindet sich auf der Webseite https://ad.easa.europa.eu/

Für die von der DFS veröffentlichten Nachrichten für Luftfahrer (NfL) ist ein kostenpflichtiges Abonnement erforderlich.

Einige Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen nach ihrer Veröffentlichung zunächst innerhalb einer bestimmten kurzen Frist oder geringen Anzahl von Starts befolgt werden und schreiben dann eine Wiederholung bestimmter Kontrollen und Maßnahmen in bestimmten Intervallen vor. Andere Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen nur einmalig befolgt werden. 

Wird eine Lufttüchtigkeitsanweisung erstmals veröffentlicht, stellt sie für den Flugzeugeigentümer zunächst eine unvorhersehbare nicht planbare Instandhaltungsaufgabe dar. Beinhaltet die Lufttüchtigkeitsanweisung neben der ersten Maßnahme in bestimmten Intervallen auszuführende Folgemaßnahmen, wird die Lufttüchtigkeitsanweisung zu einer in das Instandhaltungsprogramm aufzunehmenden geplanten Instandhaltungsaufgabe (Wiederholungs-LTA). Sowohl die einmalig zu befolgende Lufttüchtigkeitsanweisung als auch die Wiederholungs-LTA dürfen grundsätzlich nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden. 

Beispiel: 

AD No.: 2025-0140, 07.07.2025, GROB G 103 „TWIN II“ u.a.

Grund: Korrosion an den Innenseiten der geschweißten Stahlruderantriebsplatte.

Maßnahme: Innerhalb von 50 Flugstunden (FH) oder innerhalb von 3 Monaten, je nachdem, was zuerst nach dem Datum des Inkrafttretens dieses AD eintritt, und danach in Abständen von nicht mehr als 12 Monaten, eine Inspektion der Ruderantriebsplatte auf Korrosion und möglichen Wassereintritt…

Soweit Instandhaltungsmaßnahmen nicht im Instandhaltungsprogramm geplant werden können, handelt es sich um Maßnahmen, die infolge unvorhersehbarer Bedingungen erforderlich sind, wie die Befolgung einmaliger Lufttüchtigkeitsanweisungen die Reparatur oder der Austausch von beschädigten oder defekten Teilen und Ausrüstungen. Oder es handelt sich um Maßnahmen, die auf einer Entscheidung des Flugzeugeigentümers beruhen. Dazu gehören alle Änderungen am Luftfahrzeug. 

Für Reparaturmaßnahmen und auch bei der Befolgung von Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen in erster Linie die hierfür von den Inhabern der Konstruktionsgenehmigung/ Musterzulassungen zur Verfügung gestellten Anweisungen und Reparaturunterlagen herangezogen werden, bevor auf allgemeine Standards zurückgegriffen wird. 

Beispiel: 

Wartungsanweisung „Lackrisse“ Alexander Schleicher vom 26.06.89 

Betroffen: verschiedene ASW, ASK

Maßnahme: Handelt es sich um tiefe Risse, die bis auf die Faserverbund-

Struktur durchgehen und wird eine Reparatur für notwendig befunden, so ist das Lackmaterial vorsichtig bis auf die Faserverbund-Struktur aufzuschleifen und örtlich zu reparieren. Falls die Harzmatrix der Faserverbund-Struktur schon geschädigt ist, ist zu erwägen, die geschädigte Faserverbund-Schicht abzuschälen und wieder zu ersetzen…

Liegen keine speziellen Reparaturunterlagen vor, kann geprüft werden, ob auf allgemeine veröffentlichte Standards zurückgegriffen werden.

Beispiel:

CS-STAN, SUBPART C — STANDARD REPAIRS

CS-SR803a — Vorübergehende Reparatur von Rissen durch Bohren eines Bremslochs

Betroffen: Segelflugzeuge, einschließlich angetriebener Segelflugzeuge, wie in ELA2, LSA und VLA definiert.

Zulässige Maßnahme: Der Lochdurchmesser darf nicht größer als die ungefähre Dicke des Materials sein (d.h. typischerweise nicht größer als 2-3 mm Durchmesser) und die Mitte des Lochs muss an der Verlängerung der Achse des Risses sein.

Notieren Sie in der Liste der aufgeschobenen Mängel die Notwendigkeit, den Riss zum Zeitpunkt der nächsten jährlichen Kontrolle oder, im Falle von Flugzeugen, bei der nächsten 100-stündigen Inspektion dauerhaft zu reparieren, je nachdem, was zuerst eintrifft.

Freigabe: Keine Freigabe durch den Pilot-Eigentümer.

Aus den Reparaturunterlagen ergeben sich konkrete Anweisungen zu den Reparaturverfahren und ob die Freigabe durch den Piloten/Eigentümer zulässig ist. Ergibt sich aus den Reparaturunterlagen ein bestimmtes Verfahren wie das Laminieren und sollen die Reparatur an einem der in der Anlage III a) zum Teil-ML genannten Teile erfolgen, muss von einer komplexen Instandhaltung ausgegangen werden, die nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden darf. 

Beispiel: 

Es sollen Risse an einem Holmsteg repariert werden. Die Reparaturunterlagen schreiben bestimmte Klebe- und Laminiertechniken vor. Gemäß Anlage III ) a) Nr. 6. Teil-ML Ist dies eine komplexe Instandhaltungsaufgabe die von der Piloten/Eigentümerfreigabe ausgeschlossen ist.

5.   Verbindlichkeit von Technische Mittteilungen (TM), Service Bulletins (SB), Service Letters (SL).

Im vorangegangenen Kapitel wurde darauf eingegangen, welche Instandhaltungsunterlagen es gibt und wo diese beschafft werden können. Bisher wurde darauf hingewiesen, dass die Erfüllung von EASA Airworthiness Directives (AD), LBA-Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) oder Airworthiness Limitation Items (ALI) nicht nur von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen sind, sondern auch zwingend umgesetzt werden müssen. 

Offen bleibt damit die Frage, ob und unter welchen Voraussetzungen Technische Mitteilungen (TM), Service Bulletins (SB) oder Service Letter (SL) verbindlich umgesetzt werden müssen. 

In Kapitel 5. geht das Luftfahrt-Bundesamt zunächst darauf ein, von wem diese Unterlagen herausgegeben werden können, das sind die Halter von Musterzulassungen für Zelle, Motor, Propeller und sonstige Komponenten, Inhaber von Supplemental Type Certificates (STC), Major oder Minor Change oder Erweiterungen von Musterzulassungen (EMZ) und European Technical Standard Order (ETSO).

Alle Inhalte dieser TM, SB und SL gehören zu den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) und müssen vom verantwortlichen Luftfahrzeugeigentümer beachtet werden. 

Das setzt zunächst voraus, festzustellen, ob die Anweisungen in irgendeiner Weise verbindlich sind und zwingend umgesetzt werden müssen. Verbindlich und zwingend sind Anweisungen, wenn folgende (alternative) Voraussetzungen festgestellt werden:

  1. Die Anweisung wurde vom Herausgeber als verbindlich festgeschrieben
  2. Durch Übernahme in die Gerätekennblätter 
  3. Oder die Airworthiness Limitations der der ICA, in der Regel in Kapitel 4 des Wartungshandbuches
  4. Die Anweisung wurde in eine Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA, EASA-AD) übernommen

Für die Verbindlichkeit nicht ausreichend ist die Kennzeichnung als obligatorisch (mandatory).

Service Letter sind grundsätzlich eher informativ, beratend und enthalten allgemeine Informationen, Empfehlungen, Klarstellungen oder Hinweise zu Betrieb, Wartung oder technischen Aspekten eines Flugzeugs.

Service Bulletins und Technische Mitteilungen beinhalten demgegenüber konkrete Technische Maßnahmen wie Modifikationen, Inspektionen oder den Austausch von Teilen und werden häufiger in verpflichtende Anweisungen umgewandelt.

Ist hiernach eine verbindliche und zwingende Anweisungen anzunehmen, müssen diese innerhalb der festgelegten Fristen und Intervalle umgesetzt werden. Unterliegen die Maßnahmen festgelegten Wiederholungsintervallen ist eine Aufnahme im Instandhaltungsprogramm erforderlich. In den „L-Akten“ ist die Befolgung verbindlicher Anweisungen zu dokumentieren. Das kann unter der Rubrik „LTA-Übersicht“ erfolgen.

Sofern nicht von einer verbindlichen Anweisung auszugehen ist, kann der für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortliche Luftfahrzeughalter davon abweichen. Er übernimmt dann allerdings auch die volle Verantwortung dafür, wenn die Lufttüchtigkeit des Flugzeuges hierdurch beeinträchtigt wird. Jeder Abweichung sollte daher stehts eine umfassende Risikoanalyse vorangehen. 

Dabei ist zunächst zu untersuchen, welchen individuellen Bedingungen das Flugzeug ausgesetzt ist. Anschließend ist zu prüfen, ob und in welchem Umfang sich die geplante Abweichung unter Berücksichtigung dieser Bedingungen negativ auf die Lufttüchtigkeit auswirken kann. Kann eine negative Beeinträchtigung der Lufttüchtigkeit hiernach nicht ausgeschlossen werden, muss der Verantwortliche das bestehende Risiko bewerten und entscheiden, ob er hierfür die Verantwortung übernimmt. 

6. Welche Ersatzteile sind zulässig?

In Punkt 6 geht das Luftfahrtbundesamt auf die allgemeinen Anforderungen ein, die für den Einbau von Ersatzteilen bestehen. Die verwendeten Teile müssen sich in einem einwandfreien Zustand befinden, über die erforderliche Dokumente verfügen und für den Einbau in das Luftfahrzeug vorgesehen sein. 

Welche Dokumente erforderlich sind richtet sich danach, welcher Kategorie das jeweilige Teil zuzuordnen ist. An erster Stelle stehen die sogenannten Produkte, dazu zählen die Teile, für die auch immer ein Typzertifikat vorliegt (Zelle, Motor und Propeller). Motor und Propeller zählen mit den sonstigen Teilen und Ausrüstungen des Luftfahrzeugs darüber hinaus zu den Komponenten. Für alle Komponenten ist grundsätzlich ein EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich.

Unter bestimmten Voraussetzungen können diese Dokumente bei ELA1 und ELA2 Luftfahrzeugen durch eine Konformitätserklärung (Certificat of conformity CoC) und eine Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung ersetzt werden. Wird davon Gebrauch gemacht, was meistens dann der Fall ist, wenn für die betreffenden Teile gar keine EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 mehr verfügbar sind, werden diese Teile Owner accepted parts genannt und müssen zusammen mit den Akzeptanzerklärungen und den CoC in der Lebenslaufakte des Flugzeugs gesondert aufgelistet werden.

Für wesentliche Teile der primären Luftfahrzeugstruktur, lebensdauerbegrenzte Teile (nicht TBO) sowie Motoren und Propeller im Ganzen (Produkte) sind immer EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich. Bei Teilen von diesen Produkten, z.B. Austauschzylinder, können EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 durch ein CoC ersetzt werden.

Mit seiner Akzeptanzerklärung übernimmt der verantwortliche Luftfahrzeughalter die Verantwortung dafür, dass er die Voraussetzungen für den Einbau ohne EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 geprüft hat. Dazu gehört auch die Prüfung, ob das Teil für den Einbau in das Luftfahrzeug identifiziert ist. 

Von den Produkten, Komponenten und Teilen o. Ausrüstungen sind die Standardteile und das Roh- und Verbrauchsmaterial zu unterscheiden, für die kein EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich ist. Für den Nachweis der Übereinstimmung mit geltenden Standards und Spezifikationen genügen einfache Konformitätsnachweise oder Belge. Die strengen Anforderungen, wie sie für Bau- und Ausrüstungsteile gelten, müssen bei Standardteilen, Roh- und Verbrauchsmaterial nicht erfüllt sein. Ein CoC und eine Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung sind nicht erforderlich.

Während Bau- und Ausrüstungsteile in der Regel speziell für Luftfahrzeuge konstruiert und hergestellt werden, sind Standardteile für eine allgemeine nicht luftfahrzeugspezifische Verwendung konstruiert und eignen sich aufgrund ihrer Eigenschaften auch für Luftfahrzeuge (Beispiel: Schrauben). Roh- und Verbrauchsmaterialien werden in der Regel auch für ein breites Anwendungsfeld zur Verfügung gestellt und unterscheiden sich von den Standardteilen u.a. dadurch, dass sie nach ihrer Verwendung gar nicht mehr oder in veränderter Form am Luftfahrzeug vorhanden sind (Beispiel: Klebstoffe, Sperrholz).

Formulare für die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung und die Auflistung der Owner accepted parts (Records of owner accepted parts) haben wir auf unserer Webseite lsco.aero in der Formularsammlung zur Verfügung gestellt.

Christian Bernius

Die Freigabebescheinigung für Luftfahrzeuge (CRS)

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Neben der jährlichen Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) können auch weiterhin Instandhaltungsfreigaben nach ML.A.[1] 402 b) i.V.m. 801 a), b) Nr. 1 direkt über das LSCO-Kundencenter beantragt werden. Diese Freigabebescheinigung nach ML.A. 801 a) ist für alle nicht in einem genehmigten Luftfahrzeuginstandhaltungsbetrieb durchgeführten und freigegebenen Maßnahmen an Segelflugzeugen, Motorseglern und Motorflugzeugen erforderlich, die nicht durch den Piloten/Eigentümer nach ML.A.801 b) Nr.3 i.V.m. 803 selbst freigegeben werden können oder dürfen.

Die Freigabe erfolgt durch das sogenannte freigabeberechtigte Personal (Certified Staff, CS), das für die jeweilige Instandhaltungsmaßnahme nach Teil-66 über die erforderliche Lizenz verfügt. Die Freigabeberechtigung als „CS“ nach Teil-66 kann neben der Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review-Staff, ARS) bestehen. Unsere LSCO-Prüfer verfügen regelmäßig über die Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) und über die Freigabeberechtigung nach Teil-66.[2]

Nach ML.A.402 b) ist die Durchführung von Instandhaltungsarbeiten, die nicht in einem dafür zertifizierten Betrieb wie LSCO durchgeführt werden, an besondere Voraussetzungen gebunden, deren Einhaltung der Prüfer während und nach Abschluss der Arbeiten prüfen muss. Im Unterschied zum Piloten/Eigentümer darf das freigabeberechtigte Personal (der lizenzierte Prüfer) bei der Durchführung der Instandhaltung von Personen unterstützt werden, die seiner direkten und ständigen Kontrolle unterliegen.[3]

Nur wenn diese direkte und ständige Kontrolle sichergestellt ist und neben den vielen anderen nach ML.A.402 b) zu erfüllenden Voraussetzungen, auch die ausreichende Qualifikation der Beteiligten sichergestellt ist, darf die Freigabe erfolgen. Das freigabeberechtigte Personal trägt für seine Tätigkeit die Verantwortung und sollte über eine entsprechende Haftpflichtversicherung verfügen. Besonders Vereinsvorstände stehen hier in der Verantwortung bei der Auswahl der mit der Ausführung und Freigabe Beauftragten.

Bei einer Freigabe über unser Luftsport Service-Center Ost sind die Verantwortlichen in einem Luftsportverein und private Flugzeughalter auf der sicheren Seite. Alle LSCO-Prüfer verfügen über die erforderlichen Berechtigungen und sind umfassend haftpflichtversichert. Voraussetzung für das Greifen des erforderlichen Versicherungsschutzes ist allerdings die Beantragung der Freigabe bei LSCO und Beauftragung eines LSCO-Prüfers durch LSCO.

Neben der Freigabe nach ML.A. 801 a), b) Nr. 1 durch freigabeberechtigtes Personal im Auftrag des genehmigten Instandhaltungsbetriebs LSCO besteht die Möglichkeit der Freigabe durch sogenanntes „unabhängiges freigabeberechtigtes Personal“ gem. ML.A. 801 b) Nr. 2. Prüfer, die bei ihrer Freigabe als „unabhängiges freigabeberechtigtes Personal“ tätig werden, sind nicht über LSCO haftpflichtversichert und benötigen eine eigene Haftpflichtversicherung.[4]

Das Prinzip „Selbstversicherung“ gilt auch bei der Piloten/Eigentümer-Freigabe. Welche Instandhaltungsmaßnahmen der „Piloten/Eigentümer-Freigabe“ unterliegen, ergibt sich aus der den Anlagen II und III zum Teil ML.A und unterliegt erheblichen Einschränkungen. Bevor eine Instandhaltungsmaßnahme im Verein oder durch einen privaten Flugzeugeigentümer in Angriff genommen wird, müssen zunächst folgende Voraussetzungen geprüft werden:

  1. Bestehen der P/E Eigenschaft und Berechtigung im AMP[5]
  2. Ausschluss einer komplexen Instandhaltungsaufgabe gem. Anlage III zum Teil ML.A.
  3. Bedingungen gem. Anlage II zum Teil-ML.A.
  4. Verfügbarkeit der Instandhaltungsunterlagen ML.A. 401
  5. Sicherstellung der Instandhaltungsbedingungen ML.402 b)

Sollte auch nur eine der vorgenannten Voraussetzungen Fragen aufwerfen, sollte in jedem Fall vor Beginn der Maßnahme ein LSCO-Prüfer einbezogen werden. Darüber hinaus sollte vor jeder Piloten/Eigentümer-Maßnahme berücksichtigt werden, dass die Piloten/Eigentümer-Aufgaben nicht delegierbar sind. Alle Maßnahmen dürfen nur von Personen selbst ausgeführt werden, die die Voraussetzungen nach ML.A.803 erfüllen. Andere Personen, etwa Vereinsmitglieder, die nicht im APM eingetragen sind, dürfen auch nicht an der Maßnahme mitwirken.

Es hilft in diesen Fällen auch nicht, später einen Prüfer hinzuzuziehen. Denn nur wenn der lizenzierte Prüfer von Beginn der Maßnahme an einbezogen war, kann davon ausgegangen werden, dass Hilfspersonen seiner direkten und ständigen Kontrolle unterstanden. Denn im Unterschied zum Piloten/Eigentümer darf sich der lizenzierte Prüfer auch qualifizierter Hilfspersonen bedienen, die ansonsten nicht die strengen Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen gem. ML.A.803 erfüllen. Selbstverständlich muss sich ein Prüfer auch auf die erforderliche Qualifikation verlassen können.

Jeder Luftsportverein sollte daher sicherstellen, über ausreichend technisch qualifizierte Vereinsmitglieder zu verfügen, die verlässlich in der Lage sind, die erforderlichen Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen. Die Verantwortung hierfür trägt immer der Vereinsvorstand, der seine Verantwortung aus ML.A.201 ff. für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und allen damit im Zusammenhang stehenden Aufgaben, nicht an einzelne Vereinsmitglieder übertragen kann und im Schadensfall immer auch persönlich haften kann.

[1] Teil-ML.A. der VO (EU) 1321/2014 (Anhang Vb)

[2] Teil-66 der VO (EU) 1321/2014 (Anhang III) insbesondere 66.A.3 f) „L-Lizenzen“

[3] ML.A.801 d) VO (EU) 1321/2014 (Anhang Vb)

[4] Der erforderliche Versicherungsschutz über LSCO besteht auch dann nicht, wenn ein ansonsten für LSCO tätiger Prüfer eine Freigabe ohne LSCO-Prüfauftrag erteilt.

[5] Aircraft Maintenance Program gem. ML.A.302 

Erweiterungen der Funktionen im LSCO-Kundencenter und aktuelle Nutzungshinweise

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Das LSCO-online-Kundencenter bietet unseren Luftsportlerinnen und Luftsportlern seit nunmehr 3 Jahren die Möglichkeit, die wichtigsten Informationen zu ihren Flugzeugen, Rettungsfallschirmen und Startwinden online abzurufen. Seit letztem Jahr können neue Prüfanträge für Flugzeuge direkt aus dem Kundencenter gestellt werden. In diesem Jahr haben wir den Funktionsumfang nochmals erweitert.

Die Gültigkeit, der baldige Ablauf eines ARC[1] oder einer sonstigen regelmäßig erforderlichen Prüfung werden im Kundencenter farblich hervorgehoben. Bei „grün“ besteht die Gültigkeit länger als einen Monat, bei „gelb“ weniger als ein Monat und bei „rot“ ist die letzte Prüfung abgelaufen. Eintragungsscheine, Lufttüchtigkeits – oder Lärmzeugnisse und andere Dokumente können in den „Details“ unter dem jeweiligen Kennzeichen angezeigt werden. Auf der rechten Seite der Übersicht sind die ARC, Prüf- und Freigabeverfahren der letzten zwei Jahre abrufbar. Neue Prüfverfahren für ARC oder ELA1-Freigaben können über den Link „Neues Verfahren“ beantragt werden.

Unter dem Link „Neues Verfahren“ öffnet sich ein Formular, in dem die wichtigsten Informationen zum ausgewählten Flugzeug bereits ausgefüllt sind. Dazu zählen bei der Beantragung eines neuen ARC u.a. die Angaben zum Ablaufdatum der letzten Prüfung, zum Ort der letzten Prüfung und der Name des Prüfers, der das letzte ARC ausgestellt hat. Soweit sich gegenüber den Voreintragungen keine Änderungen ergeben, müssen nur noch das gewünschte Prüfdatum eingetragen, die AGB und die Widerrufsbelehrung bestätigt und Angaben zur Zahlungsweise angeklickt werden.

Neu ist, dass bei vorliegendem SEPA-Lastschriftmandat unmittelbar nach dem Klick auf „Absenden“ die Bearbeitung des Prüfantrages erfolgt und der vorausgewählte Prüfer direkt und ohne Verzögerung den Prüfauftrag mit der Verfahrensnummer erhält. Flugzeughalter erhalten ebenfalls sofort eine Bestätigung über den Eingang des Prüfantrages und die Erteilung des Prüfauftrages. Der Prüfer kann sofort nach Absenden des Prüfantrages mit der Prüfung oder Freigabe beginnen. Das ist besonders am Wochenende von Vorteil.

Ein SEPA-Lastschriftmandat muss LSCO allerding schon rechtzeitig vorliegen. Es genügt nicht, ein SEPA-Lastschriftmandat erstmalig zusammen mit dem Prüfantrag abzusenden. Wer künftig von dem schnellen Verfahren profitieren möchte, sollte LSCO zeitlich deutlich vor seinem Prüfantrag ein SEPA-Lastschriftmandat übersenden. Das Formular dazu ist auf der Seite https://lsco.aero/auftragsschein/ abrufbar und kann auch per Email (service@lsco.aero) angefordert werden. 

Ein LSCO vorliegendes gültiges SEPA-Lastschriftmandat ist im Antragsformular an dem voreingestellten blauen Punkt vor „Ich habe bereits Lastschriftmandat ereilt“ erkennbar. Wird der Punkt abweichend von der Voreinstellung auf „Überweisung“ gesetzt, erfolgt die Bearbeitung des Prüfantrages nach dem bisherigen Verfahren, d.h. dem Flugzeughalter wird zunächst eine Rechnung übersandt, nach deren Zahlung der Prüfer den Prüfauftrag erhält.

Sollten Änderungen an den voreingetragenen Daten erfolgen, außer dem gewünschten Prüfdatum, kann der Prüfantrag ebenfalls nicht sofort bearbeitet werden. Ergeben sich gegenüber den voreingestellten Angaben, bis auf das gewünschte Prüfdatum, keine Änderungen und werden die Häkchen bei AGB, Widerrufsbelehrung und der Bitte um schnelle Bearbeitung gesetzt, steht einem sofortigen Prüfauftrag nichts mehr im Wege.

Wer sich noch nicht im Kundencenter angemeldet hat, kann dies jederzeit nachholen. Wer mit seinem Flugzeug bereits im Luftsport Service-Center Ost registriert ist, kann sich im Kundencenter unter dem „Login“jederzeit ein Passwort anfordern. Dazu einfach auf „Passwort anfordern“ klicken und in dem sich danach öffnenden Fenster die bei LSCO bereits registrierte Emailadresse eintragen. Es handelt sich dabei um die Emailadresse, an die LSCO die letzte Auftragsbestätigung geschickt hat. Sollte die Adresse nicht erkannt werden, ist ein telefonsicher Abgleich erforderlich. 

Auch wer sein Passwort vergessen hat, kann über den Link jederzeit ein neues Passwort anfordern. Die Passwörter werden ausschließlich von der Emailadresse u65650@ws87.web.vrmd.de verschickt. Bei der ersten Passwortanforderung kann die Mail mit dem Passwort in den Spam-Order gelangen. Das kann bei einem vorherigen Speichern dieser Mailadresse im Adressbuch des Emailprogramms verhindert werden.

Die verschicken Passwörter können aus Sicherheitsgründen nicht individuell geändert werden. Zur Übernahme und Eingabe des Passworts im Kundencenter-Login auf „Kopieren“ und „Einfügen“ gehen. Das Passwort kann aber im verwendeten Internetbrowser gespeichert werden. Wir empfehlen die Internetbrowser „Microsoft EDGE“ und „Google Chrome. 

Bestandskunden, bei denen sich Änderungen an Flugzeugdaten ergeben haben, etwa weil es einen Halterwechsel eines bereits bei LSCO registrierten Flugzeuges gegeben hat, können ihre Prüfanträge direkt über das auf der LSCO-Startseite abrufbare Online-Auftragsformular https://lsco.aero/auftragsschein/eingeben.

Neukunden können für ihren ersten Prüfantrag ebenfalls das Online-Auftragsformular nutzen. Mit der im ersten Prüfantrag angegebener Emailadresse können sie sich dann beim nächsten Prüfantrag ebenfalls im Kundencenter anmelden.

Sollten Daten im Kundencenter nicht oder nicht mehr korrekt sein, neue oder aktuellere Dokumente zum jeweiligen Flugzeug vorliegen, wird darum gebeten, diese an service@lsco.areo zu senden. Die aktuellen Daten oder Dokumente werden dann im Kundencenter eingepflegt. Aus Gründen der Datensicherheit können diese Dokumente nicht selbst vom Flugzeughalter aktualisiert werden.

[1] Airworthiness Review Certificate (ARC), Prüfung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen gem. ML.A.901ff. der VO (EU) 1321/2014.

Kann der Luftfahrzeugeigentümer im Rahmen seiner Verantwortlichkeit für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeuges aus ML.A.201 (a) von den ICA des DAH abweichen?

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Beispiel: In den ICA des DAH eines Luftfahrzeuges wird die Durchführung von Wägungen innerhalb bestimmter Zeitintervalle genannt.

Im Anwendungsbereich des Teil-ML der VO (EU) 1321/2014 trägt der Flugzeugeigentümer gem. Punkt ML.A.210 (a) (7) Die Verantwortung dafür, dass die Instandhaltung seines Luftfahrzeugs nach dem im Punkt ML.A.302 genannten Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) erfolgt.

Gem. Punkt ML.A.302 a) ist die Instandhaltung eines Luftfahrzeugs gemäß einem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) zu gestalten. Wird die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht von einem CAMO oder einer CAO geführt, muss das AMP vom Eigentümer erklärt werden.

„c) Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm 

(1) muss eindeutige Angaben zum Eigentümer des Luftfahrzeugs und zum betreffenden Luftfahrzeug, einschließlich eventuell eingebautem Motor und Propeller, enthalten; 

(2) muss entweder 

a) die Aufgaben oder Inspektionen gemäß dem unter Buchstaben d genannten geltenden Mindestinspektionsprogramm (MIP),

b) die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA), die vom Inhaber der Konstruktionsgenehmigung (DAH) herausgegeben wurden, oder 

c) die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit umfassen, die die Person, die eine Compliance-Erklärung für die Konstruktion abgibt, herausgegeben hat;“

Demnach gibt es drei zusammengefasst jetzt Erklärungsformen des AMP:

  1. MIP dessen Mindestinhalt sich nach Punkt ML.A.302(d) richtet
  2. das ICA des DAH-basierte AMP und 
  3. neu, das ICA des Compliance-Erklärenden basierte AMP

Nur wenn alle ICA des DAH befolgt, alle durch Service Bulletins, Service Letters und sonstige fakultative Serviceinformationen abgegebenen Instandhaltungsempfehlungen, wie TBO ohne Abweichungen befolgt werden und keine zusätzlichen Instandhaltungsaufgaben auszuführen sind, beschränkt sich der Umfang des AMP auf den Inhalt nach Punkt ML.A.302f).

Einschränkend verbleibt insoweit nur Punkt ML.A.303, wonach alle einschlägigen Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt müssen. Sofern Wägungen nicht Gegenstand von bestimmten Lufttüchtigkeitsanweisungen sind, kann von den ICA der DAH im AMP abgewichen werden.

Gem. Punkt ML.A.302(d)(2)(c) muss ein MIP je nach Luftfahrzeugmuster u.a. eine Überprüfung von Wägungsaufzeichnungen und Wägungen gemäß er VO (EU) 965/2012 enthalten. Dies beinhaltet u.a. die Mindestanforderungen nach Punkte NCO.POL.105 oder SPO.POL.100, die eine regelmäßige Wägung ohne Anlass und Auswirkungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht vorschreiben.

„Der Betreiber hat sicherzustellen, dass vor der ersten Inbetriebnahme des Luftfahrzeugs dessen Masse und Schwerpunktlage durch Wägung ermittelt werden. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Diese Informationen sind dem verantwortlichen Piloten zur Verfügung zu stellen. Das Luftfahrzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.“

Die Regelungen der VO (EU) 965/2012 gelten uneingeschränkt und unabhängig davon, für welche AMP-Form sich ein Flugzeugeigentümer entscheidet.

06.05.2025

Christian Bernius

Buchsein Rettungsfallschirme RFB TC1, Slimpack T204, Thinback T104

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Gemäß Schreiben des LBA vom 06.12.2024 ist die Firma Francisco Concalves kein luftrechtlich genehmigter Herstellungs- oder Instandhaltungsbetrieb. Von Herrn Concalves bezüglich einiger Rettungsfallschirme herausgegebene Schreiben erfolgten laut LBA ohne Autorisation. Nach unserem Kenntnisstand verfügt die Herr Concalves derzeit nicht über eine Berechtigung als DAeC-Rettungsfallschirmprüfer.

Schreiben_LBA_GonzalvesHerunterladen

Störungen von ROTAX-Motoren (Rotax Service-Bulletin SB-912-079)

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Die Firma BRP-Rotax hat als Antwort auf die Störungsmeldungen der letzten Zeit ein Service-Bulletin (SB-912-079) herausgegeben, welches speziell für die 100PS-Motoren 912 S und ULS gilt.

Die darin aufgelisteten Maßnahmen zu Betrieb, Wartung und Einbauanforderungen decken sich weitgehend mit den Erkenntnissen, welche die Arbeitsgruppe „Rotax“ des Bundesausschuss Technik aus der im September durchgeführten Online-Umfrage extrahiert hat. 

Der Bundesausschuss Technik plant, die in der Umfrage aufgefallenen Hersteller von Luftfahrzeugen anzuschreiben und um eine Stellungnahme zu bitten. Des Weiteren sollen einige Themen zu Betrieb und Wartung im aktuellen Winter zu Online-Seminaren aufbereitet werden.

Hinweisen möchten wir noch darauf, dass die Kraftstoffe Super (ROZ 95) und UL91 (ROZ 96) nur bedingt für diese Motoren geeignet sind. Unter 5500 1/min können diese bei Vollgas zum Klopfen und damit zu Schäden am Motor führen (siehe Bild unter Punkt 3.4.1 des aktuellen Betriebshandbuches). 

Das SB setzt eine sehr kurze Frist von 10 Betriebsstunden. Da es sich aber nicht um eine AD handelt, erlischt die Lufttüchtigkeit nicht, wenn die Zeit überschritten wird. Trotzdem sind die Halter und Techniker gut beraten, wenn sie in dieser Zeit die im SB aufgeführten Themen mit ihren Piloten und den Warten besprechen und dies auch dokumentieren.

Erstellt von der Arbeitsgruppe ROTAX im Bundesausschuss Technik im DAeC

Weiterführende Informationen:

Rotax Service-Bulletin SB-912-079

Das Luftfahrt-Bundesamt weist auf vermehrte Ereignisse beim Betrieb von Flugzeugen mit Rotax-Motoren hin.

GEEIGNETE TREIBSTOFFE FÜR ROTAX-MOTOREN

UMFRAGE ZU PROBLEMEN MIT ROTAX-MOTOREN