Am 31. März 2025 hat das Luftfahrt-Bundesamt, Referat T2 – eine Hilfestellung zur Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten als Pilot/Eigentümer im Geltungsbereich des Teil-ML herausgegeben. 

Das Dokument kann auf der Internetseite des LBA abgerufen werden. Wir haben es auch in den NEWS auf unserer Webseite lsco.aero/ zur Verfügung gestellt. 

Wir wollen uns das Dokument genauer anschauen, um zu sehen, was wir als sogenannte Piloten/Eigentümer in besonders in unseren Luftsportvereinen bei der Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten beachten müssen.

Die in dem Dokument behandelten Themen beruhen zum einen auf Anfragen an das LBA und zum anderen auf ACAM-Überprüfungen. 

Betrachtet wird nur der Geltungsbereich des Anhangs Vb der Verordnung 1321/2014, (Teil-ML). Der Teil-ML gilt für die im Luftsport betriebenen Segelflugzeuge, Motorsegler und Motorflugzeuge bis 2730 kg, Drehflügler bis 1200 kg und sonstige ELA2-Luftfahrzeuge. 

Der Teil-ML gilt auch für gewerblich betriebene Flugzeuge, z.B. in Flugschulen. Ist ein Flugzeug allerdings im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines EU-Zugelassenen Luftfahrtunternehmens eingetragen, gilt Teil-ML nicht mehr. 

Der Begriff des kommerziellen Betriebs eines Luftfahrzeugs, der in dem Dokument verwendet wird, und zum Ausschluss vom Teil-ML führt, gilt somit nicht für jeden gewerblichen Betrieb.

Das Dokument kann in drei Bereiche unterteilt werden. Die Punkte 01. bis 11. erklären die Voraussetzungen der Pilot/Eigentümer Instandhaltung, während in den Punkten 12. bis 16. konkrete Einzelfragen beantwortet werden. Danach folgen in einem Anwendungsteil einige Beispiele und eine ausführliche Checkliste für den Piloten/Eigentümer.

1.   Grundsätzliche Voraussetzungen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung

In Punkt 01. geht es hauptsächlich um die allgemeinen Voraussetzungen an den Piloten/Eigentümer, das Flugzeug und das Instandhaltungsprogramm. Unter den Piloten/Eigentümer-Begriff fallen zunächst alle natürlichen Personen, die als Allein-oder Miteigentümer eingetragen sind. Darüber hinaus können auch Mitglieder von gemeinnützigen Luftsportvereinen die Piloten/Eigentümer-Eigenschaft erlangen. Das setzt die Eintragung des Vereins als Eigentümer des Luftfahrzeugs, eine gültige Pilotenlizenz des Mitglieds und dessen Eintragung im Instandhaltungsprogramm voraus, welches die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung explizit erlaubt. 

Neben weiteren Details weist das Dokument ausdrücklich darauf hin, dass die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung bei allen sonstigen juristischen Personen ausgeschlossen ist. Sind juristische Personen, wie GmbH oder AG, als Eigentümer eines Flugzeugs eingetragen, ist die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung von vornherein unzulässig.

Weitaus gravierender dürfte sich im Luftsportverein allerdings folgender Hinweis auswirken: Der Pilot/Eigentümer darf nur diejenigen Instandhaltungsarbeiten freigeben, die er auch selbst ausgeführt hat. Überträgt der Pilot/Eigentümer einzelne Instandhaltungsaufgaben, etwa einem anderen Vereinsmitglied, das nicht über die erforderlichen Voraussetzungen verfügt, darf der Pilot/Eigentümer diese Arbeiten nicht freigeben. 

Warum auch ein nach Teil-66 lizenzierter Freigabeberechtigter diese Arbeiten nicht nachträglich freigeben darf, erfahren wir später. 

Eines wird jedoch jetzt schon sehr deutlich: Liegt auch nur eine der genannten allgemeinen Voraussetzungen für die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung nicht vor, kann die ganze Instandhaltungsmaßnahme wertlos werden und zum allseits befürchteten Grounding des Flugzeugs führen. Das kann schon bei der nächsten Lufttüchtigkeitsprüfung, spätestens aber bei einer ACAM-Prüfung, passieren.

2.   Arbeiten die im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung zulässig sind.

Im nächsten Punkt erläutert das LBA, welche grundsätzlichen Tätigkeiten im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung zulässig sind. Hier werden zunächst einfache visuelle Inspektionen und Funktionsprüfungen genannt, die jedoch kaum Probleme aufwerfen, da nur Instandhaltungen Freigabepflichtig sind. Nachsehen, ob sich die Ruder einwandfrei ansteuern lassen oder ob die Überziehwarnung piept, sind keine Instandhaltungsmaßnahmen. 

Daher erfolgt in diesem Zusammenhang auch der wichtige Hinweis auf die Abgrenzung von Instandhaltungsmaßnahmen zu Aufgaben, die im Flughandbuch des Luftfahrzeuges genannt sind. Tätigkeiten und Aufgaben, die im Flughandbuch genannt sind, gehören zum Betrieb des Luftfahrzeugs und dürfen oder müssen bei der Vorflugkontrolle vom verantwortlichen Piloten ausgeführt werden, der nicht auch als Eigentümer eingetragen sein muss. 

Am Beispiel des Ab- und Aufrüstens der Tragflächen ist die Abgrenzung zwischen freigabepflichtigen Instandhaltungsmaßnahmen und nicht freigabepflichtigen Flugbetriebsaufgaben sehr einfach. Bei einem Segelflugzeug gehört das Auf- und Abrüsten der Tragflächen zum Flugbetrieb und wird daher ausführlich im Flughandbuch beschrieben. Bei einem Motorflugzeug dürfen die Flächen im Rahmen des Flugbetriebs nicht an- und abgebaut werden, es gelten die Instandhaltungsregelungen. 

In bestimmten Fällen kann die Abgrenzung schwieriger sein, beispielsweise Bei der Handhabung von ausklappbaren Triebwerken von Motorseglern. Generell gilt: Was nicht im Flughandbuch steht, gehört auch nicht zum Flugbetrieb. 

Der Pilot/Eigentümer muss daher immer genau prüfen, ob die beabsichtige Maßnahme von der „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung „ausgeschlossen ist. Das LBA verweist an dieser Stelle auf die Beispiellisten im von der EASA veröffentlichten AMC-Material zum Teil-ML. Die übersetzten „Positiv-Listen“ findet Ihr auf unserer Webseite und sind sehr nützlich.

3.   Arbeiten die von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen sind.

Unter Punkt 03. geht das Dokument im Einzelnen auf die Frage ein, welche Instandhaltungsaufgaben und Arbeiten von der Freigabe im Rahmen der Pilot/Eigentümer-Instandhaltung nach der Anlage II zum Teil-ML ausgeschlossen sind.

3.1. Kritische Instandhaltungsaufgaben

Genannt und definiert werden hier zunächst kritische Instandhaltungsaufgaben, deren fehlerhafte Durchführung die Flugsicherheit unmittelbar gefährden können. Aufschlussreicher als die Begriffsdefinition erscheinen die im AMC-Material zum Teil-ML hierzu genannten Beispiele:

1. Arbeiten, die die Steuerung der Flugbahn und Fluglage des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können, wie z. B. die Installation, die Montage und die Einstellung von Flugsteuerungen;
2. Arbeiten, die die Stabilitätskontrollsysteme des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können (Autopiloten, Kraftstofftransfer);
3. Aufgaben, die die Antriebskraft des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können, einschließlich der Installation von Flugzeugtriebwerken, Propellern und Rotoren; und
4. die Überholung, Kalibrierung oder Einstellung von Triebwerken, Propellern, Getrieben und Getriebegehäusen.

3.2. Größere Komponenten und Lufttüchtigkeitsanweisungen

Ausgeschlossen von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung sind auch der Aus- und Einbau größerer Komponenten, wie Triebwerke oder größerer Baugruppen wie Tragflächen von Motorflugzeugen.

Die Erfüllung von EASA Airworthiness Directives (AD), LBA-Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) oder Airworthiness Limitation Items (ALI) sind ebenfalls von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen, es sei denn die Durchführung ist explizit gestattet. Am Ende des Dokuments werden dafür einige Beispiele genannt. 

Ein Beispiel betrifft die Ergänzung des Flughandbuchs zur Kontrolle und die Durchführung der Kontrolle der unteren Seitenruder-Aufhängung bei der Vorflugkontrolle und vor dem nächsten Flug nach einer harten Landung bei allen Arcus und Arcus M und einigen Ventus-3M.

3.3. Werkzeuge

Bis auf die Verwendung von Drehmomentenschlüsseln und Crimpwerkzeugen sind alle Maßnahmen im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung unzulässig, deren Durchführung die Verwendung von kalibrierten Werkzeugen, Prüfgeräten, Spezialwerkzeugen, Prüfgeräten oder Spezialtests erfordert.

Sieht eine Stundenkotrolle beispielsweise die Prüfung einer Seilspannung vor, kann diese Inspektionsmaßnahme nur mit einem kalibrierten Tensiometer durchgeführt werden. Hat sich die Änderung oder Reparatur auf die Masse und Schwerpunktlage eines Luftfahrzeugs ausgewirkt, kann eine Wägung erforderlich sein. Auch wenn die Maßnahme selbst nicht die Verwendung von Spezialwerkzeugen oder kalibrierten Werkzeugen erforderlich macht, ist die anschließende Wägung mittels einer kalibrierten Wage von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen. 

Unter dem Begriff kalibriertes Werkzeug versteht das LBA ausdrücklich nicht nur Werkzeuge im engeren Sinne, die eine definierte Kraft oder ein definiertes Moment auf ein Flugzeugbauteil übertragen, sondern auch Messwerkzeuge und Testgeräte wie Wagen, Differenzdruckmesser und Tensiometer zur Messung der Seilspannung, die lediglich physikalisch messbare Zustände erfassen.

Zur Erklärung des Begriffes Spezialwerkzeug (und der Begriffe Spezialausrüstung und Spezialeinrichtung) verlinkt das Dokument auf die LBA-Webseite. Dort wird zunächst darauf hingewiesen, dass es sich um einen unbestimmten, d.h. auslegungsbedürftigen Rechtsbegriff handelt. Im Rahmen dieser Auslegung hat das LBA bestimmte Kriterien festgelegt, die man in Zweifelsfällen einzeln prüfen sollte. 

Als Faustregel kann man sich merken, dass Spezialwerkzeuge hinsichtlich ihrer Herstellung und Anwendung für bestimmte Luftfahrzeug- oder Gerätemuster, eine bestimmte Luftfahrzeug- oder Gerätebaureihe oder Teilmengen dieser Gruppen vorgesehen sind. Darauf können spezielle Lieferanten, Normen für deren Herstellung und Maßgaben in Instandhaltungsunterlagen hinsichtlich Verwendung, erforderlicher Qualifikationen oder Kalibrierungen hindeuten.

3.4. Prüfgeräte oder Spezialtests

Sind Prüfgeräte oder Spezialtests für Transponder, Stau-Statik oder Werkstofftests erforderlich, können diese Prüfmaßnahmen ebenfalls nicht im Rahmen der „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung“ erfolgen. Bei Inspektionen wie den 100h Kontrollen oder Jahresinspektionen können die genannten Einschränkungen sehr schnell zum Ausschluss führen. Ohne vorherige Hinzuziehung eines nach Teil-66 lizenzierten Freigabeberechtigten kann eine scheinbar einfache Wartung dann leicht unzulässig werden.

3.5. Sonderinspektionen

Weitere Ausschlüsse von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung gibt es für unplanmäßige Sonderinspektionen nach Ereignissen, wie harten Landungen, Blitzschlag oder Bodenberührungen der Luftschraube. Aber auch hier ist wieder die bereits angesprochene Abgrenzung zu Aufgaben zu beachten, die sich aus dem Flughandbuch ergeben können. In dem vom LBA genannten Beispiel der Airworthiness Directives (AD Nr.: 2022-0076) können die geforderten Maßnahmen, wie die Änderung des Flughandbuchs und Kontrolle der Seitenruder-Aufhängung vor dem nächsten Flug nach einer harten Landung ausdrücklich vom Piloten/Eigentümer vorgenommen werden. Das heißt allerdings nicht, dass der Piloten/Eigentümer auch alle anderen Kontrollen im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung selbst Freigeben darf, die für das Muster nach einer harten Landung sonst noch vorgeschrieben sind.

3.6. IFR

Ist ein System für den Instrumentenflug vorgesehen, ist dessen „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung“ ebenfalls tabu.

3.7. 100-Stunden- oder Jahresinspektionen

Der Ausschluss in Anhang II Ziff. 9 zum Teil-ML, wonach Instandhaltungsaufgaben nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden dürfen, wenn sie Teil der 100-Stunden- oder Jahresinspektion sind, führt oft zu Missverständnissen. 

In seinem Dokument stellt das LBA unmissverständlich klar, dass der Ausschluss nur dann greift, wenn es sich um eine 100h Kontrolle oder Jahresinspektion in Kombination einer Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) durch Instandhaltungsbetriebe oder unabhängiges freigabeberechtigtes Personal handelt.

Erfolgt die Prüfung der Lufttüchtigkeit hingegen durch Lufttüchtigkeitsprüfer einer genehmigten Lufttüchtigkeitsorganisation CAO (Combined Airworthiness Organisation) wie unser Luftsport Service-Center Ost (LSCO), greift der Ausschluss nicht.

Instandhaltungsbetriebe und unabhängiges freigabeberechtigtes Personal ohne CAO oder CAMO-Genehmigung müssen die 100-Stunden- oder Jahresinspektion immer selbst ausführen und freigeben, wenn sie die Lufttüchtigkeit (ARC) prüfen.

Erfolgt die Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC) durch Prüfer (ARS) einer CAO wie unser Luftsport Service-Center Ost, ist die Durchführung und Freigabe einer 100-Stunden- Kontrolle oder Jahresinspektion im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung nicht ausgeschlossen, wenn kein anderer Ausschlussgrund greift.

3.8. Komplexe Instandhaltungsaufgaben

Ein weiterer Ausschlussgrund kann sich aus der Anlage III zum Teil-ML ergeben. Die Anlage III zum Teil-ML listet alle komplexen Instandhaltungsaufgaben auf, die nach Anlage III Ziffer. 8 eine Piloten/Eigentümer-Instandhaltung verbieten. 

Bevor eine Piloten/Eigentümer-Instandhaltung angegangen wird sollte geplante Maßnahme genau mit der Negativ-Liste in der Anlage III zum Teil-ML abgeglichen werden. Jeder Treffer in der Liste führt unweigerlich zur Unzulässigkeit der Maßnahme. Eine nachträgliche „Freischreibung“ durch einen nach Teil-66 lizenzierten Freigabeberechtigten ist mit den eingangs angesprochenen gravierenden Folgen nicht möglich. Auch in Zweifelsfällen sollte immer vor Beginn einer Maßnahme ein nach Teil-66 lizenzierter Freigabeberechtigter einbezogen werden; nicht erst während, erstrecht nicht erst nach, sondern immer vor Beginn der Maßnahme.

Die Liste der Anlage III zum Teil-ML ist lang und dennoch ergeben sich einige Grundsätze, die man im Hinterkopf behalten sollte.

Der Inhalt der Anlage III zum Teil-ML ist in folgende 5 Kategogien unterteilt:

1. Änderungen, Reparaturen oder der Austausch von bestimmten Teilen durch Nieten, Kleben, Laminieren oder Schweißen (Verfahrens-abhängige Maßnahmen).
2. Änderungen oder Reparaturen von im Einzelnen aufgelisteten oder Teilen oder vom Hersteller als Primärstrukturbauteile gekennzeichneten Teilen (Verfahrens-unabhängige Maßnahmen).
3. Bestimmte Instandhaltungsarbeiten an Kolbentriebwerken
4. Das Auswuchten von Propellen bis auf die genannten Ausnahmen oder 
5. Wenn die Aufgabe die Anwendung bestimmter Mittel und Verfahren erfordert.

Im Letzten Punkt e) fällt der Begriff der Erforderlichkeit „maßgeblicher Koordinationsverfahren aufgrund der langen Dauer der Aufgaben und der Beteiligung mehrerer Personen“ ins Auge. Auch hier handelt es sich, wie bei dem bereits besprochenen Begriff „Spezialwerkzeug“, um einen unbestimmten und damit auslegungsbedürftigen Begriff, dessen Auslegung das LBA auf seiner Webseite unter Einbeziehung von ML.A.801d) festlegt.

Nach ML.A.801 d) können sich lizenzierte Freigabeberechtigte bei der Durchführung von Instandhaltungsaufgaben von Personen unterstützen lassen, die ihrer direkten und ständigen Kontrolle unterliegen (Unterstützungspersonal). Das können Piloten/Eigentümer und auch Personen sein, die nicht die bereits besprochenen Voraussetzungen von Piloten/Eigentümern erfüllen.

Sind für eine Instandhaltungsaufgabe mehr als zwei Personen erforderlich oder besteht zwischen dem Freigabeberechtigten und dem Unterstützungspersonal eine räumliche oder zeitliche Trennung geht das LBA davon aus, dass die direkte und ständige Kontrolle des Unterstützungspersonals nicht sichergestellt und wertet dies als ein maßgebliches Koordinierungsverfahren im Sinne der Anlage III e) zum Teil-ML, dass zur Annahme einer komplexen Instandhaltungsaufgabe und damit zum Ausschluss der Ausführung im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung führt.

Bei näherer Betrachtung stellt sich diese Auslegung des Begriffs „maßgebliche Koordinierungsverfahren“ aber als untauglich heraus, weil der in die Auslegung einbezogene Punkt ML.A.801d) ohnehin nur außerhalb der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung Anwendung findet. Sobald Freigabeberechtigte unter Einbeziehung von Unterstützungspersonal Tätig werden, erübrigt sich die Frage, ob das Unterstützungspersonal die Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen erfüllt. Die Freigabe wird diesen Fällen stehts durch die Freigabeberechtigten selbst erfolgen. Wer die Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen erfüllt muss die Aufgaben selbst Ausführen und darf sich ohnehin keiner Unterstützungspersonen bedienen, so dass hier auch das Kriterium der räumlichen und/oder Zeitlichen Trennung zu einem Freigabeberechtigten keine Rolle spielen kann.

Einfacher und greifbarer erscheint hier eine wörtliche Auslegung vorzunehmen. Ein komplexe Instandhaltungsaufgabe ist auch dann anzunehmen, wenn die Aufgabe voraussichtlich von langer Dauer ist und nur von mehreren Personen bewältigt werden kann und nicht allein vom Piloten/Eigentümer.

4. Instandhaltungsunterlagen

Unter Punkt 04. Wird auf die nach ML.A.401 erforderlichen Instandhaltungsunterlagen eingegangen, die bei der Durchführung der Instandhaltung zu verwenden sind. Bei der Instandhaltung zu verwenden, erfordert es zuallererst die konkret für die geplante Instandhaltungsmaßnahme erforderlichen Unterlagen heranzuziehen und der Planung und Ausführung der Maßnahme zugrunde zu legen.

4.1. Kategorien von Instandhaltungsunterlagen

Der Begriff „Instandhaltungsunterlagen“ untergliedert sich in ein auf den ersten Blick unübersichtliches Dickicht anzuwendender Instandhaltungsdaten, die im Punkt ML.A.401 b) in 5 Unterpunkten aufgelistet sind. 

Dazu gehören 

1. alle behördlichen oder von der EASA herausgegebenen Anforderungen, Verfahren, Standards und Informationen.
2. alle Lufttüchtigkeitsanweisungen, 
3. die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltungsanweisungen der Inhaber der (Flugzeug-) Musterzulassungen,
4. die Instandhaltungsanweisungen für Komponenten, die von den Komponentenherstellern oder den Inhabern der Konstruktionsgenehmigungen herausgegeben werden und 
5. die Instandhaltungsanweisungen von Betrieben nach Teil-145 (Ziff. 5)

Die Ziffern 3. und 4. gelten auch, für Anweisungen von Herausgebern von Compliance-Erklärung und ergänzenden Musterzulassungen.

4.2. Unterscheidung nach Art der Instandhaltungsaufgabe

Welche der genannten Unterlagen für die vorgesehene Instandhaltung heranzuziehen sind, hängt davon ab, welcher Kategorie von Instandhaltung die geplante Maßnahme zuzuordnen ist. Der Instandhaltungsbegriff in ML.A. 401 ist insoweit nur als Oberbegriff für folgende Maßnahmen zu verstehen:

1. Intervallabhängige Kontrollen und Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Stunden und Jahresinspektionen)
2. Einmalige und intervallabhängig zu wiederholende Lufttüchtigkeitsanweisungen (EASA-ED Airworthiness Directive, LTA), Wiederholungs-LTA, grundsätzlich von der P/E-Freigabe ausgeschlossen)
3. Austausch und Überholung von Komponenten und Teilen mit Lebensdauerbegrenzung bei Intervallablauf (Einhaltung von Betriebszeiten oder einer bestimmten Anzahl von Starts)
4. Umsetzung von Service-Bulletins der Hersteller
5. Maßnahmen in Folge besonderer Ereignisse, wie harten Landungen oder Bodenkontakt von Luftschrauben
6. Reparaturen von Zelle, Komponenten oder Teilen bei Defekten oder Beschädigungen
7. Austausch von Teilen und Komponenten bei Defekten, Beschädigungen oder Nichteinhaltung von Leistungsparametern
8. Änderungen am Luftfahrzeug

4.3. Vorhersehbare und unvorhersehbare Maßnahmen

Eine grobe Unterscheidung ist danach möglich, ob die Maßnahme vorhersehbar oder unvorhersehbar, d.h. planbar oder nicht planbar ist.

Die Durchführung intervallabhängiger Kontrollen (1), von Wiederholungs-LTAs (2) und der Austausch oder die Überholung lebensdauerbegrenzter Teile (3) ist planbar. Die Planung erfolgt mit der Erstellung des Instandhaltungsprogramms (AMP-Airworthiness Maintenance Programm) in dem alle Instandhaltungsunterlagen für die Durchführung intervallabhängiger Maßnahmen benannt werden. 

Die Benennung der Unterlagen erfolgt in Abhängigkeit davon, ob ein AMP als Mindestinspektionsprogramm (MIP) erstellt wurde oder auf der Grundlage der Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltungsanweisungen (ICA) der Inhaber Konstruktionsgenehmigung/ Musterzulassungen (DAH).

Bei einem ICA-basierten AMP werden im AMP zunächst die ICA der Produktbestandteile eines Flugzeuges benannt, die über eine Musterzulassung verfügen: Flugzeug (Zelle), Motor und Propeller.

Darüber enthält jedes AMP in der Anlage B eine Liste mit zusätzlichen Instandhaltungsanweisungen und den zugehörigen Instandhaltungsunterlagen für spezielle Ausrüstungen, Airworthiness Limitations, Empfohlene Maßnahmen in Service Bulletins uns Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholkontrollen.

Sofern in einem AMP keine zulässigen Abweichungen festgelegt wurden, sind für alle intervallabhängigen Maßnahmen die im AMP genannten Instandhaltungsunterlagen heranzuziehen. Zulässige Abweichungen (dazu Nr. 5) werden in der Anlage C des AMP genannt. Sollen Lebensdauerbegrenzungen überschritten werden, können in Abschnitt C auch dafür bestimmte Instandhaltungsunterlagen benannt werden. Dazu gehören beispielsweise spezielle Prüfprogramme bei der Überschreitung von TBO für Triebwerke.

Ergeben sich im Verlauf eines Flugzeugdaseins neue Service-Bulletins oder Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholkontrollen muss der für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortliche Eigentümer sein AMP und damit die Auflistung der Instandhaltungsunterlagen aktualisieren. Dazu gehört auch die Entscheidung, ob er die Verantwortung für Abweichungen von neuen Service Bulletins übernimmt, die nicht in eine zwingend zu befolgende Lufttüchtigkeitsanweisung übernommen wurden. 

Wird eine neue Lufttüchtigkeitsanweisung mit Wiederholungsintervallen übersehen, nicht in ein AMP aufgenommen und nicht durchgeführt, kann dies zu einer Beanstandung bei der nächsten Lufttüchtigkeitsprüfung führen. 

Abgesehen von neu erscheinenden Instandhaltungsunterlagen, wie z.B. Service Bulletins und LTAs, oder Aktualisierungen und Revisionierungen von bestehenden Instandhaltungsanweisungen (ICA), müssen alle Unterlagen für vorhersehbare, bzw. planmäßige, Instandhaltungsaufgaben im Instandhaltungsprogramm (AMP) des jeweiligen Luftfahrzeugs aufgelistet sein. Wer als verantwortlicher Luftfahrzeugeigentümer ein Instandhaltungsprogramm erstellt, sollte auf alle Unterlagen, auf die er in seinem Instandhaltungsprogramm Bezug nimmt Zugriff haben. 

Darüber hinaus ist der verantwortliche Luftfahrzeugeigentümer verpflichtet, dafür zu sorgen, neue oder revisionierte Instandhaltungsunterlagen rechtzeitig zur Kenntnis zu nehmen, fristgemäß zu befolgen und erforderlichenfalls in sein Instandhaltungsprogramm aufzunehmen. Im besten Fall genügt hierfür ein regelmäßiger Blick auf die Internetseite des Inhabers Konstruktionsgenehmigung/Musterzulassung (DAH) seines Flugzeugs.

Beispiele: 

https://www.ceapr.com für ROBIN und CAP (kostenpflichtig)

https://www.alexander-schleicher.de (kostenlos)

In der Regel genügt das jedoch nicht und es gilt, für Zelle, Motor, Propeller und alle sonstigen Komponenten, wie z.B. Gurte oder Schleppkupplungen stets auf dem Laufenden zu bleiben.

Die EASA stellt hierfür ihr kostenloses Safety Publications Tool zur Verfügung. Mit Abonnementdienst für neue Publikationen können eigene Filter definiert und Benachrichtigungen für diese gefilterten AD-Veröffentlichungen empfangen werden. Eine ausführliche Anleitung befindet sich auf der Webseite https://ad.easa.europa.eu/help/easa_awd_user_guide.pdf

Das EASA Safety Publications Tool befindet sich auf der Webseite https://ad.easa.europa.eu/

Für die von der DFS veröffentlichten Nachrichten für Luftfahrer (NfL) ist ein kostenpflichtiges Abonnement erforderlich.

Einige Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen nach ihrer Veröffentlichung zunächst innerhalb einer bestimmten kurzen Frist oder geringen Anzahl von Starts befolgt werden und schreiben dann eine Wiederholung bestimmter Kontrollen und Maßnahmen in bestimmten Intervallen vor. Andere Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen nur einmalig befolgt werden. 

Wird eine Lufttüchtigkeitsanweisung erstmals veröffentlicht, stellt sie für den Flugzeugeigentümer zunächst eine unvorhersehbare nicht planbare Instandhaltungsaufgabe dar. Beinhaltet die Lufttüchtigkeitsanweisung neben der ersten Maßnahme in bestimmten Intervallen auszuführende Folgemaßnahmen, wird die Lufttüchtigkeitsanweisung zu einer in das Instandhaltungsprogramm aufzunehmenden geplanten Instandhaltungsaufgabe (Wiederholungs-LTA). Sowohl die einmalig zu befolgende Lufttüchtigkeitsanweisung als auch die Wiederholungs-LTA dürfen grundsätzlich nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden. 

Beispiel: 

AD No.: 2025-0140, 07.07.2025, GROB G 103 „TWIN II“ u.a.

Grund: Korrosion an den Innenseiten der geschweißten Stahlruderantriebsplatte.

Maßnahme: Innerhalb von 50 Flugstunden (FH) oder innerhalb von 3 Monaten, je nachdem, was zuerst nach dem Datum des Inkrafttretens dieses AD eintritt, und danach in Abständen von nicht mehr als 12 Monaten, eine Inspektion der Ruderantriebsplatte auf Korrosion und möglichen Wassereintritt…

Soweit Instandhaltungsmaßnahmen nicht im Instandhaltungsprogramm geplant werden können, handelt es sich um Maßnahmen, die infolge unvorhersehbarer Bedingungen erforderlich sind, wie die Befolgung einmaliger Lufttüchtigkeitsanweisungen die Reparatur oder der Austausch von beschädigten oder defekten Teilen und Ausrüstungen. Oder es handelt sich um Maßnahmen, die auf einer Entscheidung des Flugzeugeigentümers beruhen. Dazu gehören alle Änderungen am Luftfahrzeug. 

Für Reparaturmaßnahmen und auch bei der Befolgung von Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen in erster Linie die hierfür von den Inhabern der Konstruktionsgenehmigung/ Musterzulassungen zur Verfügung gestellten Anweisungen und Reparaturunterlagen herangezogen werden, bevor auf allgemeine Standards zurückgegriffen wird. 

Beispiel: 

Wartungsanweisung „Lackrisse“ Alexander Schleicher vom 26.06.89 

Betroffen: verschiedene ASW, ASK

Maßnahme: Handelt es sich um tiefe Risse, die bis auf die Faserverbund-

Struktur durchgehen und wird eine Reparatur für notwendig befunden, so ist das Lackmaterial vorsichtig bis auf die Faserverbund-Struktur aufzuschleifen und örtlich zu reparieren. Falls die Harzmatrix der Faserverbund-Struktur schon geschädigt ist, ist zu erwägen, die geschädigte Faserverbund-Schicht abzuschälen und wieder zu ersetzen…

Liegen keine speziellen Reparaturunterlagen vor, kann geprüft werden, ob auf allgemeine veröffentlichte Standards zurückgegriffen werden.

Beispiel:

CS-STAN, SUBPART C — STANDARD REPAIRS

CS-SR803a — Vorübergehende Reparatur von Rissen durch Bohren eines Bremslochs

Betroffen: Segelflugzeuge, einschließlich angetriebener Segelflugzeuge, wie in ELA2, LSA und VLA definiert.

Zulässige Maßnahme: Der Lochdurchmesser darf nicht größer als die ungefähre Dicke des Materials sein (d.h. typischerweise nicht größer als 2-3 mm Durchmesser) und die Mitte des Lochs muss an der Verlängerung der Achse des Risses sein.

Notieren Sie in der Liste der aufgeschobenen Mängel die Notwendigkeit, den Riss zum Zeitpunkt der nächsten jährlichen Kontrolle oder, im Falle von Flugzeugen, bei der nächsten 100-stündigen Inspektion dauerhaft zu reparieren, je nachdem, was zuerst eintrifft.

Freigabe: Keine Freigabe durch den Pilot-Eigentümer.

Aus den Reparaturunterlagen ergeben sich konkrete Anweisungen zu den Reparaturverfahren und ob die Freigabe durch den Piloten/Eigentümer zulässig ist. Ergibt sich aus den Reparaturunterlagen ein bestimmtes Verfahren wie das Laminieren und sollen die Reparatur an einem der in der Anlage III a) zum Teil-ML genannten Teile erfolgen, muss von einer komplexen Instandhaltung ausgegangen werden, die nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden darf. 

Beispiel: 

Es sollen Risse an einem Holmsteg repariert werden. Die Reparaturunterlagen schreiben bestimmte Klebe- und Laminiertechniken vor. Gemäß Anlage III ) a) Nr. 6. Teil-ML Ist dies eine komplexe Instandhaltungsaufgabe die von der Piloten/Eigentümerfreigabe ausgeschlossen ist.

5.   Verbindlichkeit von Technische Mittteilungen (TM), Service Bulletins (SB), Service Letters (SL).

Im vorangegangenen Kapitel wurde darauf eingegangen, welche Instandhaltungsunterlagen es gibt und wo diese beschafft werden können. Bisher wurde darauf hingewiesen, dass die Erfüllung von EASA Airworthiness Directives (AD), LBA-Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) oder Airworthiness Limitation Items (ALI) nicht nur von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen sind, sondern auch zwingend umgesetzt werden müssen. 

Offen bleibt damit die Frage, ob und unter welchen Voraussetzungen Technische Mitteilungen (TM), Service Bulletins (SB) oder Service Letter (SL) verbindlich umgesetzt werden müssen. 

In Kapitel 5. geht das Luftfahrt-Bundesamt zunächst darauf ein, von wem diese Unterlagen herausgegeben werden können, das sind die Halter von Musterzulassungen für Zelle, Motor, Propeller und sonstige Komponenten, Inhaber von Supplemental Type Certificates (STC), Major oder Minor Change oder Erweiterungen von Musterzulassungen (EMZ) und European Technical Standard Order (ETSO).

Alle Inhalte dieser TM, SB und SL gehören zu den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) und müssen vom verantwortlichen Luftfahrzeugeigentümer beachtet werden. 

Das setzt zunächst voraus, festzustellen, ob die Anweisungen in irgendeiner Weise verbindlich sind und zwingend umgesetzt werden müssen. Verbindlich und zwingend sind Anweisungen, wenn folgende (alternative) Voraussetzungen festgestellt werden:

1. Die Anweisung wurde vom Herausgeber als verbindlich festgeschrieben
2. Durch Übernahme in die Gerätekennblätter 
3. Oder die Airworthiness Limitations der der ICA, in der Regel in Kapitel 4 des Wartungshandbuches
4. Die Anweisung wurde in eine Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA, EASA-AD) übernommen

Für die Verbindlichkeit nicht ausreichend ist die Kennzeichnung als obligatorisch (mandatory).

Service Letter sind grundsätzlich eher informativ, beratend und enthalten allgemeine Informationen, Empfehlungen, Klarstellungen oder Hinweise zu Betrieb, Wartung oder technischen Aspekten eines Flugzeugs.

Service Bulletins und Technische Mitteilungen beinhalten demgegenüber konkrete Technische Maßnahmen wie Modifikationen, Inspektionen oder den Austausch von Teilen und werden häufiger in verpflichtende Anweisungen umgewandelt.

Ist hiernach eine verbindliche und zwingende Anweisungen anzunehmen, müssen diese innerhalb der festgelegten Fristen und Intervalle umgesetzt werden. Unterliegen die Maßnahmen festgelegten Wiederholungsintervallen ist eine Aufnahme im Instandhaltungsprogramm erforderlich. In den „L-Akten“ ist die Befolgung verbindlicher Anweisungen zu dokumentieren. Das kann unter der Rubrik „LTA-Übersicht“ erfolgen.

Sofern nicht von einer verbindlichen Anweisung auszugehen ist, kann der für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortliche Luftfahrzeughalter davon abweichen. Er übernimmt dann allerdings auch die volle Verantwortung dafür, wenn die Lufttüchtigkeit des Flugzeuges hierdurch beeinträchtigt wird. Jeder Abweichung sollte daher stehts eine umfassende Risikoanalyse vorangehen. 

Dabei ist zunächst zu untersuchen, welchen individuellen Bedingungen das Flugzeug ausgesetzt ist. Anschließend ist zu prüfen, ob und in welchem Umfang sich die geplante Abweichung unter Berücksichtigung dieser Bedingungen negativ auf die Lufttüchtigkeit auswirken kann. Kann eine negative Beeinträchtigung der Lufttüchtigkeit hiernach nicht ausgeschlossen werden, muss der Verantwortliche das bestehende Risiko bewerten und entscheiden, ob er hierfür die Verantwortung übernimmt. 

6. Welche Ersatzteile sind zulässig?

In Punkt 6 geht das Luftfahrtbundesamt auf die allgemeinen Anforderungen ein, die für den Einbau von Ersatzteilen bestehen. Die verwendeten Teile müssen sich in einem einwandfreien Zustand befinden, über die erforderliche Dokumente verfügen und für den Einbau in das Luftfahrzeug vorgesehen sein. 

Welche Dokumente erforderlich sind richtet sich danach, welcher Kategorie das jeweilige Teil zuzuordnen ist. An erster Stelle stehen die sogenannten Produkte, dazu zählen die Teile, für die auch immer ein Typzertifikat vorliegt (Zelle, Motor und Propeller). Motor und Propeller zählen mit den sonstigen Teilen und Ausrüstungen des Luftfahrzeugs darüber hinaus zu den Komponenten. Für alle Komponenten ist grundsätzlich ein EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich.

Unter bestimmten Voraussetzungen können diese Dokumente bei ELA1 und ELA2 Luftfahrzeugen durch eine Konformitätserklärung (Certificat of conformity CoC) und eine Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung ersetzt werden. Wird davon Gebrauch gemacht, was meistens dann der Fall ist, wenn für die betreffenden Teile gar keine EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 mehr verfügbar sind, werden diese Teile Owner accepted parts genannt und müssen zusammen mit den Akzeptanzerklärungen und den CoC in der Lebenslaufakte des Flugzeugs gesondert aufgelistet werden.

Für wesentliche Teile der primären Luftfahrzeugstruktur, lebensdauerbegrenzte Teile (nicht TBO) sowie Motoren und Propeller im Ganzen (Produkte) sind immer EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich. Bei Teilen von diesen Produkten, z.B. Austauschzylinder, können EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 durch ein CoC ersetzt werden.

Mit seiner Akzeptanzerklärung übernimmt der verantwortliche Luftfahrzeughalter die Verantwortung dafür, dass er die Voraussetzungen für den Einbau ohne EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 geprüft hat. Dazu gehört auch die Prüfung, ob das Teil für den Einbau in das Luftfahrzeug identifiziert ist. 

Von den Produkten, Komponenten und Teilen o. Ausrüstungen sind die Standardteile und das Roh- und Verbrauchsmaterial zu unterscheiden, für die kein EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich ist. Für den Nachweis der Übereinstimmung mit geltenden Standards und Spezifikationen genügen einfache Konformitätsnachweise oder Belge. Die strengen Anforderungen, wie sie für Bau- und Ausrüstungsteile gelten, müssen bei Standardteilen, Roh- und Verbrauchsmaterial nicht erfüllt sein. Ein CoC und eine Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung sind nicht erforderlich.

Während Bau- und Ausrüstungsteile in der Regel speziell für Luftfahrzeuge konstruiert und hergestellt werden, sind Standardteile für eine allgemeine nicht luftfahrzeugspezifische Verwendung konstruiert und eignen sich aufgrund ihrer Eigenschaften auch für Luftfahrzeuge (Beispiel: Schrauben). Roh- und Verbrauchsmaterialien werden in der Regel auch für ein breites Anwendungsfeld zur Verfügung gestellt und unterscheiden sich von den Standardteilen u.a. dadurch, dass sie nach ihrer Verwendung gar nicht mehr oder in veränderter Form am Luftfahrzeug vorhanden sind (Beispiel: Klebstoffe, Sperrholz).

Formulare für die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung und die Auflistung der Owner accepted parts (Records of owner accepted parts) haben wir auf unserer Webseite lsco.aero in der Formularsammlung zur Verfügung gestellt.

Christian Bernius