Sind Zeitüberschreitungen bei der Instandhaltung von Luftfahrzeugen weiterhin zulässig?

In den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) vom 03.06.2021, NfL 2021-2-619, wurden die NfL II-44/09[1] und 2-292-16[2] aufgehoben und nicht durch neue ersetzt.

Was beinhalteten die aufgehobenen NfL?

In der NfL II-44/09 wurden zulässige Zeitüberschreitungen für kalender- und betriebsstundenabhängige Instandhaltungen geregelt. Bei einem nicht für die gewerbsmäßige Beförderung genutzten Flugzeug konnte die planmäßige Instandhaltung nach einem Instandhaltungsprogramm[3] (Aircraft maintenance programm: AMP) beispielsweise bis 100 Betriebsstunden um 10 Prozent und über 100 Stunden bis 1000 um 5% überschritten werden, sofern dem keine Festlegungen des Musterbetreuers entgegenstanden. Bei kalendarischen Intervallen von 2 Monaten bis zu einem Jahr war mit den NfL eine zulässige Zeitüberschreitung von 15 Tagen geregelt.

Mit den aufgehobenen NfL 2-292-16 wurden Anforderungen an die Überschreitung von empfohlenen Betriebszeiten (Time Between Overhaul – TBO) von in Ausbildungsorganisationen zugelassenen Luftfahrzeugen neu bekanntgemacht und damit an die im Jahr 2016 in Kraft gesetzten neuen AMP-Regelungen angepasst.

In den durch die NfL 2-292-16 aufgehobenen NfL II-95/00 wurden die von den Flugmotorenherstellern angegebenen Betriebszeiten (TBO), sofern die Luftfahrzeuge in Luftfahrerschulen[4] betrieben wurden, als verbindlich angesehen. Abweichende TBO konnten nur auf Antrag des Halters[5] vom LBA festgelegt werden. Möglich war eine Verlängerung in zwei Schritten um 10 % und 5% (maximal 15%). Bei kalendarisch z.B. in Jahren festgelegten Betriebszeiten konnte die TBO auf Antrag um ein Jahr verlängert werden, wenn die zulässigen Betriebsstunden noch nicht erreicht waren. Darüber hinaus musste bei Kolbentriebwerken eine Sonderprüfung nachgewiesen werden.

Nach der ebenfalls durch die NfL 2-292-16 aufgehobenen NfL 2-79-14 konnte das Antragsverfahren entfallen, wenn im genehmigten AMP entsprechende Maßnahmen, wie die Sonderprüfung an Kolbenmotoren, ausgeführt wurden. Die maximal zulässige Höchstgrenze für die TBO-Verlängerung von Ausbildungsluftfahrzeugen wurde im Jahre 2014 jedoch beibehalten.

Mit der Verordnung (EU) 1321/2014 und den damit verbundenen neuen Bestimmungen im Punkt M.A. 302, Teil-M, zu den Anforderungen an AMP, wurden weitere Änderungen erforderlich und in der NfL 2-292-16 umgesetzt. Waren TBO-Überschreitungen für Ausbildungsluftfahrzeuge zunächst nur auf Antrag und zeitlich begrenzt möglich, entfiel 2016 auch die zeitliche Obergrenze. Die Betriebszeiten mussten jedoch entsprechend den Vorgaben der NfL für zur Ausbildung nicht gewerblich eingesetzte ELA1-Luftfahrzeuge, nicht als technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge sowie gewerblich eingesetzte Luftfahrzeuge in die IHP aufgenommen werden. Die Anforderungen reichen dabei von einer Selbsterklärung bei ELA1-Luftfahrzeugen bis zur Genehmigung alternativer und zusätzlicher Instandhaltungsanweisungen durch eine CAMO.

Was hat sich geändert?

Bis hier hin wird folgendes deutlich: Mit den Nachrichten für Luftfahrer werden gesetzliche Regelungen umgesetzt. Änderungen der NfL erfolgen in der Regel im Zusammenhang mit gesetzlichen Änderungen, die Ihre Grundlage mehr und mehr im EU-Recht haben. Waren die Anforderungen an AMP und TBO-Überschreitungen für die im Luftsport genutzten Luftfahrzeuge vor 20 Jahren noch sehr formal und mussten meistens behördlich oder indirekt durch eine CAMO genehmigt werden, liegt die Verantwortung für die im Luftsport genutzten Leichtluftfahrzeuge heute mehr bei den Eigentümern und TBO-Überschreitungen können in selbsterklärten Instandhaltungsprogramen aufgeführt werden. Die Europäische Kommission berücksichtigt durch diese und andere vereinfachte Anforderungen die geringeren Risiken von in der allgemeinen Luftfahrt eingesetzten Leichtluftfahrzeugen[6].

Vor diesem Hintergrund wird auch die Bedeutung der Nachrichten für Luftfahrer vom 03.06.2021, NfL 2021-2-619 klar: Die Aufhebung der NfL II-44/09 und 2-292-16 erfolgt aufgrund geänderter europäischer Anforderungen und Zuständigkeiten sowie vereinfachter Anforderungen an Leichtluftfahrzeuge. Eine Abschaffung von TBO-Überschreitungen oder Zeitüberschreitungen von Inspektionsintervallen ist damit nicht verbunden.

Was bedeutet das für Zeitüberschreitungen bei Inspektionsintervallen?

Mit der Grundlegenden Änderung der Verordnung (EU) 1321/2014 durch die Durchführungsverordnung (EU) 2019/1383 wurden für bestimmte[7] Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt vereinfachte Anforderungen eingeführt und im neuen Teil-ML zusammengefasst. Bis zu dieser Änderung galten für alle Luftfahrzeuge, die komplexen Regelungen des Teil-M.

Nach Punkt ML.A. 302 (d)(1), des neuen Teil-ML, muss ein Mindestinspektionsprogramm[8] (MIP) unter anderem folgende Inspektionsintervalle umfassen:

„…für Flugzeuge, Reisemotorsegler (TMG) und Ballone alle Jahres- bzw. 100-Stunden-Intervalle, je nachdem, was früher eintritt, wobei eine Toleranz von einem Monat bzw. 10 Stunden angewandt werden kann. Das nächste Intervall ist ab dem Zeitpunkt der Inspektion zu berechnen;

für Segelflugzeuge und Motorsegler (außer TMG) alle Jahresintervalle, auf die eine Toleranz von einem Monat verwendet werden kann. Das nächste Intervall ist ab dem Zeitpunkt der Inspektion zu berechnen.“

Damit wurde für Luftfahrzeuge im Anwendungsbereich des Teil-ML eine Toleranzgrenze festgelegt und der aufgehobenen NfL II-44/09, die ohnehin noch auf die längs außer Kraft getretene Verordnung (EU) 2042/2003 und den Teil-M verwies, die Grundlage entzogen. In der aufgehobenen NfL II-44/09 waren darüber hinaus noch Toleranzgrenzen für Intervalle unter 100 und über 100 bis 1000 Betriebsstunden enthalten. Dazu fehlen entsprechende Vorgaben im Punkt ML.A. 302 (d)(1) des neuen Teil-ML, weil diese Intervalle im Mindestinspektionsprogramm nicht erforderlich sind.

Aber auch wenn das AMP den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) des Inhabers der Entwurfsgenehmigung (DAH) basiert und somit kein MIP vorliegt, sind Zeitüberschreitungen zulässig, wenn sie im Instandhaltungsprogramm geregelt werden. Die bisherigen in den aufgehobenen NfL II-44/09 genannten Zeitüberschreitungen dürften dabei in den meisten Fällen als geeignet angesehen werden.

In Punkt ML.A.302 (c)(3) wird zwar nicht explizit auf Zeitüberschreitungen eingegangen, dafür aber auf zusätzliche oder alternative Maßnahmen, wie z.B. weniger häufige Intervalle, die nicht weniger restriktiv sein dürfen, als die in einem Mindestinspektionsprogramm festgelegten Maßnahmen[9].

Unabhängig davon ist jede Abweichung von den ICA des DAH mit mehr Verantwortung der Luftfahrzeugeigentümer verbunden. Der Luftfahrzeugeigentümer, der sich großzügig Intervallverlängerungen und Toleranzen einräumt, trägt hierfür die volle Verantwortung und haftet, wenn etwas schief geht.

In den AMC und GM zum Teil-ML wird darauf hingewiesen, dass zumindest bei der Bewertung von Abweichungen durch eine CAO oder CAMO ein risikobasierter Ansatz zu wählen ist, der Aspekte wie den Betrieb des Luftfahrzeuges, den Luftfahrzeugtyp, Betriebszeiten, die Wartung und Redundanz von Komponenten einbeziehen sollte. Wenn ein Luftfahrzeugeigentümer seine Entscheidungen für Abweichungen auch nicht begründen braucht, sollte er die genannten Risikoaspekte allein schon aufgrund seiner persönlichen Verantwortung und zur Vermeidung von Haftungsrisiken berücksichtigen.

Eine Orientierung an den bisherigen in den aufgehobenen NfL festgelegten Toleranzen kann daher auch bei einem AMP das sich ansonsten nach den ICA des DAH richtet, zweckmäßig sein, sofern die oben genannten Mindestanforderungen für 100-Studnen und Jahres-Intervalle beachtet werden. Ein Verweis auf die aufgehobenen NfL II-44/09 ist zur Regelung der Zeitüberschreitung allerdings nicht mehr ausreichend. Soweit bei den Wartungsintervallen von den ICA des DAH abgewichen werden soll, ist in dem jeweiligen Instandhaltungsprogramm konkret darauf einzugehen.

Nicht zuletzt müssen die Festlegungen im Instandhaltungsprogramm mindestens einmal jährlich auf ihre Wirksamkeit hin überprüft werden. Die Überprüfung erfolgt zusammen mit der Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC). Werden bei der Überprüfung Mängel am Luftfahrzeug festgestellt, die auf Mängel im Instandhaltungsprogramm zurückgehen, sind Änderungen fällig.

Was bedeutet das für TBO-Überschreitungen?

Was für die Inspektionsintervalle gilt, ist auch bei TBO-Überschreitungen zu berücksichtigen. Die Aufhebung der NfL 2-292-16 bedeutet hier zunächst nur eine Gleichstellung von Ausbildungsluftfahrzeugen mit Luftfahrzeugen ohne diese Nutzung. Auch für TBO-Überschreitungen gilt Punkt ML.A.302 (c) (3), wonach das AMP zusätzliche oder alternative Instandhaltungsmaßnahmen enthalten kann[10] . Zu beachten ist hierbei jedoch der Unterschied zwischen notwendigen und empfohlenen TBO. Eine Verlängerung ist nur bei vom DAH empfohlenen TBO zulässig. Diese Instandhaltungsempfehlungen werden in Service Bulletins, Service Letters und sonstigen fakultativen Serviceinformationen veröffentlicht. Bei Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung ist eine TBO-Überschreitung unzulässig. Gemäß Punkt ML.A.302 (c) (5) (c) und (d) muss dieser Unterschied aus einem Instandhaltungsprogramm eindeutig hervorgehen. Entsprechendes gilt auch für zwingend vorgeschriebene Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit oder Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholungsintervallen. Auch hier sind keine Überschreitungen vorgegebener Maßnahmen, Fristen und Zeiträume zulässig. Welche Komponenten zwingenden oder empfohlenen Serviceinstruktionen unterliegen, ergibt sich aus den im Type-Certificate Data Sheet (TCDS) genannten Servicehandbüchern, insbesondere zum Triebwerk, Propeller und Flugzeug.

Für ein ICA des DAH basiertes AMP enthalten die AMC2 ML.A.302 ein Formular, in dem die Abweichungen von nicht obligatorischen Serviceinformationen eingetragen werden können[11]. Die Auflistung enthält die Punkte Aufgabenbeschreibung, Empfohlenes Intervall, Alternative Inspektion/Aufgabe, Geändertes Intervall.

In AMC1 ML.A.302(d) finden sich MIP-Vorlagen mit Serviceaufgaben und Inspektionsdetails für Flugzeuge, Motorsegler, Segelflugzeuge und Ballone, die anstelle der ICA der DAH  verwendet werden können, um die Anforderungen an den Inhalt an ein MIP nach ML.A.302(d) zu erfüllen. Als Grundlage für ein MIP dient das AMP-Formular in AMC2 ML.A.302.


[1] NfL II 44/2009: Bekanntmachung über die zulässige Zeitüberschreitung bei der Instandhaltung von Luftfahrzeugen vom 7. Mai 2009

[2] NfL 2-292-16: Bekanntmachung über den Weiterbetrieb von Geräten und Komponenten oberhalb der von deren Hersteller empfohlenen Betriebszeiten von in zugelassenen Ausbildungsorganosationen (ATO) eingesetzten Luftfahrzeugen

[3] Die NfL 44/2009 beziehen sich die Verordnung (EG) 2042/2003, die 2014 durch die Verordnung (EU) 1321/2014 ersetzt wurde. Gemäß M.A.302 der VO(EG) 2042/2003 mussten alle AMP von der Behörde oder indirekt von einer CAMO genehmigt werden, selbsterklärte AMP gab es im Jahr 2009 ebenso wenig wie die Unterscheidung zwischen dem Teil-M und dem Teil-ML der Verordnung.

[4] Für die private Nutzung wurde die Festlegung von zulässigen Betriebszeiten schon in den NfL II-70/99 aufgehoben. Die TBO-Verlängerung gilt auch nicht für Bauteile mit Lebenszeitbegrenzung.

[5] In den aktuellen EU-Regelungen wird nur noch der Begriff des Eigentümers verwendet.

[6] Abs. (1) der Erwägungen der Kommission zur Durchführungsverordnung (EU) 2019/1383 vom 8. Juli 2019. Ausgenommen von den vereinfachten Anforderungen bleiben die im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines Luftfahrtunternehmens aufgeführten Luftfahrzeuge.

[7] Andere als technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge, d.h. Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 730 kg oder darunter, Drehflügler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder darunter, die für höchstens vier Insassen zugelassen sind und sonstige ELA2-Luftfahrzeuge, die nicht im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 zugelassenen Luftfahrtunternehmens eingetragen sind.

[8] Das Mindestinspektionsprogramm (MIP) ist nach Punkt ML.A. 302 teil eines Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogrammes, das von den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) abweichen kann, die vom Inhaber der Entwurfsgenehmigung (DAH) für das betreffende Luftfahrzeug herausgegeben werden. Das MIP muss einen nach Punkt ML.A. 302 d) vorgegebenen Mindestinhalt aufweisen, kann durch Selbsterklärung aufgestellt werden und muss einmal jährlich überprüft werden. 

[9] GM1 ML.A.302(c)(3): “…for example, a less frequent interval or a different task type (inspection instead of check) than the one established by the ICA.”

[10] AMC1 ML.A.302(c) benennt TBO-Überschreitungen bespielhaft für Alternativen zu den ICA der DAH

[11] AMC2 ML.A.302, EASA FORM AMP, Appendix C — Maintenance tasks alternative to the DAH’s ICA (not less restrictive than the MIP)

Instandhaltung von Rettungsfallschirmen

In ihrer Veröffentlichung vom 22.01.2021, FAQ Nr. 19472, hat die EASA ihre Position hinsichtlich der Vorgaben für die Instandhaltung und das Packen von Rettungsfallschirmen bekanntgegeben:

Rettungsfallschirme sind hiernach nicht als Komponenten in Flugzeugen installiert. Infolgedessen unterliegen Rettungsfallschirme nicht den Anforderungen an die Lufttüchtigkeit und Wartung nach der Verordnung der Kommission (EU) Nr. 1321/2014 (Teil M und Teil ML).

Die Besitzer von Rettungsfallschirmen sind dafür verantwortlich, ihre Rettungsfallschirme gemäß den vom Hersteller veröffentlichten genehmigten Anweisungen in einem ordnungsgemäßen Zustand zu halten.

Das regelmäßige Packen von Rettungsfallschirmen muss unter Berücksichtigung etwaiger zusätzlicher nationaler Vorschriften, gemäß den vom Hersteller veröffentlichten genehmigten Anweisungen, durchgeführt werden. Reparaturen oder Wartungen, außer an der Takelage, dürfen nur nach den genehmigten Anweisungen vom Fallschirmhersteller oder einer vom Hersteller autorisierten Organisation durchgeführt werden.

Darüber hinaus müssen bei der Beförderung an Bord von Luftfahrzeugen die von der Agentur herausgegebenen einschlägigen Sicherheitsinformationen, einschließlich der Lufttüchtigkeitsanweisungen, eingehalten werden.[1]

Unter RMT.0727 entwickelt die EASA derzeit die Durchführungsbestimmungen für die Zertifizierung nicht installierter Geräte „non-installed equipment“ (NIE) gemäß Artikel 13 der Verordnung (EU) 2018/1139. Letztendlich könnten sich aus diesen zukünftigen Regeln auch besondere Anforderungen an Rettungsfallschirme ergeben. 

Am 9. März 2021 wurde die LuftPersV bezüglich der Klasse 3 Prüfer mit dem Vermerk „Rettungsfallschirme“ geändert. Diese Änderung und deren Konsequenzen für Eigentümer von Flugzeugen mit Rettungsfallschirmen wurden in der NfL 2021-2-603 veröffentlicht:

Prüferlaubnisse für Prüfer von Luftfahrtgerät Klasse 3 mit entsprechendem Eintrag für Rettungsfallschirme behalten ihre Gültigkeit bis zum Ende der jeweiligen Gültigkeitsdauer. Eine Verlängerung der Gültigkeitsdauer einer bestehenden Prüferlaubnis für Prüfer von Luftfahrtgerät Klasse 3 mit dem Eintrag „Rettungsfallschirme“ oder eine Neuerteilung ist seit der Änderung der LuftPersV vom 9. März 2021 jedoch nicht mehr möglich.

Doch was bedeutet das für Piloten, Flugzeugeigentümer, Vereinsvorstände und Fallschirmpacker?

Ein Verzicht auf die regelmäßige Prüfung von Rettungsfallschirmen dürfte in Anbetracht ihrer überragenden Bedeutung als Lebensrettungssystem kaum ernsthafte Befürworter finden. Insbesondere in der Pilotenausbildung und im Luftsport kann kein Fluglehrer, Ausbildungsleiter oder Luftsportvereinsvorstand die Verantwortung für ungeprüfte Rettungsfallschirme übernehmen. Darüber hinaus ist weiterhin sicherzustellen, dass die Prüfung der Rettungsfallschirme von entsprechend qualifizierten Prüfern oder Betrieben erfolgt. Auch wenn zu diesem Thema noch viele Fragen offenbleiben, wäre es mit Sicherheit falsch, die EASA-Veröffentlichung oder die Änderungen der LuftPersV als Erleichterung oder gar Freibrief für die Prüfung von Rettungsfallschirmen zu verstehen. Das Gegenteil ist der Fall, denn jede scheinbare Deregulierung oder Erleichterung ist immer mit einer höheren Eigenverantwortung und höheren Haftungsrisiken verbunden. Das gilt für den einzelnen Luftfahrzeugeigentümer gleichermaßen wie für Vereinsvorstände oder Ausbildungsleiter.

Die EASA sieht Rettungsfallschirme zwar als „non-installed equipment“ (NIE) an, verweist aber gleichzeitig auf die nach wie vor einzuhaltenden Herstellervorschriften. In ihren Gerätehandbüchern schreiben die Hersteller von Rettungsfallschirmen in der Regel folgendes vor:

  • Die Instandhaltung umfasst die Prüfung der Rettungsfallschirme auf Funktions- und Lufttüchtigkeit, einschließlich notwendiger Reparaturen.
  • Die Instandhaltung, darf nur vom Hersteller selbst, anerkannten luftfahrttechnischen Betrieben oder zugelassenen Prüfern oder freigabeberechtigtem Personal für Rettungsfallschirme durchgeführt werden.

Beispiel: Spekon GmbH Auszug aus dem Gerätehandbuch des Rettungsfallschirmes RE-5L Serie 5+:

„Die Instandhaltung umfasst die Prüfung des Rettungsfallschirmes RE-5L Serie 5+ auf Luftfahrttauglichkeit sowie bei Notwendigkeit eine entsprechende Reparatur. Die Instandhaltung des Rettungsfallschirmes darf nur von dafür im Land des Halters zugelassenem Personal durchgeführt werden. (…) In Deutschland kann die Prüfung vom Hersteller, einem anerkannten luftfahrttechnischen Betrieb, einem dafür zugelassenen Prüfer für Luftfahrtgerät Klasse 3 bzw. anderem freigabeberechtigtem Personal für Rettungsfallschirme durchgeführt werden. Es ist ein Formblatt EASA Form 1 für Teil 145 (MF) oder eine gleichwertige Freigabebescheinigung auszustellen.“

Beispiel: Fa. Heinrich Mertens Auszug aus dem Gerätehandbuch der Rettungsfallschirme 10-30/24 II N mit 10-30/24 FSG:

„Als musterzulassungspflichtiges Luftfahrtgerät unterliegt der Fallschirm der Nachprüfpflicht. Nachprüfungen dienen zur Aufrechterhaltung der Funktions- und Lufttüchtigkeit eines Luftfahrtgerätes. Die Nachprüfung des Fallschirmes ist vom Hersteller oder einem anerkannten Luftfahrttechnischem Betrieb (LTB), sowie von Luftfahrtbehördlich anerkannten selbstständigen Prüfern, die über die für die Nachprüfung erforderlichen Unterlagen verfügen, durchzuführen.“

Soweit die Hersteller in ihren Gerätehandbüchern noch auf Prüfer von Luftfahrtgeräten Klasse 3 oder bestimmte EASA-Formblätter hinweisen, können diese Herstellervorgaben nach der EASA-Veröffentlichung vom 22.01.2021 und der NfL 2217-21, einschließlich der dieser NfL vorangegangen NfL, nicht mehr unbefristet und uneingeschränkt zur Anwendung kommen. Mit der Umwandlung der LSCO von einer CAMO in eine CAO bleiben die Prüfberechtigungen als anerkannter Luftfahrttechnischer Betrieb im Sinne der Herstellervorgaben vollständig bestehen. Eigentümer von Rettungsfallschirmen, die ihre Rettungsfallschirme über die LSCO prüfen lassen, können somit sicher sein, dass die Herstellervorgaben vollständig eingehalten werden und nur qualifizierte Rettungsfallschirmprüfer zum Einsatz kommen.

Prüferlaubnisse für Klasse-3 Prüfer behalten nur bis zu ihrem Ablauf Gültigkeit. Es wäre sicherlich wünschenswert, wenn die Rettungsfallschirmhersteller, ihre Gerätehandbücher bald an die geänderte Situation anpassen und damit die offenen Fragen beantworten würden, welche Anforderungen künftig für Luftfahrtbehördlich anerkannte selbständige Prüfer oder selbständiges freigabeberechtigtes Personal gelten sollen. Mit der Formulierung „…bzw. anderem freigabeberechtigten Personal für Rettungsfallschirme“ hat zumindest die Firma Spekon eine vorsichtige Anpassung der Prüfberechtigung für ihre Rettungsfallschirme vorgenommen. Welche konkrete Freigabeberechtigung für Rettungsfallschirme damit gemeint ist, bleibt jedoch unklar.

Der DAeC Bundesausschuss Technik hat bereits 2019 durch seine Richtlinie für die Ausbildung neuer Rettungsfallschirmprüfer die Grundlage dafür geschaffen, dass Rettungsfallschirme auch künftig zuverlässig geprüft werden können. Die offizielle Inkraftsetzung dieser Richtlinie steht jedoch weiterhin aus. Ein Rechtsgutachten soll zunächst Klarheit darüber schaffen, dass der BAT nicht für Handlungen der Prüfer haftbar gemacht werden kann, die in Übereinstimmung mit der Richtlinie, aber gegen die Herstelleranweisungen erfolgt sind. Fraglich bleibt aber, ob die Rettungsfallschirmhersteller die nach der DAeC-Richtlinie ausgebildeten Prüfer überhaupt in ihren Gerätehandbüchern anerkennen werden.

Zusammenfassend stellt sich die Situation wie folgt dar. Die EASA hat die Rettungsfallschirme zu sogenannten „non-installed equipment“ (NIE) (dis-)qualifiziert und somit dem Anwendungsbereich der Verordnung der Kommission (EU) Nr. 1321/2014 entzogen, die u.a. Regelungen über das in den Gerätehandbüchern der Hersteller genannte „freigabeberechtigte Personal“ enthält. Durch Änderungen der LuftPersV wurde auch dem LBA die Zuständigkeit für Prüfer Klasse 3 mit dem Eintrag Rettungsfallschirme entzogen. Die unter der Nummer RMT.0727 angekündigte EU-Durchführungsverordnung für „NIE“ dürfte noch einige Jahre auf sich warten lassen und ein Interesse der Rettungsfallschirmhersteller an Änderungen ihrer Gerätehandbücher ist ebenfalls nicht zu erkennen.

Trotz vieler offener Fragen können und werden die Rettungsfallschirmprüfungen auch künftig zuverlässig und rechtssicher von der LSCO durchgeführt. Für Piloten, Flugzeugeigentümer, Vereinsvorstände und Fallschirmpacker ändert sich daher kaum etwas und Prüfanträge können unverändert über die Internetseite http://lsco.aero/rettungfallschirme erteilt werden.


[1] U.A.: Punkt ORO.GEN.155 (b) oder Punkt NCO.GEN.145 (b) der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zum Flugbetrieb der Kommission (Umsetzung jeder zutreffenden verpflichtenden von der Agentur herausgegebenen Sicherheitsinformation, einschließlich Lufttüchtigkeitsanweisungen), Punkt SAO.GEN.120 (b) der Durchführungsverordnung der Kommission (EU) 2018/1976 oder Punkt BOP.BAS.020 der Verordnung (EU) 2018/395 der Kommission.

Die neue L-Lizenz, was nun?

Die neue L-Lizenz, was nun?

Langjährige und erfahrene Werkstattleiter, Ballonwarte, Zellewarte und Motorenwarte mit technischen Ausweisen des DAeC (nationalen Qualifikationen) haben von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, ihre Berechtigungen in Lizenzen nach Teil-66 gemäß 66.B.305 von Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 umzuwandeln. Doch was darf ich als Inhaber einer solchen neuen L-Lizenz?

Zunächst ist genau zwischen den beiden nationalen Qualifikationen zu unterscheiden, die nach den genannten EU-Regeln in EU-Lizenzen umzuwandeln waren. Das waren bis 2019 die „Ausweise für Prüfer von Luftfahrtgerät“, welche durch die Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) definiert waren und 2020 die eingangs genannten technischen Ausweise des DAeC, deren Rechte sich aus der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) herleiteten. Die Ausweise für Prüfer von Luftfahrtgerät galten in der Klasse 3 für die Freigabe nach Instandhaltung von Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Abflugmasse bis 750 Kilogramm, Motorseglern, Segelflugzeugen, Ballonen und Rettungsfallschirmen. Mit den technischen Ausweisen des DAeC beschränkten sich die Freigaberechte auf nicht gewerblich genutzte Luftfahrzeuge des eigenen Luftsportvereins nach eingeschränkten Instandhaltungsmaßnahmen. Der Inhaber eines technischen Ausweises kann für seinen Luftsportverein gemäß ML.A. 803 a) 2. ii) in Verbindung mit der Anlage II von Anhang Vb (Teil-ML) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014[1] wie ein Pilot/Eigentümer einfache Sichtprüfungen oder Maßnahmen durchführen. Darüber hinaus ist von den beiden vorgenannten Qualifikationen die Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit und Ausstellung der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) zu unterscheiden, für die weitergehende Anforderungen gelten.

Im Folgenden geht es hauptsächlich um die in „L-Lizenzen“ umgewandelten technischen Ausweise des DAeC und die damit verbundenen Rechte und Verantwortlichkeiten.

Rechtsgrundlage für die Überführung der nationalen technischen Ausweise des DAeC in europäische Lizenzen nach Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 ist Artikel 2, Nr. 2 der Verordnung (EU) 2018/1142. Danach gilt die Anforderung, dass freigabeberechtigtes Personal gemäß Anhang III (Teil-66) qualifiziert sein muss, ab dem 1. Oktober 2020. Ab diesem Zeitpunkt sind Freigaben auf der Grundlage nationaler Qualifikationen nicht mehr zulässig und die Rechtsgrundlage für die nationale Qualifikation „technischer Ausweis des DAeC“ ist im überwiegenden Maße entfallen[2].

Für die Freigabe als Pilot/Eigentümer gelten die seit dem 24.03.2020 geltenden Regelungen[3] auch über den 1. Oktober 2020 hinaus, d.h. der Pilot/Eigentümer, der ohne einen technischen Ausweis des DAeC berechtigt war, eingeschränkte Instandhaltungsmaßnahmen gem. Anlage II von Anhang Vb (Teil-ML) freizugeben, kann dies auch weiterhin ohne L-Lizenz. Dies gilt auch für diejenigen, die gemäß ML.A. 803 a) 2. ii) von ihrem Luftsportverein dazu bestimmt wurden, die Pilot/Eigentümer-Instandhaltung durchzuführen[4]. Insoweit hat sich seit der Europäisierung des Luftrechts mit der Verordnung (EG) 2042/2003 und dem damit verbundenen Inkrafttreten des Teil-M wenig geändert. Seit der die Verordnung (EG) 2042/2003 ändernden Verordnung (EG) 1056/2008 vom 27. Oktober 2008 ist der Wortlaut von Punkt 803 a) 2. ii) im Teil-M und seit März 2020 im Teil-ML unverändert geblieben und hat zur Instandsetzung bestimmte Vereinsmitglieder Pilot/Eigentümern gleichgestellt. Mit dieser Gleichstellung hatte sich die luftrechtliche Bedeutung der technischen Ausweise im Anwendungsbereich des Europäischen Rechts praktisch erledigt. Die besondere Berechtigung für Personal von Luftsportverbänden mit technischem Ausweis aus § 12 Abs. 1 LuftGerPV war für die Pilot/Eigentümer-Freigabe eingeschränkter Instandhaltungsmaßnahmen nicht mehr erforderlich.

Dennoch verloren die technischen Ausweise nicht ihre tatsächliche Bedeutung als Qualifikationsnachweis. In Ausbildungshandbüchern der Luftsportverbände wurden und werden die technischen Ausweise weiterhin als Voraussetzung für Pilot/Eigentümer-Freigaben an Ausbildungsluftfahrzeugen benannt. Nicht zuletzt wird der hohe Stellenwert der technischen Ausweise auch im Vorwort der Ausbildungsrichtlinie des DAeC verdeutlicht, wonach gut ausgebildetes technisches Personal eine wichtige Voraussetzung für den sicheren Betrieb hochwertigen Luftsportgerätes ist und Teilnahme an den technischen Lehrgängen zugleich eine hervorragende Vorbereitung auf eine erfolgreiche Prüfung für die neue europäische L-Lizenz bei einer nationalen Behörde ermöglicht.[5]

Mit den neunen L-Lizenz-Regelungen wurden die Rechte der zum Stichtag 30.09.2020 gültigen technischen Ausweise gewahrt und mittels Umwandlung in das neue europäische System für Qualifikationen freigabeberechtigten Personals übergeleitet. Mangels Übereinstimmung der technischen Ausweise mit den im Teil-66 genannten L-Lizenz-Berechtigungen war für die Umwandlung eine vergleichende Bewertung erforderlich, die das Luftfahrt-Bundesamt in seinem Umwandlungsbericht L-Lizenzen vorgenommen hat. Die einzelnen technischen Ausweise für Werkstattleiter, Zelle-, Motoren- und Ballonwarte wurden mit den neu eingeführten Lizenzkategorien hinsichtlich Grundwissen und Prüfungsstandard verglichen. Im Ergebnis dieses wertenden Vergleiches steht ein geringfügig erweiterter Rechtumfang, der sich im Wesentlichen auf die Möglichkeit beschränkt, auch Luftfahrzeuge anderer Luftsportvereine freigeben zu können. Bei allen aus den technischen Ausweisen in L-Lizenzen umgewandelten Lizenzen wurde die Beschränkung auf nicht komplexe eingeschränkte Instandhaltungen und der Ausschluss von „aircraft involved in commercial air transport“, d.h. gewerblich genutzten Luftfahrzeugen, eingetragen.

Darüber hinaus finden sich weitere Einschränkungen, die sich nach dem Umfang der umgewandelten technischen Ausweise richten. Eine Darstellung der im Einzelnen möglichen Einschränkungen würde hier zu weit führen. Jeder L-Lizenzinhaber sollte seine Einschränkungen genau kennen. Als Faustregel kann hier Folgendes genannt werden: Was nach Luftfahrzeug und Bauart bisher nicht vom technischen Ausweis umfasst war, wird auch nicht von der L-Lizenz umfasst sein. Ein Werkstattleiter – WL2 für FVK-Bauweise wird in seiner L-Lizenz unter anderem folgende Einschränkungen finden: „Excluding aircraft with metal-tubing structure covered with fabric“ und „Excluding wooden-

structure aircraftcovered with fabric“. Ein Motorenwart muss sich nicht über folgende Einschränkungen wundern: „Excluding maintenance on aircraft structure, excluding maintenance on mechanical systems, excluding maintenance on electrical systems, excluding maintenance on avionic systems, excluding maintenance on instruments”.

Die Einschränkung “Excluding maintenance other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)” ist jedoch die wichtigste Einschränkung und soll daher näher betrachtet werden. Demnach sind alle Instandhaltungen ausgeschlossen, die nicht nach M.A.803(b) in der am 05.03.2019 geltenden Fassung, d.h. dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der L-Lizenz-Regelungen, erlaubt sind. Zu finden ist diese Fassung nur in der Verordnung (EU) 2015/1536 vom 16.09.2015:

„Für nicht technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von 2 730 kg und weniger, Segelflugzeuge, Motorsegler oder Ballone, die nicht im gewerblichen Luftverkehr, nicht im gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb und nicht im Flugbetrieb gewerblicher Ausbildungsorganisationen genutzt werden, kann der Pilot/Eigentümer die Freigabebescheinigung nach der eingeschränkten Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer gemäß Anlage VIII ausstellen.“

Im Kern beinhaltet dies eine Beschränkung auf die eingeschränkten Instandhaltungsarbeiten, die auch ein Pilot/Eigentümer durchführen darf. Der L-Lizenzinhaber mit der genannten Einschränkung wird danach wie ein Pilot/Eigentümer behandelt. Die Regelungen über die eingeschränkte Instandhaltung finden sich im Geltungsbereich des Anhang Vb (Teil-ML) in der Anlage II der aktuellen Verordnung (EU) 1321/2014 und sollten dementsprechend dem eingeschränkten L-Lizenzinhaber bekannt sein.

Das neue L-Lizenzsystem funktioniert nach Ausschlussprinzip. Alles, was innerhalb der jeweiligen Lizenz-Kategorie nicht ausgeschlossen ist, ist erlaubt. Wer sich also fragt, was darf ich mit meiner umgewandelten neuen Lizenz eigentlich freigeben, schaut zuerst nach der Lizenzkategorie und dann nach den Einschränkungen. Wer über einen Eintrag der Kategorien L1 für Segelflugzeuge und L2 für Motorsegler und ELA1-Flugzeuge verfügt, kann schon mal Freigaben an Segelflugzeugen, Motorseglern und ELA1-Flugzeugen verschiedener Bauweisen vornehmen. Unter Ziff. XIII. der Lizenz unter Einschränkungen stehen dann die Tätigkeiten, die in der jeweiligen Lizenzkategorie nicht erlaubt sind.

Ein Vorteil der L-Lizenz ist die Möglichkeit, die Einschränkungen beseitigen zu können. In der Anlage 6 zum Umwandlungsbericht L-Lizenzen, die auf den Internetseiten des LBA abgerufen werden kann, sind alle möglichen Einschränkungen und deren Aufhebungsbedingungen genannt.

Die Einschränkungen “Excluding aircraft involved in commercial air transport” und “Excluding maintenance other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)” können hiernach nur durch eine erfolgreiche Prüfung des Wissensstandes in allen für die L2 Lizenz erforderlichen Fachmodule nach Anlage VII von Anhang III (Teil-66) beseitigt werden. In der Anlage VII sind die für die einzelnen L-Lizenz-Unterkategorien erforderlichen und in Module unterteilten Wissensstände aufgelistet. Für die Lizenz der Unterkategorie L2 (Motorsegler und ELA1-Flugzeuge) sind dies die Module 1L Grundwissen, 2L menschliche Faktoren, 3L Luftrecht, 4L Luftfahrzeugzellen in Holzbauweise/in gewebebespannter Metallrohrbauweise, 5L Luftfahrzeugzellen in Verbundbauweise, 6L Luftfahrzeugzellen in Metallbauweise, 7L Luftfahrzeugzellen allgemein, 8L Triebwerk und 12L Funk/ELT/Transponder/Instrumente. Zu jedem Modul enthält die Anlage eine Tabelle, in der die betreffenden Themen weiter untergliedert sind.

Wer sich nur an einer Einschränkung stört wie beispielsweise „Excluding work on avionic systems other than simple tests“, kann diese durch eine Prüfung in den Wissensmodulen Modul 7L „Luftfahrzeugzellen Allgemein“ und Modul 12L „Funk/ELT/Transponder/Instrumente“ beseitigen. Die Beschränkungen “Excluding aircraft involved in commercial air transport” und “Excluding maintenance other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)” bleiben dann allerdings bestehen. Damit ist auch ein schrittweises Erlangen einer uneingeschränkten L-Lizenz möglich. Denn wem bis zur uneingeschränkten L-Lizenz nur noch einige Module fehlen, muss auch nur in diesen eine Prüfung ablegen und praktische Erfahrungen nachweisen.

Fehlende Nachweise praktischer Erfahrungen können nur durch den Nachweis selbiger beseitigt werden. Formulare und Logbücher stehen hierfür auf den Internetseiten des LBA zur Verfügung.[6] Gemäß Punkt 66.A.30 2b) Anhang III (Teil-66) sind für L-Lizenzen 2 Jahre praktische Erfahrungen nachzuweisen. Wer nur ein Jahr nachweisen kann, erhält immer die Einschränkung „Excluding complex maintenance tasks provided for in Appendix VII to Annex I (Part-M), standard changes provided for in point 21.A.90B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No 748/2012 and standard repairs provided for in point 21.A.431B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No 748/2012.”[7] Für die Hinzufügung einer weiteren Unterkategorie in eine bestehende L-Lizenz sind Erfahrung von 6 bzw. 12 Monaten nachzuweisen.

Unser Luftsport Service-Center Ost bietet regelmäßig Lehrgänge für Werkstattleiter, Zellewarte und Motorenwarte sowie zur Vorbereitung auf die L2-Lizenz-Prüfungen beim LBA an. Die jeweiligen Fachmodule können dabei auch einzeln besucht werden. Sofern es die aktuelle Corona-Pandemie erlaubt, sind die nächsten Kurse im September geplant. Aktuelle Hinweise und Termine sind auf unserer Webseite zu finden.


[1] Hier wird die Verordnung (EU) 1321/2014 in der ab 24.03.2020 geltenden Fassung zitiert. In den nationalen Regelungen der LuftGerPV und der LuftPersV wird noch auf die Verordnung (EG) 2042/2003 verwiesen, die mit der Verordnung (EU) 1321/2014 aufgehoben wurde. Die neuen L-Lizenzen wurden mit der Verordnung (EU) 2018/1142 eingeführt, welche die Verordnung (EU) 1321/2014 im Anhang II (Teil-66) dahingehend geändert hat.

[2] Ziff. 3.2.2. Umwandlungsbericht L-Lizenzen vom 01.12.2020 gem. Unterabschnitt D von Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU) Nr.1321/2014.

[3] Die Pilot/Eigentümer Freigabe galt bereits nach der Verordnung (EG) 2042/2003. In der seit dem 24.03.2020 geltenden Fassung der Nachfolgeverordnung (EU) 1321/2014 wurden die für Pilot/Eigentümer-Freigaben geltenden Regelungen deutlich überarbeitet.

[4] Mitglied einer Rechtsperson zu Freizeitzwecken ohne Erwerbsabsicht, die auf dem Eintragungsdokument als Eigentümer oder Betreiber angegeben ist, wobei das betreffende Mitglied direkt am Entscheidungsprozess der Rechtsperson beteiligt und von dieser dazu bestimmt sein muss, die Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer durchzuführen.

[5] Richtlinie für die Ausbildung und Prüfung des technischen Personals im Deutschen Aero Club Ausgabe: 2019/01

[6] https://www.lba.de/DE/TechnikUmweltschutz/TechnischesPersonal/Personal/Teil-66/Antragsformulare.html

[7] „Außer komplexe Instandhaltungsaufgaben gemäß Anlage VII von Anhang I (Teil-M), Standardänderungen gemäß Punkt 21.A.90B von Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 und Standardreparaturen gemäß Punkt 21.A.431B von Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012.“

Änderungen und Reparaturen Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

Änderungen und Reparaturen Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

Änderungen und Reparaturen an Segelflugzeugen, Motorseglern und Flugzeugen erfordern die Kenntnis und Anwendung verschiedener Verordnungen, Herstellervorgaben, Zertifizierungsspezifikationen und vieler anderer Dokumente. Vor jeder Änderung oder Reparatur stehen daher eine Vielzahl von Fragen. Darf ich die eine oder andere Ausrüstung in mein Flugzeug einbauen? Wie kann ich die Reparatur vornehmen? Darf ich die Arbeiten selbst durchführen und freigeben? Was habe ich bei der Dokumentation zu beachten?

Bevor ich anfange, sollte ich mir genau darüber im Klaren sein, was ich überhaupt vorhabe. Geht es um eine Reparatur, eine Änderung oder um eine Maßnahme, die innerhalb einer Jahresnachprüfung oder Stundenkontrolle vorgeschrieben ist? Auch wenn die Frage der Abgrenzung zwischen Änderung, Reparatur oder Instandhaltung zunächst banal erscheint, können in einigen Fällen Schwierigkeiten damit auftreten. Ein Blick in die einschlägigen Verordnungen ist dabei immer hilfreich. Grundlegende Informationen und Begriffsdefinitionen enthalten unter anderem folgende EU-Verordnungen:

Die Verordnung (EU) 1321/2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen und die Verordnung (EU) 748/2012 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Produkte, Bau- und Ausrüstungsteile sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben. In der Verordnung (EU) 1321/2014 ist für uns vor allem der Teil-ML von Interesse und in der Verordnung 748/2012 der Teil-21.

Übrigens, bei der zusätzlichen Bezeichnung der verschiedenen Anhänge der Verordnungen, wie Teil-21 oder Teil-145, handelt sich um den Code of Federal Regulations (CFR) der Bundesregierung der Vereinigten Staaten von Amerika. Der CFR ist die Kodifizierung der im Federal Register veröffentlichten allgemeinen und ständigen Regeln und Vorschriften der Exekutivabteilungen und Agenturen der Bundesregierung der Vereinigten Staaten. Der CFR ist in 50 Titel unterteilt. Der Titel 14 (14 CFR) behandelt die Luft- und Raumfahrt und ist in 183 Teile untergliedert, von denen sich einige in den EU-Verordnungen für das Luftrecht wiederfinden.

Beide Verordnungen können über die Internetseite https://eur-lex.europa.eu jederzeit in ihrer aktuellen Fassung abgerufen werden. Nach Eingabe der Verordnungsnummer im Suchfeld und Auswahl der Verordnung sollte die „Aktuelle konsolidierte Fassung“ ausgewählt werden. Bei den daraufhin angezeigten verfügbaren Sprachen und Formaten empfiehlt sich das HTML-Format, bei dem am linken Rand ein Inhaltsverzeichnis angezeigt wird. Auf diese Weise kann bei der VO (EU) 1321/2014 schnell zum ANHANG Vb, den Teil-ML, gescrollt werden, der für die uns interessierenden Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von bis zu 2 730  kg gilt. Ein weiterer Weg, an die relevanten Vorschriften zu gelangen, geht über die Webseite der EASA https://www.easa.europa.eu/regulations . Hier finden sich, geordnet nach Themen wie der anfänglichen oder der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, sowohl die konsolidierten Fassungen der Verordnungen als auch zusätzliche Materialien, wie Acceptable Means of Comliens (AMC), Guidance Material (GM) und Certification Specification (CS).

Gemäß Teil-21 sind Änderungen alle Maßnahmen, die eine Abweichung von der Musterzulassung zur Folge haben; 21.A.90A. Reparaturen sind alle Beseitigungen von Schäden und/oder Wiederherstellungen eines lufttüchtigen Zustands nach der ursprünglichen Freigabe durch den Hersteller des betreffenden Produkts, Bau- oder Ausrüstungsteils; 21.A.431A c). Das Wörtchen „alle“ ist dabei stets ernst gemeint. Darüber hinaus wird zwischen Standardänderungen, geringfügigen Änderungen (minor changes) und erheblichen Änderungen (major changes) sowie Standardreparaturen, geringfügigen Reparaturen (minor repair) und großen Reparaturen (major repair) unterschieden. Bei der Abgrenzung zwischen „minor“ und „major“, gilt 21.A.91 für Änderungen und Reparaturen. Änderungen und Reparaturen sind danach geringfügig beziehungsweise „minor“, wenn sie sich nicht merklich auf die Masse, den Trimm, die Formstabilität, die Zuverlässigkeit, die Betriebskenndaten, die betrieblichen Eignungsdaten oder andere Merkmale auswirken, die die Lufttüchtigkeit des Produkts oder seine Umwelteigenschaften berühren. Alle anderen Änderungen und Reparaturen sind erheblich beziehungsweise major. Als Faustregel kann ich mir hier merken: nur was sich nicht merklich auswirkt, ist geringfügig (minor), alles andere ist umfangreich oder erheblich (major). Im Zweifelsfall oder wenn ich mir nicht ganz sicher bin, ist eine Änderung oder Reparatur somit immer als umfangreich und erheblich zu klassifizieren und nicht umgekehrt. Eine gute Hilfe bei Abgrenzungsschwierigkeiten bieten hier die auf den EASA-Seiten abrufbaren Acceptable Means of Compliance (AMC) und Guidance Materials (GM) zum Teil-21. Änderungen oder Reparaturen, die zu einem früheren Zeitpunkt einmal als geringfügig klassifiziert und genehmigt wurden, bedürfen hiernach zum Beispiel keiner Neuklassifikation. Darüber hinaus enthält der Anhang zum AMC/GM Teil-21 ein übersichtliches Prüfschema zur Unterscheidung zwischen „major“ und „minor“.

Für alle Änderungen und Reparaturen gilt grundsätzlich eine Genehmigungspflicht. Für Standardänderungen und Standardreparaturen gemäß 21.A.90B und 21.431B gibt es ausnahmsweise kein Genehmigungsverfahren, d.h. die Abschnitte D und M im Teil-21 gelten nicht und die Unterscheidung zwischen „major“ und „minor changes/rapairs“ ist auch nicht erforderlich.

Eine Genehmigungspflicht entfällt bei Reparaturen auch dann, wenn lediglich ein Austausch von Bau- oder Ausrüstungsteilen erfolgt, ohne das Konstruktionsarbeiten erforderlich sind. Werden beispielsweise verschlissene Bremsbeläge durch neue ersetzt, ist dies zunächst keine genehmigungspflichtige Reparatur. Für das ausgetauschte Bau- oder Ausrüstungsteil muss in diesem Falle jedoch eine Konformitätserklärung (EASA-Formblatt 1) des Herstellers gemäß 21.A.130 vorliegen und der Dokumentation beigefügt werden.

Wird aber eine andere von den Daten des Musterzulassungsinhabers (TC) abweichende Bremsanlage eingebaut, beispielsweise von Beringer, ist dies eine wesentliche Änderung (major change). Eine andere als ursprünglich vom Musterzulassungsinhaber verbaute Bremsanlage hat eine erhebliche Abweichung von der Musterzulassung zur Folge und beinhaltet nicht lediglich die Wiederherstellung eines lufttüchtigen Zustandes durch Beseitigung der verschlissenen Bremsbeläge.

Ein anderes Beispiel bieten die Technischen Mitteilungen Nr. 41 und 15 zu den Rissen in der Verklebung der flügelseitigen Wurzelrippen der ASK 21 und ASK 21 Mi von Alexander Schleicher. Obwohl es hier um die Prüfung, Beurteilung und Reparatur von Rissen in den Ecken zwischen Wurzelrippe, Holm und Flügelschale geht, d.h. in erster Linie um eine Reparatur, handelt es sich um eine erhebliche Änderung (major change), weil die Maßnahmen letztlich zu einer merklichen Abweichung von der Musterzulassung führen. Die jährliche Rissprüfung, welche die Technische Mitteilung vorschreibt, ist nämlich nicht Bestandteil der Musterzulassung (Type-Certificate EASA A.221).

Die TCDS No.: EASA.A.221 verweist auf unter dem Punkt A.IV. Operating and Service Instructions auf das Wartungshandbuch für das Segelflugzeug ASK 21, Ausgabe 27. April 1998, in dem nur eine allgemeine Rissprüfung, nicht aber die in den Technischen Mitteilungen genannte besondere Rissprüfung in den Ecken zwischen Wurzelrippe, Hol- und Flügelschale vorschreibt.

Die Genehmigungspflicht von Änderungen und Reparaturen darf auf keinen Fall mit der Freigabe verwechselt werden. Die Genehmigung von Änderungen und Reparaturen nach Teil-21 erfolgt immer vor deren Durchführung. Die Freigabe von Änderungen und Reparaturen nach Teil-ML erfolgt nach der Durchführung durch freigabeberechtigtes Personal (L-Lizenz-Inhaber nach Teil-66). Ist eine Änderung oder Reparatur nicht mit den Regelungen des Teil-21 konform, beispielsweise weil eine erforderliche Genehmigung oder Konformitätserklärung hierfür fehlt, besteht keine Lufttüchtigkeit. Das Luftfahrzeug darf in diesem Falle nicht freigegeben werden.

Änderungen Abschn. D, 21.A.90 ff.Reparaturen Abschn. M, 21.A.431 ff.
alle Maßnahmen, die eine Abweichung von der Musterzulassung zur Folge habenalle Beseitigungen von Schäden und/oder Wiederherstellungen eines lufttüchtigen Zustands
Standartänderungen 21.A.90BStandartreparaturen 21.431B
Geringfügige oder erhebliche (minor or major change) Änderungen gemäß 21.A.91Große oder geringfügige Reparaturverfahren (major or minor  repair), entsprechend 21.A.91
minor 21.A.91major 21.A.91
Änderungen oder Reparaturen, die sich nicht merklich auswirkenAlle anderen Änderungen und Reparaturen.

Standardänderungen und -reparaturen (SC/SR) folgen einem vereinfachten genehmigungsfreien Verfahren. Wie der Name schon verrät, werden dabei fertige Standards angewendet, die nicht speziell für ein bestimmtes Flugzeugmuster konstruiert oder entwickelt wurden. Durch die Festlegung und Anwendung von Standards sollen aufwendige Genehmigungsverfahren, insbesondere für minor changes vermieden werden. Um das Risiko bei der Anwendung von Standards zu begrenzen, gelten besondere und den Anwendungsbereich einschränkende Regelungen: Standardänderungen und -reparaturen (SC/SR) gibt es nur bei Flugzeugen MTOM bis 5 700  kg, Drehflüglern MTOM bis 3 175  kg, Hubschraubern bis 3175 kg MTOM, Segelflugzeugen und Motorseglern, Ballonen und Luftschiffen nach ELA1 oder ELA2. Sie müssen CS-STAN oder FAA Advisory Circulars entsprechen und dürfen nicht im Widerspruch zu den Daten des Musterzulassungsinhabers (TC) stehen.

Die aktuelle Ausgabe der Certification Specifications for Standard Changes and Standard Repairs (CS-STAN) findet sich auf den bereits genannten Internetseiten der EASA oder in übersetzter Form auf den Seiten des DAeC. Der CS-STAN untergliedert sich in einen Allgemeinen Teil und jeweils einen Teil für SC und SR. Der Allgemeine Teil enthält unter anderem Hinweise zur Dokumentation nach EASA-Form-123.

Bevor ich mich auf die Lektüre des CS-STAN stürze, sollte ich zunächst prüfen, ob zu meinem Vorhaben irgendetwas in den Daten Musterzulassungsinhabers steht, denn diese gehen einem Standardverfahren immer vor. Wird bei Änderungen und Reparaturen die Vorgabe eines Musterzulassungsinhabers übersehen und nach CS-STAN verfahren, kann dies zum Verlust der Lufttüchtigkeit führen. Ausgangspunkt bei der Recherche ist das Type-Certificate. Unter dem Punkt Service- und Instandhaltungsanweisungen werden die geltenden Wartungshandbücher und Reparaturhandbücher benannt, in denen die Suche dann fortzusetzen ist. Eine weitere Quelle sind Technische Mitteilungen und Lufttüchtigkeitsanweisungen des Luftfahrt-Bundesamtes (LTA) und der EASA (ADs), die ebenfalls vorrangig sind.

Ergibt die Suche bis hier keine Treffer, ist nach bereits genehmigten Änderungen und Reparaturen zu suchen. Am Ende eines erfolgreichen Genehmigungsverfahrens steht für bei erheblichen Änderung (major changes) ein STC (Supplemental Type Certificates) und bei einer geringfügigen Änderung ein MCA (Minor Change Approval). Bei den Reparaturen sind es dann Major oder Minor Repair Design Approvals.

Standardänderungen und Reparaturen nach CS-STAN sind unabhängig von Flugzeugtyp anwendbar. Im Falle existierender spezieller Angaben des Musterzulassungsinhabers, haben diese Vorrang. Wenn die Änderung oder Reparatur mit den Angaben des Musterzulassungsinhabers kollidieren, darf CS-STAN  nicht angewendet und die Änderung/Reparatur muss entsprechend den Abschnitten D oder M des Teil-21 genehmigt werden. Bei bereits genehmigten Änderungen und Reparaturen können Konflikte mit den Angaben des Musterzulassungsinhabers ausgeschlossen werden, so dass diese Standartänderungen oder Reparaturen stets vorzuziehen sind. Können bei der beabsichtigten Änderung oder Reparatur Konflikte mit speziellen Angaben des Musterzulassungsinhabers nicht ausgeschlossen werden und existieren noch keine einschlägigen genehmigten Änderungen oder Reparaturen, ist die Einleitung eines Genehmigungsverfahrens für die Änderung oder Reparatur nach den Abschnitten D und M (Teil-21) zu prüfen. Dabei gelten für erhebliche und geringfügige Änderungen und Reparaturen besondere Genehmigungsverfahren und Antragsvoraussetzungen. Anträge auf erhebliche Änderungen sind  beispielsweise nur durch Inhaber der Musterzulassung oder bei Nachweis einer besonderen Befähigung möglich. Genehmigungen für geringfügige Änderungen können dagegen von allen natürlichen und juristischen Personen beantragt werden.

Christian Bernius