Betriebstüchtigkeitsforderungen (BFST) für Startwinden zum Starten von Segelflugzeugen, Motorseglern und anderen geeigneten Luftfahrzeugen im Deutschen Aero Club

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Online Meeting zur neuen BFST am 07.05.2026

Ergebnisprotokoll des Online-Meetings „Neue Betriebstüchtigkeitsforderungen für Startwinden“ am 07.05.2026

Das Meeting behandelte die Überarbeitung der neuen Bauvorschriften für Startwinden, wozu der Aeroclub|NRW e.V. und der LuftsportService Center Ost GmbH eingeladen haben.

Walter Linden, Vorsitzender des technischen Ausschusses in Nordrhein-Westfalen, erklärte, dass er und Christian Bernius, Geschäftsführer des Luftsport Service Center Ost GmbH, aufgrund vieler Rückfragen zur neuen Bauvorschrift für Startwinden eine Videoveranstaltung organisiert haben.

BFST-Überarbeitung

Gerd Scholten in seiner Eigenschaft als Mitarbeiter im BFST-Bundesausschuss präsentierte die überarbeiteten BFST-Bauvorschriften:

Es wurde im wesentlichen die bislang geltende Fassung der BFST gestrafft, indem Doppelungen herausgenommen und einige Formulierungen redaktionell überarbeitet wurden. Ein weiterer Punkt der Überarbeitung war der Wunsch, ausrüstungsrelevante Regelungen aus anderen Regelwerken des DAeC, nämlich der SBO und der Startwindenfahrerbestimmungen in die BFST zu integrieren. Ferner wurde auf bekannt gewordene Störungen bzw. Unfälle im Windenstartbetrieb reagiert.

Die Forderung nach der bidirektionalen Sprechverbindung zwischen Startstelle und Winde ergibt sich aus der aktuell geltenden SBO 04/2025, in der die Durchgabe der Startkommandos sowie deren Wiederholung durch den Windenfahrer ausdrücklich vorgeschrieben ist. Im Falle einer lediglich unidirektionalen Sprechverbindung ist während der Wiederholung eines Startkommandos die Durchgabe eines dringenden Notfallkommandos „Halt-Stop“ nicht möglich, was zu einer gefahrenbringenden Verzögerung führen kann.

Die Sicherheitsabsperrung im Rückraum der Winde ist in den Startwindenfahrerbestimmungen zu finden. Jetzt ist sie ein wenig offener für alternative Sicherungsmaßnahmen geworden und kann vor allem an die örtlichen Bedingungen des Startwindenaufstellplatzes angepasst werden. Das Schutzziel, den Aufenthalt von Personen während des Startvorgangs seitlich und hinter der Winde zu unterbinden, wird so besser gewährleistet.

Ein Windenstartunfall aus 2012 (BFU-Bericht 3X100-12) ,  bei dem die Kappvorrichtung versagte, war Anlass, wiederkehrende Kappproben im Laufe der Flugsaison zu fordern, die der Betreiber der Startwinde eigenständig dokumentieren soll.

Mehrere Vorfälle mit offensichtlich dynamischen Vorseilen aus Polymerwerkstoffen, bei denen es nach Seilrissen zum Einschlag von Vorspannseilen in das Höhenleitwerk des geschleppten Segelflugzeugs kam, waren Anlass, sich mit den bislang nicht geregelten Vorseilen aus Polymerwerkstoffen zu beschäftigen.

Kritisiert wurden folgende Punkte:

  • Kurzfristige In-Kraft-Setzung der neuen BFST direkt bei Beginn der Flugsaison

Die Vereine fühlen sich damit unter Druck gesetzt, ihre Winden noch kurzfristig umzurüsten. Es wurde darauf hingewiesen, dass eine Umrüstzwang nicht besteht, im Gegenteil, Abweichungen von der BFST sollen im Prüfbericht dokumentiert werden, aber nicht zur Verweigerung der Nachprüfung führen.

  • Kappproben in einem Dreimonatsintervall:

Es wurde kritisiert, dass bei wörtlicher Auslegung auch Kappproben im Winterhalbjahr durchgeführt werden müssten. Ferner wurde vorgeschlagen, Kappproben nach bestimmten Startzahlen durchzuführen. Es wurde auch auf die Betriebsanweisung der Fa. Skylaunch verwiesen, die periodisch zu wiederholende Kappungen vorschreibt.

  • Seilausstattung:

Die Formulierung zu den Vorseilen aus Polymerwerkstoffen wurde kritisiert: Überwiegend kommen dabei Dyneema-Seile zum Einsatz. Wenn diese im Vereinsbetrieb selbst hergestellt werden, kann die Forderung nach Schrumpfschlauch über der Vernähung problematisch sein: Wird kein temperaturgeregeltes Warmluftgebläse verwendet, kann der Seilwerkstoff irreparabel geschwächtt werden, ohne dass dies von außen zu erkennen wäre. Die industriell hergestellten Vorseilen tritt dieses Risiko nicht auf.

  • Bidirektionale Sprechverbindung zwischen Startstelle und Winde:

Diese Forderung wurde kritisiert, da viele Vereine bereits seit Jahren mit unidirektionalen Funkgeräten arbeiten. Ein Teilnehmer wies auf die neue SBO 2026 hin, in der aus diesem Grunde die Wiederholung der Startkommandos ab „Seil straff“ durch den Windenfahrer entfallen sei. (Aktuell ist diese Fassung noch nicht veröffentlicht, auf der Downloadseite des DAeC ist die Fassung 04/2025 verfügbar, die diese Regelung nicht enthält.)

Ein Ergebnis der Diskussion ist die grundsätzliche Kritik, dass sich Ausschüsse des DAeC in ihrer Arbeit zu wenig abstimmen, hier konkret der Bundesausschuss Technik und das Referat Ausbildung/Lizenzen.

Ferner sollten künftig Regelwerke nur mit Querverweise auf mitgeltende Regelwerke versehen werden, um den Änderungsaufwand zu reduzieren und Widersprüche zwischen den Regelwerken zu vermeiden.

Nächste Schritte

Gerd

  • Das Thema der Kapp-Prüfung im Winter und die Notwendigkeit von vierteljährlichen Prüfungen auch in der Nebensaison mit dem Ausschussvorsitzenden besprechen und ggf. redaktionell im Dokument anpassen, sodass Kapp-Prüfungen in Stillstandszeiten entfallen.
  • Den Vorschlag aufgreifen, die Kapp-Prüfung an die Anzahl der Starts (z.B. alle 2.000 Starts) statt an feste Kalenderintervalle zu koppeln, und dies in der Arbeitsgruppe diskutieren.
  • Den Hinweis zu Schrumpfschlauch und möglichen Schäden an Vorseilen (insbesondere bei Eigenmontage im Verein) aufnehmen und prüfen, ob der Verweis auf Schrumpfschlauch in der Vorschrift entfernt oder differenzierter formuliert werden sollte.
  • Die Kritik zur fehlenden Abstimmung zwischen den Gremien (z.B. Referat Ausbild-ung/Lizenzen und technischer Ausschuss) an die Arbeitsgruppe und ggf. den Vorstand weiterleiten, um künftig bessere Abstimmungsprozesse sicherzustellen.
  • Den Vorschlag, anstelle von doppelten Regelungen in SBO und technischer Bauvorschrift künftig auf die jeweilige Ursprungsvorschrift zu verweisen, in die Arbeitsgruppe einbringen.

Valerio

  • Den Vorschlag, die Länge des Zwischenseils und die negativen Erfahrungen mit kürzeren Seillängen im RAL oder anderen zuständigen Gremien zur Diskussion zu bringen.

Version 2.0 vom 03/2026

Neue Anforderungen bei Seilen, Kommunikation und Wartung

Startwinden-Update: Neue Sicherheitsregeln – das müssen Betreiber jetzt prüfen. Der DAeC hat die Betriebstüchtigkeitsforderungen (BFST) aktualisiert. Es ändern sich vier Dinge: welche Seile erlaubt sind, wie die Kommunikation funktionieren muss, wie oft die Kappprobe durchgeführt wird – und was im Wartungsprotokoll stehen muss. Der Aeroclub NRW gibt den Überblick.

Windenstart ist im Segelflug eine Frage von Präzision und Vertrauen – Vertrauen in die Technik, in die Ausrüstung, in klare Abläufe. Der Bundesausschuss Technik des DAeC hat die Betriebstüchtigkeitsforderungen (BFST) für Startwinden grundlegend überarbeitet und präzisiert. Das Ergebnis: klarere Regeln, weniger Graubereiche und mehr Sicherheit im alltäglichen Betrieb.

Die neuen BFST fassen Regelungen, die bislang auf die Startwinden-Betriebsordnung (SBO) und die Startwindenfahrerbestimmungen verteilt waren, erstmals kompakt in einem einzigen Dokument zusammen. Für Halter und Betreiber bedeutet das: weniger Suchen in verschiedenen Regelwerken, mehr Klarheit – und vier konkrete Punkte, die bekannt sein und umgesetzt werden müssen.

Neue Regeln für die Seilausstattung

Eine der bedeutendsten Neuerungen betrifft die Vorseile. Polymerseile, in der Ausführung als Statikseile, sind jetzt als Vorseile ausdrücklich zugelassen – eine Erleichterung gegenüber der bisherigen Regelung. Diese Zulassung gilt jedoch nur unter klar definierten Bedingungen: Das Seil muss einen Durchmesser von mindestens 10 Millimetern aufweisen, eine Bruchlast von mindestens 3.500 Newton erreichen und darf eine Arbeitsdehnung unter Last von weniger als 1,5 Prozent nicht überschreiten. Ein Versteifungsschlauch ist bei diesen Seilen nicht mehr erforderlich. Betreiber sollten sich das Herstellerdatenblatt mit diesen Kennwerten aushändigen lassen.

Elastikseile: klare Grenze

Elastikseile als Vorseile sind grundsätzlich verboten. Elastische Seile dürfen ausschließlich als Stoßdämpfer zwischen Hauptseil und Seilfallschirm eingesetzt werden – an keiner anderen Stelle. Der Hintergrund dieser Regelung ist sicherheitstechnisch eindeutig: Bei einem Seilriss oder einem Ausklinken unter Last kann die in elastischen Elementen gespeicherte Energie dazu führen, dass Seilteile mit hoher Geschwindigkeit zurückschlagen. Im falschen Bereich der Seilausstattung eingebaut, können sie das geschleppte Segelflugzeug und damit auch den Piloten erheblich gefährden.

Sprechverbindung: bidirektional – und das bedeutet konkret

Die Kommunikation zwischen Winde und Startstelle muss in beide Richtungen gleichzeitig funktionieren. Diese Anforderung klingt selbstverständlich, hat in der Praxis aber unmittelbare Konsequenzen für die Wahl der Kommunikationsmittel. Telefon oder Mobiltelefon sind ausdrücklich zugelassen, da beide Seiten jederzeit sprechen und hören können.

Betriebsfunk, Flugfunk und Amateurfunk hingegen sind nicht zulässig. Diese Systeme arbeiten im sogenannten Push-to-Talk-Modus – es kann also jeweils nur eine Seite sprechen, während die andere hört. Eine echte bidirektionale Verbindung ist damit nicht sichergestellt. Wichtig: In der BFST wird klar zwischen «Mobiltelefon» (zugelassen) und «Mobilfunk» im Sinne von Betriebsfunkanlagen (nicht zugelassen) unterschieden. Wer zwei Mobiltelefone nutzt – eines an der Startstelle, eines beim Windenfahrer – ist ausdrücklich regelkonform, solange der Empfang am Aufstellort stabil ist.

Kappprobe: vierteljährlich, dokumentiert, nachweisbar

Was geprüft wird

Das Kappmesser muss in einem einzigen Schneidvorgang beide Seile sauber und vollständig trennen können. Dieser Maßstab ist nicht willkürlich gewählt: Er entspricht einer realistischen Situation im Ernstfall, nämlich einem Seilbruch im Bereich des Spleißes, wo beide Seilteile nebeneinander liegen und in einem Zug gekappt werden müssen.

Ein entscheidender Punkt, der in der Praxis leicht übersehen wird: Das Kappmesser muss vor jeder Kappprobe auf seine Schärfe geprüft und bei Bedarf geschärft werden. Eine stumpfe Klinge quetscht das Seil statt es zu schneiden – das verfälscht das Ergebnis und kann im Ernstfall Leben kosten. Nach jeder Probe ist das Messer erneut zu kontrollieren und gegebenenfalls zu warten.

Neue Prüffrequenz und Dokumentationspflicht

Ab sofort ist die Kappprobe alle drei Monate – also vierteljährlich – durchzuführen und schriftlich zu dokumentieren. Der Wartungsbericht (Befundbericht) muss mindestens Datum, Name des Windenwarts, Ergebnis sowie etwaige Wartungsmaßnahmen wie eine Messerschärfung enthalten. Alternativ kann die Kappprobe auch im Windenbuch dokumentiert werden.

Diese Berichte sind bei der periodischen Nachprüfung dem Windenprüfer vorzulegen – sie sind die Grundlage für die Ausstellung des Nachprüfscheins. Fehlen Wartungsberichte oder sind sie lückenhaft, kann der Windenprüfer keinen Nachprüfschein ausstellen. Die Dokumentation ist damit keine Formalität, sondern zwingende Voraussetzung für den weiteren Betrieb.

Gefahrenbereich: Sicherheitsradius während des Starts

Während eines Startvorgangs muss ein klar definierter Sicherheitsbereich rund um die Winde freigehalten werden. Keine Person darf sich in diesem Bereich aufhalten. Die BFST legt den Sicherheitsradius auf mindestens 10 Meter, in ungünstigen Situationen bis zu 30 Meter fest.

Die genaue Ausdehnung hängt vom jeweiligen Aufstellplatz ab: Bauliche Gegebenheiten, Sichtlinien und örtliche Verhältnisse können einen größeren Abstand erfordern. Als Absperrmittel sind Absperrband, Warntafeln, Verkehrshütchen sowie elektronische Flächenscanner ausdrücklich zugelassen. Im Zweifelsfall gilt der Grundsatz: mehr Abstand ist immer besser.

Was jetzt zu tun ist

Alle Halter und Betreiber von Startwinden in NRW sollten die neuen BFST zunächst im Original lesen und anschließend die eigene Ausrüstung und die betrieblichen Abläufe anhand der neuen Anforderungen systematisch überprüfen.

Sofort vor dem nächsten Betriebstag

Vorrangig sind vier Punkte zu prüfen: Erfüllt das verwendete Vorseil die neuen Anforderungen an Durchmesser, Bruchlast und Arbeitsdehnung – und liegt das Herstellerdatenblatt vor? Sind Elastikseile wirklich erforderlich und wenn ja, ausschließlich zwischen Hauptseil und Seilfallschirm eingebaut? Funktioniert die Sprechverbindung zur Startstelle wirklich bidirektional? Und ist der Sicherheitsradius von mindestens 10 Metern rund um die Winde während des Starts freigehalten und klar markiert?

Mittelfristig bis zur nächsten Saison

Parallel dazu sollten der Kappprobe-Kalender auf den vierteljährlichen Rhythmus umgestellt und eine geeignete Dokumentationsvorlage für die Wartungsberichte eingeführt werden, z.B. Befund- u. Arbeitsbericht oder Einträge in das Windenbuch. Das Kappmesser ist auf seinen Zustand zu prüfen und bei Bedarf zu schärfen. Alle vorhandenen Wartungsberichte der zurückliegenden Kappproben sollten für den nächsten Nachprüftermin gesammelt und bereitgehalten

Dieser Artikel wurde vom AEROCLUB/NRW übernommen und basiert auf der überarbeiteten BFST-Fassung des DAeC-Bundesausschusses Technik. Bei Widersprüchen zwischen diesem Text und dem offiziellen Regelwerk gilt stets das Regelwerk des DAeC.

Vereinsvorstände und ihre Pflichten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Vereinsflugzeugen

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Plötzlich im Vereinsvorstand? Im Frühjahr finden in unseren Luftsportvereinen regelmäßig die Jahreshauptversammlungen statt. Je nach Vereinssatzung sind in bestimmten Zeitabständen Wahlen abzuhalten. Das ist unkompliziert, wenn der Vereinsvorstand einfach wiedergewählt und in seinem Amt bestätigt werden kann. Aus den verschiedensten Gründen müssen jedoch andere Vereinsmitglieder diese Verantwortung übernehmen. Wenn die Glückwünsche für das neue Ehrenamt verhallt sind, stehen wichtige Arbeiten und Aufgaben an, die es zu bewältigen gilt.

Eine dieser Aufgaben ist die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit für die Vereinsflugzeuge. Doch was beinhaltet das konkret und was müssen neue Vereinsvorstände wissen, um diese Aufgabe erfüllen zu können? Dieselbe Frage stellt sich für all diejenigen, die sich entschieden haben, ein Flugzeug als Allein- oder Miteigentümer zu betreiben und nicht in einem Luftsportverein organisiert sind.

Grundlegend für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist der Anhang Vb (Teil-ML) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014. Die aktuelle Fassung dieser Verordnung ist über die Webseiten der EASA[1] oder der Europäischen Union[2] abrufbar. Verantwortlich ist nach dieser EU-Verordnung der Eigentümer. Im deutschen Luftrecht ist die Verantwortung an den Halter gebunden.[3] Halter ist, wer über die tatsächliche Verfügungsgewalt des Flugzeugs verfügt. Eigentümer ist, wer das Eigentum an dem Flugzeug erlangt hat.

Sind beide eine und dieselbe natürliche oder juristische Person und gibt es keinen vom Eigentümer unterschiedlichen Halter, ergeben sich keine unterschiedlichen Rechtsfolgen aus den unterschiedlichen Begriffen. Überträgt der Eigentümer die tatsächliche Sachherrschaft mindestens sechs Monate lang auf eine andere Person, wird diese Person zum verantwortlichen Halter und ist verpflichtet, anstelle des Eigentümers alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu erfüllen.

Wenn in deutschen Gesetzen oder Verordnungen der Begriff „Halter“ verwendet wird, ist der Eigentümer selbst verpflichtet, wenn er keinen Halter bestimmt hat. Wird im europäischen Luftrecht der Eigentümer als Verpflichteter genannt und hat der Eigentümer einen Halter bestimmt, ist der Halter verpflichtet. Halterpflichten sind somit immer auch Eigentümerpflichten und umgekehrt.

Ansonsten kann die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vertraglich nur auf eine CAO[4] oder CAMO (Airworthiness Organisation) übertragen werden. Das nennt man Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Die gegenseitigen Pflichten von Eigentümer und Airworthiness Organisation sind innerhalb der Führung in der Anlage I zum Teil-ML genau festgelegt und können von den Vertragsparteien nicht individuell gestaltet werden.[5]

Für Luftfahrzeuge in der Führung erstellt und genehmigt die Airworthiness Organisation ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm und sorgt für die gesamte Instandhaltung. Der Eigentümer meldet der Airworthiness Organisation dafür sämtliche für die Führung erforderlichen Informationen, insbesondere Flugzeiten und Mängel. Der Eigentümer muss das Flugzeug zur Instandhaltung bringen und ist an Entscheidungen der Airworthiness Organisation gebunden. Soll beispielsweise eine TBO[6] überschritten werden, liegt diese Entscheidung bei der Airworthiness Organisation.

Eine Airworthiness Organisation mit der Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu beauftragen, ist immer dann sinnvoll, wenn keine oder nur geringe Kenntnisse in diesem Aufgabenbereich bestehen. Wie in vielen anderen Bereichen gilt auch hier, dass Unkenntnis nicht vor Strafe schützt. Unerfahrenen Flugzeugeigentümern ist die „Führung“ daher ebenso anzuraten wie denjenigen, die aus anderen Gründen nicht in der Lage sind, diese umfassenden Aufgaben allein zu erfüllen.

Eine Frage, die in diesem Zusammenhang immer wieder gestellt wird, ist die Bedeutung und individuelle Verantwortung des sogenannten technischen Personals in den Luftsportvereinen, d.h. von technischen Leitern, Werkstattleitern und Warten. Luftrechtlich ergibt sich für das technische Personal keine besondere individuelle Verantwortung oder Berechtigung. Im Außenverhältnis, insbesondere gegenüber Behörden wie dem Luftfahrt-Bundesamt, sind abgesehen vom Fall der „Führung“ immer die Eigentümer bzw. Halter verantwortlich.

Als eingetragener Eigentümer oder Halter trägt der Verein diese Verantwortung in seiner Gesamtheit. Im Schadensfall haftet der Verein gegenüber Dritten für Vereinshandlungen seiner Vorstände und Mitglieder. Die Haftung von Vorständen und Mitgliedern gegenüber dem Verein und untereinander ist auf Fälle vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Handlungen beschränkt. Diese Haftungsbeschränkung gilt allerdings nur für weitestgehend unentgeltliche Tätigkeiten.[7]

Der Vorstand, der den Verein gerichtlich und außergerichtlich vertritt, hat als gesetzlicher Vertreter in diesem Zusammenhang eine besonders hohe Verantwortung. Er kann zwar einzelne Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vereinsintern von Vereinsmitgliedern ausführen lassen, ihn trifft allerdings ein Organisationsverschulden, wenn er dabei nicht die erforderliche Sorgfalt walten lässt und beispielsweise Vereinsmitglieder mit Aufgaben betraut, die nicht über die erforderlichen Fähigkeiten verfügen oder die Erfüllung der Aufgaben nicht ausreichend überwacht.

Im Außenverhältnis ist immer der Vorstand verantwortlich, der im Vereinsregister als Vertretungsberechtigter des Luftsportvereins eingetragen ist. Wer in den Vorstand eines Luftsportvereins gewählt wurde, insbesondere als Vertretungsberechtigter, muss daher alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aus dem Teil-ML kennen (lernen).

Im Punkt ML.A.201 a) werden diese Aufgaben ganz allgemein aufgezählt: Der Eigentümer ist verantwortlich und muss gewährleisten, dass Flüge nur dann stattfinden, wenn sich das Luftfahrzeug in einem lufttüchtigen Zustand befindet, Betriebs- und Notfallausrüstungen korrekt eingebaut und betriebsbereit sind, ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis vorliegt und die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) erfolgt.[8]

Wer diese Aufgaben als Verantwortlicher nicht erfüllt, begeht, von den rechtlichen Folgen für die eigene Fluglizenz mal abgesehen, nach § 57 Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) eine Ordnungswidrigkeit oder nach § 58 ff. Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sogar eine Straftat.

Der Begriff des lufttüchtigen Zustands bezieht sich auf die Gesamtheit aller formellen und technischen Anforderungen an ein Luftfahrzeug und setzt Betriebs- und Notfallausrüstungen ebenso voraus wie ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis und ordnungsgemäße Instandhaltungen. Nicht lufttüchtig ist ein Luftfahrzeug u.a. dann, wenn technische Mängel bestehen, Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD) oder sonstige behördliche Anforderungen nicht erfüllt wurden.

Zu den erforderlichen Betriebs- und Notfallausrüstungen gehören z.B. Schleppkupplungen, Transponder, Funkgeräte, Rettungsfallschirme, Feuerlöscher oder Schwimmwesten bei Flügen über Wasser. In den Lebenslaufakten (L-Akten) sind diese Ausrüstungen im Ausrüstungsverzeichnis aufgelistet.

Das an Bord stets mitzuführende Lufttüchtigkeitszeugnis besteht aus der Urkunde über die grundlegende Lufttüchtigkeit des Flugzeugs (Airworthiness Certificate) und dem Nachweis über die fortlaufende Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review Certificate – ARC). Das grundlegende Lufttüchtigkeitszeugnis wird mit dem EASA-Form 25[9] vom Luftfahrt-Bundesamt bei der Erst- oder Wiederzulassung ausgestellt und ist unbefristet. Es verliert jedoch seine Gültigkeit, wenn kein aktuelles ARC mit dem EASA-Form 15c[10] vorliegt.

Für die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Ausstellung des ARC gelten bestimmte Fristen. Das ARC hat eine Gültigkeit von einem Jahr.[11] Ein am 1. April ausgestelltes ARC verliert am 1. April um 24:00 Uhr des folgenden Jahres seine Gültigkeit.[12] Dieser Zeitpunkt kann nicht überzogen werden.[13] Unter bestimmten Voraussetzungen darf das ARC zweimal verlängert werden.[14]

Vergleichbar mit dem Medical darf die Prüfung der Lufttüchtigkeit vorgezogen werden. Erfolgt die Lufttüchtigkeitsprüfung innerhalb von 30 Tagen vor Ablauf der Gültigkeit, bleibt die Kontinuität des Prüfintervalls bestehen. Die Lufttüchtigkeitsprüfung von einem Flugzeug mit einem am 1. April ablaufenden ARC kann somit bis zum 2. März vorgezogen werden. Das nächste ARC läuft dann wieder am 1. April des Folgejahres ab.

Unser Luftsport Service-Center Ost (LSCO) ist die gemeinsame CAO der Landesluftsportverbände MV, BR, BE, SN, ST und TH und ausschließlich gemeinnützig ausgerichtet. Die Preise sind kostendeckend kalkuliert und Überschüsse werden reinvestiert. Kernaufgabe des LSCO ist die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Erstellung von ARC für Vereinsflugzeuge wie Motorsegler, Segel- und Motorflugzeuge.

Im LSCO-Kundencenter auf der Internetseite https://lsco.aero können für bereits registrierte Flugzeuge Lufttüchtigkeitsprüfungen (ARC) und Instandhaltungsfreigaben direkt beantragt werden. Wenn ein SEPA-Lastschriftmandat erteilt wurde, können Prüf- und Freigabeanträge sofort bearbeitet werden. Das funktioniert rund um die Uhr und auch am Wochenende. Für Neuregistrierungen von Flugzeugen, Änderungen oder sonstige Prüfverfahren für Rettungsfallschirme und Startwinden steht ein Online-Auftragsformular zur Verfügung.

Eine umfassende Aufgabe bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Instandhaltungsprogramm. Soll die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht von einer Airworthiness Organisation geführt werden, ist der für das Flugzeug verantwortliche Eigentümer oder Halter gemäß ML.A.302 verpflichtet, ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP)[15] selbst zu gestalten und selbst zu erklären.

Der Inhalt des selbstgestalteten und selbsterklärten AMP ist allerdings nicht in Stein gemeißelt und muss fortwährend überprüft und gegebenenfalls aktualisiert werden. Auch dafür ist der Eigentümer selbst verantwortlich. In einem Luftsportverein ist das AMP vom vertretungsberechtigten Vorstand zu erklären, d.h. zu unterschreiben, was auch für alle Änderungen, Ergänzungen oder Neufassungen gilt. Wechselt der vertretungsberechtigte Vorstand in einem Verein, müssen nicht alle AMP vom neuen Vorstand erneut unterschrieben werden, wenn sich ansonsten keine Änderungen ergeben.

Ein neuer vertretungsberechtigter Vorstand ist aber dafür verantwortlich, das bestehende AMP zu prüfen, aktuell zu halten und Änderungen mit seiner Unterschrift zu erklären. Die Erklärung und Unterzeichnung eines AMP durch einen technischen Leiter, der nicht gleichzeitig als vertretungsberechtigter Vorstand im Vereinsregister eingetragen ist, genügt nicht. Sollte im Vereinsregister vermerkt sein, dass der Verein nur von zwei Vorständen vertreten wird, sind jeweils auch die Unterschriften von zwei Vertretungsberechtigten erforderlich.[16]

Die inhaltliche Gestaltung des AMP sollte ausschließlich durch fachlich qualifizierte Personen erfolgen. Das können Vereinsmitglieder sein, die eine entsprechende Ausbildung durchlaufen haben.

LSCO bietet regelmäßig Lehrgänge und Veranstaltungen an, auf denen Luftsportlerinnen und Luftsportler die erforderlichen Fähigkeiten rund um die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erwerben und auffrischen können. Seit diesem Jahr erfolgt die Ausbildung nach der neuen Ausbildungsrichtlinie für das technische Personal im DAeC. Schwerpunkt der neuen Ausbildungsrichtlinie sind bessere handwerkliche Fähigkeiten in den Luftsportvereinen und Anpassungen an geltendes europäisches Luftrecht.[17]

Augenfällig sind die neuen Bezeichnungen für das technische Personal in unseren Luftsportvereinen. Die Begriffe Wart und Werkstattleiter gehören nun der Vergangenheit.[18] Nach den seit einigen Jahren nicht mehr für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit geltenden deutschen Regelungen, hatte der DAeC-Werkstattleiter bis zur nächsten Jahresnachprüfung die Berechtigung zu einer Art Interimsfreigabe von Instandhaltungen. Diese besondere Berechtigung ist seit dem Inkrafttreten des Teil-66 für Werkstattleiter ebenso Geschichte wie der Begriff Jahresnachprüfung[19] für Flugzeuge.

Neben dem Inhalt des AMP liegt auch die Durchführung der Instandhaltung im Verantwortungsbereich des Eigentümers. Der Begriff Instandhaltung umfasst alle durchzuführenden Inspektionen, Wartungsmaßnahmen, Änderungen und Reparaturen am Flugzeug. Werden diese nicht einer Airworthiness Organisation überlassen oder im Rahmen der Führung von diesen Organisationen organisiert, trägt der Eigentümer hierfür die volle Verantwortung. ML.A.402 b) enthält dazu eine lange Liste mit Anforderungen. An erster Stelle steht auch hier wieder, dass die durchgeführten Aufgaben nur von qualifizierten Personen durchgeführt werden dürfen.

Einige wenige Maßnahmen dürfen im Rahmen der sogenannten Piloten/Eigentümer-Instandhaltung durchgeführt und vom Eigentümer selbst freigegeben werden.[20] Diese Freiheit entbindet den Flugzeugeigentümer jedoch weder von den besonderen Anforderungen an Qualifikation, Technik, Werkzeug und Methode noch von der persönlichen Verantwortung.

Jede Instandhaltung an einem Flugzeug darf auf der Grundlage des geltenden AMP und der im ML.A.401 genannten Instandhaltungsunterlagen durchgeführt werden. Jede Instandhaltung ist erst mit ihrer Freigabe und Ausstellung einer Freigabebescheinigung (CRS)[21] abgeschlossen. Im CRS werden die einzelnen Maßnahmen unter Bezug auf die verwendeten Instandhaltungsunterlagen beschrieben und der Zeitpunkt ihrer Fertigstellung benannt. Die freigebende Person muss die Freigabe unterzeichnen und angeben, woraus sich ihre Freigabeberechtigung ergibt.

Natürlich können hier nicht alle Eigentümeraufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erörtert werden, sodass abschließend nur noch auf zwei Regelungen zur Dokumentation und Führung der Lebenslaufakten eingegangen werden soll, ML.A.305 und § 30 LuftBO. ML.A.305 regelt, wie die Erfüllung der Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu dokumentieren und aufzuzeichnen sind. Allgemein hat sich hierfür der Begriff Lebenslaufakte oder kurz L-Akte etabliert. § 30 LuftBO regelt, wer für welche Eintragungen im Bordbuch des Luftfahrzeugs verantwortlich ist.

In die L-Akte gehören alle Dokumente, die bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eine Rolle spielen. Dazu gehören u.a. die Freigabebescheinigungen (CRS), die spätestens 30 Tage nach Abschluss der Instandhaltung in der L-Akte abzuheften ist. Darüber hinaus sollten darin auch alle sonstigen Dokumente aufbewahrt werden, die nicht zwingend im Luftfahrzeug mitgeführt werden müssen.

Neben der Aufzeichnung in der L-Akte sind auch im Bordbuch Angaben über Instandhaltungen und Lufttüchtigkeitsprüfungen des Luftfahrzeugs vorzunehmen, wofür der Halter verantwortlich ist. Alle nach § 30 LufBO vorzunehmenden Bordbucheintragungen sollten stets zeitnah, vollständig und korrekt vorgenommen werden. Falsche Eintragungen können hier ebenso ein Ordnungswidrigkeitenverfahren zur Folge haben wie eine Missachtung der Aufbewahrungspflicht von 2 Jahren.

Christian Bernius

LSCO

[1] https://www.easa.europa.eu (EASA Pro)

[2] https://eur-lex.europa.eu

[3] Nach § 12 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) ist der Halter für die erforderlichen Maßnahmen verantwortlich, die entsprechend dem (Teil-ML) durchzuführen sind.

[4] Das Luftsport Service-Center Ost ist eine zertifizierte CAO (Combined Airworthiness Organisation / Kombinierte Lufttüchtigkeitsorganisation) und zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit berechtigt.

[5] Für gewerbliche Flugschulen ist die Führung zwingend vorgeschrieben.

[6] TBO: Time Between Overhaul. Zeit zwischen Grundüberholungen eines Motors, Propellers oder anderer Komponenten.

[7] Einzelheiten sind in den §§ 30 bis 31b BGB geregelt.

[8] Darüber hinaus besteht die Pflicht aus ML.A.202 zur Meldung besonderer, die Flugsicherheit gefährdender Zustände.

[9] Anlage VI zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[10] Anlage II zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[11] ML.A.901a)

[12] §§ 187, 188 BGB

[13] Die Gültigkeitsdauer des ARC darf nicht mit den Zeitintervallen von Inspektionen verwechselt werden.

[14] Beispiel: Bei fortlaufender Betreuung durch eine CAO oder CAMO in den letzten 12 Monaten.

[15] Airworthiness Maintenance Program

[16] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 32) mit weiteren Einzelheiten zum Thema AMP.

[17] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 22) FAQ Ausbildungsreichline Technik DAeC

[18] Die bestehenden Qualifikationen werden weiter anerkannt und können bei Neuausstellung des technischen Ausweises umgeschrieben werden.

[19] Die Jahresnachprüfung gibt es nur noch bei UL-Flugzeugen.

[20] Der Lilienthaler 2 – 2025 (Seite 24) Pilot/Eigentümer Instandhaltung im Luftsportverein

[21] Freigabebescheinigung, Certificate of Release to Service (CRS), ML.A.801

Online-Event am 18. Februar, um 19:00 Uhr: EASA Safety Publications Tool – sicher informiert, richtig handeln

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Online-Event: EASA Safety Publications Tool – sicher informiert, richtig handeln

Am 18. Februar 2026 um 19:00 Uhr lädt Hermann Thissen zu einer kompakten Online-Veranstaltung rund um das „EASA Safety Publications Tool“ ein.

Im Mittelpunkt steht die praxisnahe Anwendung des Tools:
Die Teilnehmenden erfahren, wie sie gezielt die relevanten Airworthiness Directives (AD) für ihre eigenen Luftfahrzeuge finden, filtern und korrekt zuordnen – ein wichtiger Baustein für Sicherheit, Wartung und Compliance im Flugbetrieb.

Das Format ist interaktiv: Eigene Fragen, konkrete Anwendungsfälle und Diskussionen sind ausdrücklich erwünscht. So entsteht ein Austausch auf Augenhöhe – vom Einsteiger bis zum erfahrenen Luftsportler.

Teilnahme:
Die Veranstaltung findet online via Zoom statt und ist offen für alle Interessierten.

👉 Direkt teilnehmen:
https://us06web.zoom.us/j/86385583946?pwd=GCM5cSNHhbynZNeAXvGzPsiK7jpYuT.1

Einloggen, mitdiskutieren und sicherer fliegen. ✈️

ELT(Emergency Locator Transmitter) – ELT-Batteriewechsel – LBA Veröffentlichung

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Das Luftfahrt-Bundesamt erhält vermehrt Anfragen zu ELT-Notfunkbaken (Emergency Locator Transmitter). Mit seiner Veröffentlichung (Link) möchten es das Themenfeld näher beleuchten und Informationen für Luftfahrzeughalter bereitstellen. Im Zweifelsfall sind jedoch ausnahmslos die einschlägigen Vorschriften in ihrer jeweils gültigen Fassung maßgeblich.

02.02.2026

Die neue Ausbildungsrichtlinie Technik DAeC

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Richtlinie für die Ausbildung und Prüfung des technischen Personals im Deutschen Aero Club

Ziel der neuen Richtlinie soll erstrangig die Ausbildung von praktisch tätigem technischem Personal sein. Sie sind die Stütze zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit in Luftsportvereinen. Diese Ausbildungsrichtlinie berücksichtigt die Anforderungen an die Ausbildung von Technischen Personal nach VO (EU) 1321/2014 Teil-66
in der jeweils gültigen Fassung, sodass eine gute Vorbereitung auf eine amtliche theoretische Prüfung erfolgt. Die Anforderungen und Nachweise für die praktischen Erfahrungen werden so ausgeführt, dass diese für eine L-Lizenz anerkannt werden können.

Text der Ausbildungsrichtlinie:

BaTech_Richtlinie_Herunterladen

FAQ zur neunen Ausbildungsrichtlinie:

FAQ Ausbildungsrichtlinie Technik DAeCHerunterladen

Christian Bernius

Hilfestellung des Luftfahrt-Bundesamtes zur Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten als Pilot/Eigentümer im Geltungsbereich des Teil-ML

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Am 31. März 2025 hat das Luftfahrt-Bundesamt, Referat T2 – eine Hilfestellung zur Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten als Pilot/Eigentümer im Geltungsbereich des Teil-ML herausgegeben. 

Das Dokument kann auf der Internetseite des LBA abgerufen werden. Wir haben es auch in den NEWS auf unserer Webseite lsco.aero/ zur Verfügung gestellt. 

Wir wollen uns das Dokument genauer anschauen, um zu sehen, was wir als sogenannte Piloten/Eigentümer in besonders in unseren Luftsportvereinen bei der Durchführung und Freigabe von Instandhaltungsarbeiten beachten müssen.

Die in dem Dokument behandelten Themen beruhen zum einen auf Anfragen an das LBA und zum anderen auf ACAM-Überprüfungen. 

Betrachtet wird nur der Geltungsbereich des Anhangs Vb der Verordnung 1321/2014, (Teil-ML). Der Teil-ML gilt für die im Luftsport betriebenen Segelflugzeuge, Motorsegler und Motorflugzeuge bis 2730 kg, Drehflügler bis 1200 kg und sonstige ELA2-Luftfahrzeuge. 

Der Teil-ML gilt auch für gewerblich betriebene Flugzeuge, z.B. in Flugschulen. Ist ein Flugzeug allerdings im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines EU-Zugelassenen Luftfahrtunternehmens eingetragen, gilt Teil-ML nicht mehr. 

Der Begriff des kommerziellen Betriebs eines Luftfahrzeugs, der in dem Dokument verwendet wird, und zum Ausschluss vom Teil-ML führt, gilt somit nicht für jeden gewerblichen Betrieb.

Das Dokument kann in drei Bereiche unterteilt werden. Die Punkte 01. bis 11. erklären die Voraussetzungen der Pilot/Eigentümer Instandhaltung, während in den Punkten 12. bis 16. konkrete Einzelfragen beantwortet werden. Danach folgen in einem Anwendungsteil einige Beispiele und eine ausführliche Checkliste für den Piloten/Eigentümer.

1.   Grundsätzliche Voraussetzungen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung

In Punkt 01. geht es hauptsächlich um die allgemeinen Voraussetzungen an den Piloten/Eigentümer, das Flugzeug und das Instandhaltungsprogramm. Unter den Piloten/Eigentümer-Begriff fallen zunächst alle natürlichen Personen, die als Allein-oder Miteigentümer eingetragen sind. Darüber hinaus können auch Mitglieder von gemeinnützigen Luftsportvereinen die Piloten/Eigentümer-Eigenschaft erlangen. Das setzt die Eintragung des Vereins als Eigentümer des Luftfahrzeugs, eine gültige Pilotenlizenz des Mitglieds und dessen Eintragung im Instandhaltungsprogramm voraus, welches die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung explizit erlaubt. 

Neben weiteren Details weist das Dokument ausdrücklich darauf hin, dass die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung bei allen sonstigen juristischen Personen ausgeschlossen ist. Sind juristische Personen, wie GmbH oder AG, als Eigentümer eines Flugzeugs eingetragen, ist die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung von vornherein unzulässig.

Weitaus gravierender dürfte sich im Luftsportverein allerdings folgender Hinweis auswirken: Der Pilot/Eigentümer darf nur diejenigen Instandhaltungsarbeiten freigeben, die er auch selbst ausgeführt hat. Überträgt der Pilot/Eigentümer einzelne Instandhaltungsaufgaben, etwa einem anderen Vereinsmitglied, das nicht über die erforderlichen Voraussetzungen verfügt, darf der Pilot/Eigentümer diese Arbeiten nicht freigeben. 

Warum auch ein nach Teil-66 lizenzierter Freigabeberechtigter diese Arbeiten nicht nachträglich freigeben darf, erfahren wir später. 

Eines wird jedoch jetzt schon sehr deutlich: Liegt auch nur eine der genannten allgemeinen Voraussetzungen für die Piloten/Eigentümer-Instandhaltung nicht vor, kann die ganze Instandhaltungsmaßnahme wertlos werden und zum allseits befürchteten Grounding des Flugzeugs führen. Das kann schon bei der nächsten Lufttüchtigkeitsprüfung, spätestens aber bei einer ACAM-Prüfung, passieren.

2.   Arbeiten die im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung zulässig sind.

Im nächsten Punkt erläutert das LBA, welche grundsätzlichen Tätigkeiten im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung zulässig sind. Hier werden zunächst einfache visuelle Inspektionen und Funktionsprüfungen genannt, die jedoch kaum Probleme aufwerfen, da nur Instandhaltungen Freigabepflichtig sind. Nachsehen, ob sich die Ruder einwandfrei ansteuern lassen oder ob die Überziehwarnung piept, sind keine Instandhaltungsmaßnahmen. 

Daher erfolgt in diesem Zusammenhang auch der wichtige Hinweis auf die Abgrenzung von Instandhaltungsmaßnahmen zu Aufgaben, die im Flughandbuch des Luftfahrzeuges genannt sind. Tätigkeiten und Aufgaben, die im Flughandbuch genannt sind, gehören zum Betrieb des Luftfahrzeugs und dürfen oder müssen bei der Vorflugkontrolle vom verantwortlichen Piloten ausgeführt werden, der nicht auch als Eigentümer eingetragen sein muss. 

Am Beispiel des Ab- und Aufrüstens der Tragflächen ist die Abgrenzung zwischen freigabepflichtigen Instandhaltungsmaßnahmen und nicht freigabepflichtigen Flugbetriebsaufgaben sehr einfach. Bei einem Segelflugzeug gehört das Auf- und Abrüsten der Tragflächen zum Flugbetrieb und wird daher ausführlich im Flughandbuch beschrieben. Bei einem Motorflugzeug dürfen die Flächen im Rahmen des Flugbetriebs nicht an- und abgebaut werden, es gelten die Instandhaltungsregelungen. 

In bestimmten Fällen kann die Abgrenzung schwieriger sein, beispielsweise Bei der Handhabung von ausklappbaren Triebwerken von Motorseglern. Generell gilt: Was nicht im Flughandbuch steht, gehört auch nicht zum Flugbetrieb. 

Der Pilot/Eigentümer muss daher immer genau prüfen, ob die beabsichtige Maßnahme von der „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung „ausgeschlossen ist. Das LBA verweist an dieser Stelle auf die Beispiellisten im von der EASA veröffentlichten AMC-Material zum Teil-ML. Die übersetzten „Positiv-Listen“ findet Ihr auf unserer Webseite und sind sehr nützlich.

amc_appendix_II_ML deHerunterladen

3.   Arbeiten die von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen sind.

Unter Punkt 03. geht das Dokument im Einzelnen auf die Frage ein, welche Instandhaltungsaufgaben und Arbeiten von der Freigabe im Rahmen der Pilot/Eigentümer-Instandhaltung nach der Anlage II zum Teil-ML ausgeschlossen sind.

3.1. Kritische Instandhaltungsaufgaben

Genannt und definiert werden hier zunächst kritische Instandhaltungsaufgaben, deren fehlerhafte Durchführung die Flugsicherheit unmittelbar gefährden können. Aufschlussreicher als die Begriffsdefinition erscheinen die im AMC-Material zum Teil-ML hierzu genannten Beispiele:

  1. Arbeiten, die die Steuerung der Flugbahn und Fluglage des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können, wie z. B. die Installation, die Montage und die Einstellung von Flugsteuerungen;
  2. Arbeiten, die die Stabilitätskontrollsysteme des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können (Autopiloten, Kraftstofftransfer);
  3. Aufgaben, die die Antriebskraft des Luftfahrzeugs beeinträchtigen können, einschließlich der Installation von Flugzeugtriebwerken, Propellern und Rotoren; und
  4. die Überholung, Kalibrierung oder Einstellung von Triebwerken, Propellern, Getrieben und Getriebegehäusen.

3.2. Größere Komponenten und Lufttüchtigkeitsanweisungen

Ausgeschlossen von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung sind auch der Aus- und Einbau größerer Komponenten, wie Triebwerke oder größerer Baugruppen wie Tragflächen von Motorflugzeugen.

Die Erfüllung von EASA Airworthiness Directives (AD), LBA-Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) oder Airworthiness Limitation Items (ALI) sind ebenfalls von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen, es sei denn die Durchführung ist explizit gestattet. Am Ende des Dokuments werden dafür einige Beispiele genannt. 

Ein Beispiel betrifft die Ergänzung des Flughandbuchs zur Kontrolle und die Durchführung der Kontrolle der unteren Seitenruder-Aufhängung bei der Vorflugkontrolle und vor dem nächsten Flug nach einer harten Landung bei allen Arcus und Arcus M und einigen Ventus-3M.

3.3. Werkzeuge

Bis auf die Verwendung von Drehmomentenschlüsseln und Crimpwerkzeugen sind alle Maßnahmen im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung unzulässig, deren Durchführung die Verwendung von kalibrierten Werkzeugen, Prüfgeräten, Spezialwerkzeugen, Prüfgeräten oder Spezialtests erfordert.

Sieht eine Stundenkotrolle beispielsweise die Prüfung einer Seilspannung vor, kann diese Inspektionsmaßnahme nur mit einem kalibrierten Tensiometer durchgeführt werden. Hat sich die Änderung oder Reparatur auf die Masse und Schwerpunktlage eines Luftfahrzeugs ausgewirkt, kann eine Wägung erforderlich sein. Auch wenn die Maßnahme selbst nicht die Verwendung von Spezialwerkzeugen oder kalibrierten Werkzeugen erforderlich macht, ist die anschließende Wägung mittels einer kalibrierten Wage von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen. 

Unter dem Begriff kalibriertes Werkzeug versteht das LBA ausdrücklich nicht nur Werkzeuge im engeren Sinne, die eine definierte Kraft oder ein definiertes Moment auf ein Flugzeugbauteil übertragen, sondern auch Messwerkzeuge und Testgeräte wie Wagen, Differenzdruckmesser und Tensiometer zur Messung der Seilspannung, die lediglich physikalisch messbare Zustände erfassen.

Zur Erklärung des Begriffes Spezialwerkzeug (und der Begriffe Spezialausrüstung und Spezialeinrichtung) verlinkt das Dokument auf die LBA-Webseite. Dort wird zunächst darauf hingewiesen, dass es sich um einen unbestimmten, d.h. auslegungsbedürftigen Rechtsbegriff handelt. Im Rahmen dieser Auslegung hat das LBA bestimmte Kriterien festgelegt, die man in Zweifelsfällen einzeln prüfen sollte. 

Als Faustregel kann man sich merken, dass Spezialwerkzeuge hinsichtlich ihrer Herstellung und Anwendung für bestimmte Luftfahrzeug- oder Gerätemuster, eine bestimmte Luftfahrzeug- oder Gerätebaureihe oder Teilmengen dieser Gruppen vorgesehen sind. Darauf können spezielle Lieferanten, Normen für deren Herstellung und Maßgaben in Instandhaltungsunterlagen hinsichtlich Verwendung, erforderlicher Qualifikationen oder Kalibrierungen hindeuten.

3.4. Prüfgeräte oder Spezialtests

Sind Prüfgeräte oder Spezialtests für Transponder, Stau-Statik oder Werkstofftests erforderlich, können diese Prüfmaßnahmen ebenfalls nicht im Rahmen der „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung“ erfolgen. Bei Inspektionen wie den 100h Kontrollen oder Jahresinspektionen können die genannten Einschränkungen sehr schnell zum Ausschluss führen. Ohne vorherige Hinzuziehung eines nach Teil-66 lizenzierten Freigabeberechtigten kann eine scheinbar einfache Wartung dann leicht unzulässig werden.

3.5. Sonderinspektionen

Weitere Ausschlüsse von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung gibt es für unplanmäßige Sonderinspektionen nach Ereignissen, wie harten Landungen, Blitzschlag oder Bodenberührungen der Luftschraube. Aber auch hier ist wieder die bereits angesprochene Abgrenzung zu Aufgaben zu beachten, die sich aus dem Flughandbuch ergeben können. In dem vom LBA genannten Beispiel der Airworthiness Directives (AD Nr.: 2022-0076) können die geforderten Maßnahmen, wie die Änderung des Flughandbuchs und Kontrolle der Seitenruder-Aufhängung vor dem nächsten Flug nach einer harten Landung ausdrücklich vom Piloten/Eigentümer vorgenommen werden. Das heißt allerdings nicht, dass der Piloten/Eigentümer auch alle anderen Kontrollen im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung selbst Freigeben darf, die für das Muster nach einer harten Landung sonst noch vorgeschrieben sind.

3.6. IFR

Ist ein System für den Instrumentenflug vorgesehen, ist dessen „Piloten/Eigentümer-Instandhaltung“ ebenfalls tabu.

3.7. 100-Stunden- oder Jahresinspektionen

Der Ausschluss in Anhang II Ziff. 9 zum Teil-ML, wonach Instandhaltungsaufgaben nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden dürfen, wenn sie Teil der 100-Stunden- oder Jahresinspektion sind, führt oft zu Missverständnissen. 

In seinem Dokument stellt das LBA unmissverständlich klar, dass der Ausschluss nur dann greift, wenn es sich um eine 100h Kontrolle oder Jahresinspektion in Kombination einer Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) durch Instandhaltungsbetriebe oder unabhängiges freigabeberechtigtes Personal handelt.

Erfolgt die Prüfung der Lufttüchtigkeit hingegen durch Lufttüchtigkeitsprüfer einer genehmigten Lufttüchtigkeitsorganisation CAO (Combined Airworthiness Organisation) wie unser Luftsport Service-Center Ost (LSCO), greift der Ausschluss nicht.

Instandhaltungsbetriebe und unabhängiges freigabeberechtigtes Personal ohne CAO oder CAMO-Genehmigung müssen die 100-Stunden- oder Jahresinspektion immer selbst ausführen und freigeben, wenn sie die Lufttüchtigkeit (ARC) prüfen.

Erfolgt die Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC) durch Prüfer (ARS) einer CAO wie unser Luftsport Service-Center Ost, ist die Durchführung und Freigabe einer 100-Stunden- Kontrolle oder Jahresinspektion im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung nicht ausgeschlossen, wenn kein anderer Ausschlussgrund greift.

3.8. Komplexe Instandhaltungsaufgaben

Ein weiterer Ausschlussgrund kann sich aus der Anlage III zum Teil-ML ergeben. Die Anlage III zum Teil-ML listet alle komplexen Instandhaltungsaufgaben auf, die nach Anlage III Ziffer. 8 eine Piloten/Eigentümer-Instandhaltung verbieten. 

Bevor eine Piloten/Eigentümer-Instandhaltung angegangen wird sollte geplante Maßnahme genau mit der Negativ-Liste in der Anlage III zum Teil-ML abgeglichen werden. Jeder Treffer in der Liste führt unweigerlich zur Unzulässigkeit der Maßnahme. Eine nachträgliche „Freischreibung“ durch einen nach Teil-66 lizenzierten Freigabeberechtigten ist mit den eingangs angesprochenen gravierenden Folgen nicht möglich. Auch in Zweifelsfällen sollte immer vor Beginn einer Maßnahme ein nach Teil-66 lizenzierter Freigabeberechtigter einbezogen werden; nicht erst während, erstrecht nicht erst nach, sondern immer vor Beginn der Maßnahme.

Die Liste der Anlage III zum Teil-ML ist lang und dennoch ergeben sich einige Grundsätze, die man im Hinterkopf behalten sollte.

Der Inhalt der Anlage III zum Teil-ML ist in folgende 5 Kategogien unterteilt:

  1. Änderungen, Reparaturen oder der Austausch von bestimmten Teilen durch Nieten, Kleben, Laminieren oder Schweißen (Verfahrens-abhängige Maßnahmen).
  2. Änderungen oder Reparaturen von im Einzelnen aufgelisteten oder Teilen oder vom Hersteller als Primärstrukturbauteile gekennzeichneten Teilen (Verfahrens-unabhängige Maßnahmen).
  3. Bestimmte Instandhaltungsarbeiten an Kolbentriebwerken
  4. Das Auswuchten von Propellen bis auf die genannten Ausnahmen oder 
  5. Wenn die Aufgabe die Anwendung bestimmter Mittel und Verfahren erfordert.

Im Letzten Punkt e) fällt der Begriff der Erforderlichkeit „maßgeblicher Koordinationsverfahren aufgrund der langen Dauer der Aufgaben und der Beteiligung mehrerer Personen“ ins Auge. Auch hier handelt es sich, wie bei dem bereits besprochenen Begriff „Spezialwerkzeug“, um einen unbestimmten und damit auslegungsbedürftigen Begriff, dessen Auslegung das LBA auf seiner Webseite unter Einbeziehung von ML.A.801d) festlegt.

Nach ML.A.801 d) können sich lizenzierte Freigabeberechtigte bei der Durchführung von Instandhaltungsaufgaben von Personen unterstützen lassen, die ihrer direkten und ständigen Kontrolle unterliegen (Unterstützungspersonal). Das können Piloten/Eigentümer und auch Personen sein, die nicht die bereits besprochenen Voraussetzungen von Piloten/Eigentümern erfüllen.

Sind für eine Instandhaltungsaufgabe mehr als zwei Personen erforderlich oder besteht zwischen dem Freigabeberechtigten und dem Unterstützungspersonal eine räumliche oder zeitliche Trennung geht das LBA davon aus, dass die direkte und ständige Kontrolle des Unterstützungspersonals nicht sichergestellt und wertet dies als ein maßgebliches Koordinierungsverfahren im Sinne der Anlage III e) zum Teil-ML, dass zur Annahme einer komplexen Instandhaltungsaufgabe und damit zum Ausschluss der Ausführung im Rahmen der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung führt.

Bei näherer Betrachtung stellt sich diese Auslegung des Begriffs „maßgebliche Koordinierungsverfahren“ aber als untauglich heraus, weil der in die Auslegung einbezogene Punkt ML.A.801d) ohnehin nur außerhalb der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung Anwendung findet. Sobald Freigabeberechtigte unter Einbeziehung von Unterstützungspersonal Tätig werden, erübrigt sich die Frage, ob das Unterstützungspersonal die Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen erfüllt. Die Freigabe wird diesen Fällen stehts durch die Freigabeberechtigten selbst erfolgen. Wer die Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen erfüllt muss die Aufgaben selbst Ausführen und darf sich ohnehin keiner Unterstützungspersonen bedienen, so dass hier auch das Kriterium der räumlichen und/oder Zeitlichen Trennung zu einem Freigabeberechtigten keine Rolle spielen kann.

Einfacher und greifbarer erscheint hier eine wörtliche Auslegung vorzunehmen. Ein komplexe Instandhaltungsaufgabe ist auch dann anzunehmen, wenn die Aufgabe voraussichtlich von langer Dauer ist und nur von mehreren Personen bewältigt werden kann und nicht allein vom Piloten/Eigentümer.

4. Instandhaltungsunterlagen

Unter Punkt 04. Wird auf die nach ML.A.401 erforderlichen Instandhaltungsunterlagen eingegangen, die bei der Durchführung der Instandhaltung zu verwenden sind. Bei der Instandhaltung zu verwenden, erfordert es zuallererst die konkret für die geplante Instandhaltungsmaßnahme erforderlichen Unterlagen heranzuziehen und der Planung und Ausführung der Maßnahme zugrunde zu legen.

4.1. Kategorien von Instandhaltungsunterlagen

Der Begriff „Instandhaltungsunterlagen“ untergliedert sich in ein auf den ersten Blick unübersichtliches Dickicht anzuwendender Instandhaltungsdaten, die im Punkt ML.A.401 b) in 5 Unterpunkten aufgelistet sind. 

Dazu gehören 

  1. alle behördlichen oder von der EASA herausgegebenen Anforderungen, Verfahren, Standards und Informationen.
  2. alle Lufttüchtigkeitsanweisungen, 
  3. die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltungsanweisungen der Inhaber der (Flugzeug-) Musterzulassungen,
  4. die Instandhaltungsanweisungen für Komponenten, die von den Komponentenherstellern oder den Inhabern der Konstruktionsgenehmigungen herausgegeben werden und 
  5. die Instandhaltungsanweisungen von Betrieben nach Teil-145 (Ziff. 5)

Die Ziffern 3. und 4. gelten auch, für Anweisungen von Herausgebern von Compliance-Erklärung und ergänzenden Musterzulassungen.

4.2. Unterscheidung nach Art der Instandhaltungsaufgabe

Welche der genannten Unterlagen für die vorgesehene Instandhaltung heranzuziehen sind, hängt davon ab, welcher Kategorie von Instandhaltung die geplante Maßnahme zuzuordnen ist. Der Instandhaltungsbegriff in ML.A. 401 ist insoweit nur als Oberbegriff für folgende Maßnahmen zu verstehen:

  1. Intervallabhängige Kontrollen und Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Stunden und Jahresinspektionen)
  2. Einmalige und intervallabhängig zu wiederholende Lufttüchtigkeitsanweisungen (EASA-ED Airworthiness Directive, LTA), Wiederholungs-LTA, grundsätzlich von der P/E-Freigabe ausgeschlossen)
  3. Austausch und Überholung von Komponenten und Teilen mit Lebensdauerbegrenzung bei Intervallablauf (Einhaltung von Betriebszeiten oder einer bestimmten Anzahl von Starts)
  4. Umsetzung von Service-Bulletins der Hersteller
  5. Maßnahmen in Folge besonderer Ereignisse, wie harten Landungen oder Bodenkontakt von Luftschrauben
  6. Reparaturen von Zelle, Komponenten oder Teilen bei Defekten oder Beschädigungen
  7. Austausch von Teilen und Komponenten bei Defekten, Beschädigungen oder Nichteinhaltung von Leistungsparametern
  8. Änderungen am Luftfahrzeug

4.3. Vorhersehbare und unvorhersehbare Maßnahmen

Eine grobe Unterscheidung ist danach möglich, ob die Maßnahme vorhersehbar oder unvorhersehbar, d.h. planbar oder nicht planbar ist.

Die Durchführung intervallabhängiger Kontrollen (1), von Wiederholungs-LTAs (2) und der Austausch oder die Überholung lebensdauerbegrenzter Teile (3) ist planbar. Die Planung erfolgt mit der Erstellung des Instandhaltungsprogramms (AMP-Airworthiness Maintenance Programm) in dem alle Instandhaltungsunterlagen für die Durchführung intervallabhängiger Maßnahmen benannt werden. 

Die Benennung der Unterlagen erfolgt in Abhängigkeit davon, ob ein AMP als Mindestinspektionsprogramm (MIP) erstellt wurde oder auf der Grundlage der Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltungsanweisungen (ICA) der Inhaber Konstruktionsgenehmigung/ Musterzulassungen (DAH).

Bei einem ICA-basierten AMP werden im AMP zunächst die ICA der Produktbestandteile eines Flugzeuges benannt, die über eine Musterzulassung verfügen: Flugzeug (Zelle), Motor und Propeller.

Darüber enthält jedes AMP in der Anlage B eine Liste mit zusätzlichen Instandhaltungsanweisungen und den zugehörigen Instandhaltungsunterlagen für spezielle Ausrüstungen, Airworthiness Limitations, Empfohlene Maßnahmen in Service Bulletins uns Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholkontrollen.

Sofern in einem AMP keine zulässigen Abweichungen festgelegt wurden, sind für alle intervallabhängigen Maßnahmen die im AMP genannten Instandhaltungsunterlagen heranzuziehen. Zulässige Abweichungen (dazu Nr. 5) werden in der Anlage C des AMP genannt. Sollen Lebensdauerbegrenzungen überschritten werden, können in Abschnitt C auch dafür bestimmte Instandhaltungsunterlagen benannt werden. Dazu gehören beispielsweise spezielle Prüfprogramme bei der Überschreitung von TBO für Triebwerke.

Ergeben sich im Verlauf eines Flugzeugdaseins neue Service-Bulletins oder Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholkontrollen muss der für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortliche Eigentümer sein AMP und damit die Auflistung der Instandhaltungsunterlagen aktualisieren. Dazu gehört auch die Entscheidung, ob er die Verantwortung für Abweichungen von neuen Service Bulletins übernimmt, die nicht in eine zwingend zu befolgende Lufttüchtigkeitsanweisung übernommen wurden. 

Wird eine neue Lufttüchtigkeitsanweisung mit Wiederholungsintervallen übersehen, nicht in ein AMP aufgenommen und nicht durchgeführt, kann dies zu einer Beanstandung bei der nächsten Lufttüchtigkeitsprüfung führen. 

Abgesehen von neu erscheinenden Instandhaltungsunterlagen, wie z.B. Service Bulletins und LTAs, oder Aktualisierungen und Revisionierungen von bestehenden Instandhaltungsanweisungen (ICA), müssen alle Unterlagen für vorhersehbare, bzw. planmäßige, Instandhaltungsaufgaben im Instandhaltungsprogramm (AMP) des jeweiligen Luftfahrzeugs aufgelistet sein. Wer als verantwortlicher Luftfahrzeugeigentümer ein Instandhaltungsprogramm erstellt, sollte auf alle Unterlagen, auf die er in seinem Instandhaltungsprogramm Bezug nimmt Zugriff haben. 

Darüber hinaus ist der verantwortliche Luftfahrzeugeigentümer verpflichtet, dafür zu sorgen, neue oder revisionierte Instandhaltungsunterlagen rechtzeitig zur Kenntnis zu nehmen, fristgemäß zu befolgen und erforderlichenfalls in sein Instandhaltungsprogramm aufzunehmen. Im besten Fall genügt hierfür ein regelmäßiger Blick auf die Internetseite des Inhabers Konstruktionsgenehmigung/Musterzulassung (DAH) seines Flugzeugs.

Beispiele: 

https://www.ceapr.com für ROBIN und CAP (kostenpflichtig)

https://www.alexander-schleicher.de (kostenlos)

In der Regel genügt das jedoch nicht und es gilt, für Zelle, Motor, Propeller und alle sonstigen Komponenten, wie z.B. Gurte oder Schleppkupplungen stets auf dem Laufenden zu bleiben.

Die EASA stellt hierfür ihr kostenloses Safety Publications Tool zur Verfügung. Mit Abonnementdienst für neue Publikationen können eigene Filter definiert und Benachrichtigungen für diese gefilterten AD-Veröffentlichungen empfangen werden. Eine ausführliche Anleitung befindet sich auf der Webseite https://ad.easa.europa.eu/help/easa_awd_user_guide.pdf

Das EASA Safety Publications Tool befindet sich auf der Webseite https://ad.easa.europa.eu/

Für die von der DFS veröffentlichten Nachrichten für Luftfahrer (NfL) ist ein kostenpflichtiges Abonnement erforderlich.

Einige Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen nach ihrer Veröffentlichung zunächst innerhalb einer bestimmten kurzen Frist oder geringen Anzahl von Starts befolgt werden und schreiben dann eine Wiederholung bestimmter Kontrollen und Maßnahmen in bestimmten Intervallen vor. Andere Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen nur einmalig befolgt werden. 

Wird eine Lufttüchtigkeitsanweisung erstmals veröffentlicht, stellt sie für den Flugzeugeigentümer zunächst eine unvorhersehbare nicht planbare Instandhaltungsaufgabe dar. Beinhaltet die Lufttüchtigkeitsanweisung neben der ersten Maßnahme in bestimmten Intervallen auszuführende Folgemaßnahmen, wird die Lufttüchtigkeitsanweisung zu einer in das Instandhaltungsprogramm aufzunehmenden geplanten Instandhaltungsaufgabe (Wiederholungs-LTA). Sowohl die einmalig zu befolgende Lufttüchtigkeitsanweisung als auch die Wiederholungs-LTA dürfen grundsätzlich nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden. 

Beispiel: 

AD No.: 2025-0140, 07.07.2025, GROB G 103 „TWIN II“ u.a.

Grund: Korrosion an den Innenseiten der geschweißten Stahlruderantriebsplatte.

Maßnahme: Innerhalb von 50 Flugstunden (FH) oder innerhalb von 3 Monaten, je nachdem, was zuerst nach dem Datum des Inkrafttretens dieses AD eintritt, und danach in Abständen von nicht mehr als 12 Monaten, eine Inspektion der Ruderantriebsplatte auf Korrosion und möglichen Wassereintritt…

Soweit Instandhaltungsmaßnahmen nicht im Instandhaltungsprogramm geplant werden können, handelt es sich um Maßnahmen, die infolge unvorhersehbarer Bedingungen erforderlich sind, wie die Befolgung einmaliger Lufttüchtigkeitsanweisungen die Reparatur oder der Austausch von beschädigten oder defekten Teilen und Ausrüstungen. Oder es handelt sich um Maßnahmen, die auf einer Entscheidung des Flugzeugeigentümers beruhen. Dazu gehören alle Änderungen am Luftfahrzeug. 

Für Reparaturmaßnahmen und auch bei der Befolgung von Lufttüchtigkeitsanweisungen müssen in erster Linie die hierfür von den Inhabern der Konstruktionsgenehmigung/ Musterzulassungen zur Verfügung gestellten Anweisungen und Reparaturunterlagen herangezogen werden, bevor auf allgemeine Standards zurückgegriffen wird. 

Beispiel: 

Wartungsanweisung „Lackrisse“ Alexander Schleicher vom 26.06.89 

Betroffen: verschiedene ASW, ASK

Maßnahme: Handelt es sich um tiefe Risse, die bis auf die Faserverbund-

Struktur durchgehen und wird eine Reparatur für notwendig befunden, so ist das Lackmaterial vorsichtig bis auf die Faserverbund-Struktur aufzuschleifen und örtlich zu reparieren. Falls die Harzmatrix der Faserverbund-Struktur schon geschädigt ist, ist zu erwägen, die geschädigte Faserverbund-Schicht abzuschälen und wieder zu ersetzen…

Liegen keine speziellen Reparaturunterlagen vor, kann geprüft werden, ob auf allgemeine veröffentlichte Standards zurückgegriffen werden.

Beispiel:

CS-STAN, SUBPART C — STANDARD REPAIRS

CS-SR803a — Vorübergehende Reparatur von Rissen durch Bohren eines Bremslochs

Betroffen: Segelflugzeuge, einschließlich angetriebener Segelflugzeuge, wie in ELA2, LSA und VLA definiert.

Zulässige Maßnahme: Der Lochdurchmesser darf nicht größer als die ungefähre Dicke des Materials sein (d.h. typischerweise nicht größer als 2-3 mm Durchmesser) und die Mitte des Lochs muss an der Verlängerung der Achse des Risses sein.

Notieren Sie in der Liste der aufgeschobenen Mängel die Notwendigkeit, den Riss zum Zeitpunkt der nächsten jährlichen Kontrolle oder, im Falle von Flugzeugen, bei der nächsten 100-stündigen Inspektion dauerhaft zu reparieren, je nachdem, was zuerst eintrifft.

Freigabe: Keine Freigabe durch den Pilot-Eigentümer.

Aus den Reparaturunterlagen ergeben sich konkrete Anweisungen zu den Reparaturverfahren und ob die Freigabe durch den Piloten/Eigentümer zulässig ist. Ergibt sich aus den Reparaturunterlagen ein bestimmtes Verfahren wie das Laminieren und sollen die Reparatur an einem der in der Anlage III a) zum Teil-ML genannten Teile erfolgen, muss von einer komplexen Instandhaltung ausgegangen werden, die nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden darf. 

Beispiel: 

Es sollen Risse an einem Holmsteg repariert werden. Die Reparaturunterlagen schreiben bestimmte Klebe- und Laminiertechniken vor. Gemäß Anlage III ) a) Nr. 6. Teil-ML Ist dies eine komplexe Instandhaltungsaufgabe die von der Piloten/Eigentümerfreigabe ausgeschlossen ist.

5.   Verbindlichkeit von Technische Mittteilungen (TM), Service Bulletins (SB), Service Letters (SL).

Im vorangegangenen Kapitel wurde darauf eingegangen, welche Instandhaltungsunterlagen es gibt und wo diese beschafft werden können. Bisher wurde darauf hingewiesen, dass die Erfüllung von EASA Airworthiness Directives (AD), LBA-Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) oder Airworthiness Limitation Items (ALI) nicht nur von der Piloten/Eigentümer-Instandhaltung ausgeschlossen sind, sondern auch zwingend umgesetzt werden müssen. 

Offen bleibt damit die Frage, ob und unter welchen Voraussetzungen Technische Mitteilungen (TM), Service Bulletins (SB) oder Service Letter (SL) verbindlich umgesetzt werden müssen. 

In Kapitel 5. geht das Luftfahrt-Bundesamt zunächst darauf ein, von wem diese Unterlagen herausgegeben werden können, das sind die Halter von Musterzulassungen für Zelle, Motor, Propeller und sonstige Komponenten, Inhaber von Supplemental Type Certificates (STC), Major oder Minor Change oder Erweiterungen von Musterzulassungen (EMZ) und European Technical Standard Order (ETSO).

Alle Inhalte dieser TM, SB und SL gehören zu den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) und müssen vom verantwortlichen Luftfahrzeugeigentümer beachtet werden. 

Das setzt zunächst voraus, festzustellen, ob die Anweisungen in irgendeiner Weise verbindlich sind und zwingend umgesetzt werden müssen. Verbindlich und zwingend sind Anweisungen, wenn folgende (alternative) Voraussetzungen festgestellt werden:

  1. Die Anweisung wurde vom Herausgeber als verbindlich festgeschrieben
  2. Durch Übernahme in die Gerätekennblätter 
  3. Oder die Airworthiness Limitations der der ICA, in der Regel in Kapitel 4 des Wartungshandbuches
  4. Die Anweisung wurde in eine Lufttüchtigkeitsanweisung (LTA, EASA-AD) übernommen

Für die Verbindlichkeit nicht ausreichend ist die Kennzeichnung als obligatorisch (mandatory).

Service Letter sind grundsätzlich eher informativ, beratend und enthalten allgemeine Informationen, Empfehlungen, Klarstellungen oder Hinweise zu Betrieb, Wartung oder technischen Aspekten eines Flugzeugs.

Service Bulletins und Technische Mitteilungen beinhalten demgegenüber konkrete Technische Maßnahmen wie Modifikationen, Inspektionen oder den Austausch von Teilen und werden häufiger in verpflichtende Anweisungen umgewandelt.

Ist hiernach eine verbindliche und zwingende Anweisungen anzunehmen, müssen diese innerhalb der festgelegten Fristen und Intervalle umgesetzt werden. Unterliegen die Maßnahmen festgelegten Wiederholungsintervallen ist eine Aufnahme im Instandhaltungsprogramm erforderlich. In den „L-Akten“ ist die Befolgung verbindlicher Anweisungen zu dokumentieren. Das kann unter der Rubrik „LTA-Übersicht“ erfolgen.

Sofern nicht von einer verbindlichen Anweisung auszugehen ist, kann der für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortliche Luftfahrzeughalter davon abweichen. Er übernimmt dann allerdings auch die volle Verantwortung dafür, wenn die Lufttüchtigkeit des Flugzeuges hierdurch beeinträchtigt wird. Jeder Abweichung sollte daher stehts eine umfassende Risikoanalyse vorangehen. 

Dabei ist zunächst zu untersuchen, welchen individuellen Bedingungen das Flugzeug ausgesetzt ist. Anschließend ist zu prüfen, ob und in welchem Umfang sich die geplante Abweichung unter Berücksichtigung dieser Bedingungen negativ auf die Lufttüchtigkeit auswirken kann. Kann eine negative Beeinträchtigung der Lufttüchtigkeit hiernach nicht ausgeschlossen werden, muss der Verantwortliche das bestehende Risiko bewerten und entscheiden, ob er hierfür die Verantwortung übernimmt. 

6. Welche Ersatzteile sind zulässig?

In Punkt 6 geht das Luftfahrtbundesamt auf die allgemeinen Anforderungen ein, die für den Einbau von Ersatzteilen bestehen. Die verwendeten Teile müssen sich in einem einwandfreien Zustand befinden, über die erforderliche Dokumente verfügen und für den Einbau in das Luftfahrzeug vorgesehen sein. 

Welche Dokumente erforderlich sind richtet sich danach, welcher Kategorie das jeweilige Teil zuzuordnen ist. An erster Stelle stehen die sogenannten Produkte, dazu zählen die Teile, für die auch immer ein Typzertifikat vorliegt (Zelle, Motor und Propeller). Motor und Propeller zählen mit den sonstigen Teilen und Ausrüstungen des Luftfahrzeugs darüber hinaus zu den Komponenten. Für alle Komponenten ist grundsätzlich ein EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich.

Unter bestimmten Voraussetzungen können diese Dokumente bei ELA1 und ELA2 Luftfahrzeugen durch eine Konformitätserklärung (Certificat of conformity CoC) und eine Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung ersetzt werden. Wird davon Gebrauch gemacht, was meistens dann der Fall ist, wenn für die betreffenden Teile gar keine EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 mehr verfügbar sind, werden diese Teile Owner accepted parts genannt und müssen zusammen mit den Akzeptanzerklärungen und den CoC in der Lebenslaufakte des Flugzeugs gesondert aufgelistet werden.

Für wesentliche Teile der primären Luftfahrzeugstruktur, lebensdauerbegrenzte Teile (nicht TBO) sowie Motoren und Propeller im Ganzen (Produkte) sind immer EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich. Bei Teilen von diesen Produkten, z.B. Austauschzylinder, können EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 durch ein CoC ersetzt werden.

Mit seiner Akzeptanzerklärung übernimmt der verantwortliche Luftfahrzeughalter die Verantwortung dafür, dass er die Voraussetzungen für den Einbau ohne EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 geprüft hat. Dazu gehört auch die Prüfung, ob das Teil für den Einbau in das Luftfahrzeug identifiziert ist. 

Von den Produkten, Komponenten und Teilen o. Ausrüstungen sind die Standardteile und das Roh- und Verbrauchsmaterial zu unterscheiden, für die kein EASA-Form 1 oder FAA-Form 8130-3 erforderlich ist. Für den Nachweis der Übereinstimmung mit geltenden Standards und Spezifikationen genügen einfache Konformitätsnachweise oder Belge. Die strengen Anforderungen, wie sie für Bau- und Ausrüstungsteile gelten, müssen bei Standardteilen, Roh- und Verbrauchsmaterial nicht erfüllt sein. Ein CoC und eine Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung sind nicht erforderlich.

Während Bau- und Ausrüstungsteile in der Regel speziell für Luftfahrzeuge konstruiert und hergestellt werden, sind Standardteile für eine allgemeine nicht luftfahrzeugspezifische Verwendung konstruiert und eignen sich aufgrund ihrer Eigenschaften auch für Luftfahrzeuge (Beispiel: Schrauben). Roh- und Verbrauchsmaterialien werden in der Regel auch für ein breites Anwendungsfeld zur Verfügung gestellt und unterscheiden sich von den Standardteilen u.a. dadurch, dass sie nach ihrer Verwendung gar nicht mehr oder in veränderter Form am Luftfahrzeug vorhanden sind (Beispiel: Klebstoffe, Sperrholz).

Formulare für die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung und die Auflistung der Owner accepted parts (Records of owner accepted parts) haben wir auf unserer Webseite lsco.aero in der Formularsammlung zur Verfügung gestellt.

Christian Bernius

Buchsein Rettungsfallschirme RFB TC1, Slimpack T204, Thinback T104

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Gemäß Schreiben des LBA vom 06.12.2024 ist die Firma Francisco Concalves kein luftrechtlich genehmigter Herstellungs- oder Instandhaltungsbetrieb. Von Herrn Concalves bezüglich einiger Rettungsfallschirme herausgegebene Schreiben erfolgten laut LBA ohne Autorisation. Nach unserem Kenntnisstand verfügt die Herr Concalves derzeit nicht über eine Berechtigung als DAeC-Rettungsfallschirmprüfer.

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TRUDELEINWEISUNGEN MIT DER AS-K 13

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Nachweis der Betriebstüchtigkeit mittels Prüfprogramm des Technischen Ausschusses

Aufgrund von Vorkommnissen mit älteren Segelflugzeugen in Holz- u. Gemischtbauweise hat die Firma Alexander Schleicher Segelflugzeugbau als Musterbetreuer im Jahr 2021 u. a. die Technische Mitteilung 21 für die AS-K 13 herausgegeben, die Wolken- u. Kunstflug sowie das Trudeln untersagt. Es handelt sich um eine TM, die nicht durch ein AD verpflichtend gemacht wurde. Hintergrund dieser TM ist im Wesentlichen, dass die bei der Herstellung der Segelflugzeuge verwendeten Leime seinerzeit nicht dokumentiert worden und damit heute nicht nachvollziehbar sind.

Die TM enthält zwar keine direkten Instandhaltungsvorgaben (Prüfungen oder Instandhaltungsmaßnahmen), die durchzuführen wären, ist aber im Text als P/O-Instandhaltungsmaßnahme gekennzeichnet. Sie muss daher nicht zwingend beachtet werden. Aber: Der Halter muss im Falle einer Störung oder gar eines Unfalls gute Argumente haben, dass er die Empfehlung des Musterbetreuers nicht beachtet! Somit waren Trudeleinweisungen auf diesem Segelflugzeugmuster, das für viele Vereine immer noch der Schulungsdoppelsitzer par excellence ist, nicht mehr möglich.

Der Technische Ausschuss des Aeroclub | NRW hat unter Nutzung der Chancen und Möglichkeiten des EU-Rechts ein alternatives Verfahren entwickelt, mit dem alternativ zu der o.g. TM die volle Betriebstüchtigkeit in den Grenzen des Flug u. Betriebshandbuches nachgewiesen werden kann. Das Prüfprogramm ähnelt den Prüfprogrammen für Lebensdauer-Kontrollen an Kunststoffsegelflugzeugen und beinhaltet eine Reihe von Inspektionen. Es wird kostenlos an interessierte Mitglieder (E-Mail an ta@aeroclub-nrw.de) des Aeroclub | NRW abgegeben, verbunden aber mit der Verpflichtung, Kopien der Prüfdokumentation an die Geschäftsstelle des Aeroclub | NRW zu senden. Mit diesen Daten möchte der TA zum einen, einen Überblick über die verwendeten Leime und deren Zustand gewinnen, zum anderen aber auch eine Rückmeldung über die Wirksamkeit und Angemessenheit der Vorgaben des Prüfprogramms erhalten. Nach erfolgreicher Abarbeitung des Prüfprogramms in Zusammenarbeit mit einem freigabeberechtigten L-Lizenz-Inhaber (CS) können mit dem betroffenen Segelflugzeug wieder Trudeleinweisungen (im Rahmen der DE.NW.ATO.150)durchgeführt werden.

Weiterer Inhalt des Prüfprogramms sind Fristen für die Wiederholung dieses Prüfprogramms in Abhängigkeit von Kalenderjahren und Startzahlen sowie für die Durchführung von Überholungen der Zelle. Das Prüfprogramm ist als freiwillige Instandhaltungsmaßnahme des LFZ-Halters in das Instandhaltungsprogramm AMP des Segelflugzeugs einzutragen und damit verbindlich einzuhalten.

Quelle: Aeroclub NRW

Aktualisierung der DAeC Rettungsfallschirmrichtlinie

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Seit der EASA FAQ Nr. 19472 und der darauffolgenden NfL 2021-2-603 steht fest: Packen und Instandhaltung von Rettungsfallschirmen unterliegen nicht den europäischen Regelungen über die Lufttüchtigkeit und Wartung von Luftfahrzeugen. EASA-Freigabebescheinigungen sind für Rettungsfallschirme ebenso entfallen wie die Prüfung durch Prüfer von Luftfahrtgerät Klasse 3 für Rettungsfallschirme. Die letzten Klasse 3 Prüflizenzen dürften zum Ende des Jahres 2024 auslaufen und werden weder durch europäische Teil-66 Prüflizenzen noch durch entsprechende Prüflizenzen nach bundesdeutschen Vorschriften ersetzt.[1]

Nicht entfallen sind damit aber die Pflichten der Eigentümer von Rettungsfallschirmen zur Einhaltung der Herstellervorschriften über die Prüfung und Instandhaltung. Die in der Regel unverändert gebliebenen Betriebshandbücher schreiben weiterhin vor, dass die Instandhaltung nur vom Hersteller selbst, anerkannten luftfahrttechnischen Betrieben oder zugelassenen Prüfern oder freigabeberechtigtem Personal für Rettungsfallschirme durchgeführt werden darf.

Mit dem Wegfall der gesetzlichen Prüflizenzen für Rettungsfallschirme sind aus dieser Aufzählung nur die Hersteller selbst und die anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe geblieben. Zwar verfügen auch letztere seit der vorgeschriebenen Umwandlung in CAO[2] nicht mehr über europäische oder nationale Betriebsgenehmigungen für die Instandhaltung von Rettungsfallschirmen, dürften aber weiterhin unter den Begriff der anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe fallen. Was insbesondere dann anzunehmen ist, wenn der jeweilige Betrieb Rettungsfallschirme bis zu seiner CAO-Umwandlung im „scope of work“ hatte.

Für die luftfahrttechnischen Betriebe und Prüforganisationen der Luftsportverbände im DAeC, zu denen auch das Luftsport Service-Center Ost in Dessau gehört, ergab sich hiernach die Notwendigkeit, die bisherige Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen, den neuen Rahmenbedingungen anzupassen. 

Erklärter Leitgedanke der neuen verbandsinternen DAeC-Richtlinie ist es, die bisherigen Erfahrungen und Methoden der Verfahren zum Packen und Prüfen von Rettungsfallschirmen im DAeC so weit wie möglich zu übertragen und die durch das geänderte Recht entstandene Lücke des Wegfalls des „Prüfers von Luftfahrtgerät Kl. 3 für Rettungsfallschirme“ durch den neuen „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ zu schließen.[3]

Der DAeC stellt mit der überarbeiteten Richtlinie nicht nur ein gleichbleibend hohes Sicherheitsniveau bei den periodischen Prüfungen und Packvorgängen sicher, sondern auch die Unabhängigkeit seiner Verbände und Prüforganisationen (CAO) bei der Ausbildung neuer eigener Fallschirmwarte und Prüfer für Rettungsfallschirme. Nur durch eigene qualifizierte Fachkräfte können die hohen Sicherheitsanforderungen für alle Luftsportlerinnen und Luftsportler im DAeC bezahlbar bleiben.

Mit Beschluss des DAeC Bundesausschusses Technik vom 21.09.2024 hat die erstmalig 2018 verabschiedete Richtlinie in diesem Jahr eine vollständige Überarbeitung erfahren.

Zu danken hierfür ist den Rettungsfallschirmprüferinnen und Rettungsfallschirmprüfern, die für die Prüforganisationen der Landesluftsportverbände tätig sind und sich ehrenamtlich in der 2024 neu eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme für die nun vorliegende Fassung der Richtlinie engagiert haben. Besonderer Dank gilt dabei dem Sprecher der Arbeitsgruppe, Franz-Joseph Nathrath. 

Anlässlich der vorliegenden Überarbeitung sollen die wesentlichen Inhalte der Richtlinie hier kurz dargestellt werden:

Die Organisationsstruktur der Richtlinie stellt auf die Ebene der Luftsportverbände die Beauftragten für Rettungsfallschirme, aus denen sich die Mitglieder der vom Bundesausschuss Technik (BAT) eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme zusammensetzen. Diese Arbeitsgruppe hat die Aufgabe, Änderungen der Richtlinie auszuarbeiten und dem BAT vorzuschlagen. Die Berichterstattung der Arbeitsgruppe gegenüber dem BAT erfolgt durch den Sprecher der Arbeitsgruppe. Darüber hinaus schlägt die Arbeitsgruppe dem BAT geeignete Kandidaten für den Prüfungsrat für Rettungsfallschirme vor. Die Mitglieder des Prüfungsrates prüfen die Kandidaten für die Befähigung zum „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ (Fallschirmprüfer) und führen auch fällige Wiederholungsprüfungen durch. Das durch den BAT erneuerbare Prüfungsamt ist auf 5 Jahre beschränkt.

Die Fallschirmprüferausbildung erfolgt durch die Beauftragten für Rettungsfallschirme und wird, wie die Ausbildung zum Fallschirmwart, die auch durch Fallschirmprüfer erfolgen kann, bundesweit unter den einzelnen Landesluftsportverbänden innerhalb des DAeC anerkannt. 

Fallschirmwarte für Rettungsfallschirme müssen mindestens das 18. Lebensjahr vollendet haben und erfolgreich an einer theoretischen und praktischen Ausbildung mit mindestens 10 Packvorgängen je Baumuster, für welches die Packberechtigung erteilt werden soll, teilgenommen haben. Nach bestandener Prüfung erhalten die neuen Fallschirmwarte eine Plombenzange nebst Einsatz und die Lizenz als „Fallschirmwart für Rettungsfallschirme“ wird in den „Technischen Ausweis des DAeC“ eingetragen. Die Lizenz ist zunächst für 5 Jahre gültig. 

Zur Verlängerung sind für den Gültigkeitszeitraum mindestens 30 dokumentierte Packvorgänge, jedoch mindestens 6 Packvorgänge pro Jahr und für jedes im technischen Ausweis eingetragene Baumuster mindestens 2 Packungen nachzuweisen. Andernfalls erfolgt eine Nachprüfung durch einen Rettungsfallschirmprüfer. 

Eine Baumustererweiterung erfordert 3 Packvorgänge am neuen Muster unter Aufsicht und ein Prüfungspacken. 

Die Ausbildung zum Rettungsfallschirmprüfer ist frühestens nach 5-jähriger Tätigkeit als Fallschirmwart, der Berechtigung für mindestens zwei Baumuster und mindestens 60 nachgewiesenen Packvorgängen an zwei Baumustern möglich, von denen 30 in den letzten 24 Monaten vor Ausbildungsbeginn erfolgen mussten.

Die Ausbildung von Rettungsfallschirmprüfern umfasst einen theoretischen und einen praktischen Teil. Nach der Richtlinie wird empfohlen, Teile der Ausbildung in Form von Praktika in einem Herstellerbetrieb zu absolvieren. Insgesamt gelten für alle Ausbildungsabschnitte und Inhalte erhöhte Anforderungen, damit künftige Rettungsfallschirmprüfer die in den Betriebshandbüchern abverlangten Aufgaben selbständig durchführen und die Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen vollständig beurteilen können. 

Wo und von wem der künftige Rettungsfallschirmprüfer seine Ausbildung erhält, ist freigestellt, sofern die Ausbildung bei einem Mitgliedsverband durch Fallschirmprüfer oder innerhalb eines Herstellungs- oder Instandhaltungsbetriebes erfolgt. Unmittelbar vor der Prüfung wird die Teilnahme an einem Vorbereitungskurs auf die Prüfung empfohlen. Die Ausbildungsdauer ist von der Anmeldung zur Ausbildung bis zur Prüfung auf 36 Monate begrenzt. Innerhalb dieses Zeitraums sind alle Ausbildungsabschnitte nach dem Ausbildungsplan der Richtlinie zu absolvieren.

Wer bis zu deren Ablauf über eine gültige Prüfer-Klasse 3-Lizenz verfügt, kann diese bei seinem Landesluftsportverband bis zum 31.12.2026 in eine DAeC-Lizenz für Rettungsfallschirmprüfer umschreiben lassen. Darüber hinaus werden gültige Lizenzen von Fallschirmtechnikern des DFV nach Ablegen der für Rettungsfallschirmprüfer vorgesehenen Prüfung durch den Prüfungsrat anerkannt. 

Das Luftsport Service-Center Ost bildet regelmäßig neue Rettungsfallschirmpacker aus. Lehrgangstermine werden auf dieser Internetseite veröffentlichet. 

Christian Bernius

[1] Der Lilienthaler 1/2021, S. 34

[2] Combined Airworthiness Organisation

[3] Aus dem Vorwort der Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen im Deutschen Aero Club, Ausgabe 21.09.2024.

Probleme mit Rotax-Motoren aus der Sicht des Bundesausschusses Technik

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Die Ursachen der im Sommer 2023 vermehrt publik gewordenen Fälle von Leistungsverlust bei Fluggeräten mit Rotax 912 Motoren konnten auch bis zum Herbst 2024 nicht vollständig geklärt werden. Viele Betreiber, Vereine und Piloten sind daher beunruhigt und verärgert über die schleppend erscheinende Lösungsfindung. Dies hat zu einer verstärkten Erwartung an die Hersteller hinsichtlich einer konsequenten und schnellen Problemlösung geführt. Von den zuständigen Behörden wird ein entsprechendes Einwirken gefordert. Verschiedene Verbände wurden um Unterstützung bei der Lösung der Probleme gebeten, auch wenn das über deren eigentliche Aufgaben hinausgeht. Denn die Verbände verfügen über eine der Lösungsfindung förderliche Expertise.

Bereits Ende 2023 haben schon mehrere Gruppen in Verbänden und Vereinen aktiv mit der Untersuchung der Probleme begonnen. Der Luftsportverband Rheinland-Pfalz und der Badisch-Pfälzische Flugsportverein haben im Frühsommer mehrere potentielle Ursachen identifiziert, die nicht allein auf Seiten des Motorherstellers zu suchen sind. Die Untersuchungsergebnisse wurden jeweils in Berichten publiziert. Auch mehre Vereine erforschten die Probleme und konnten bei gewissen Mustern die Ausgestaltung der Kraftstoffsysteme als Ursache nachweisen. Die verschiedenen Lösungsvorschläge des Verbands und der Vereine wurden allerdings von einigen Herstellern nur verhalten angenommen. Die erzielten Ergebnisse bestätigten aber die bereits 2023 getätigte Annahme, dass dem Problem mehrere verschiedene Ursachen zugrunde liegen und es nicht nur „den einen Grund“ gibt.

Der Bundesausschusses Technik des DAeC hat im Sommer 2024 eine Arbeitsgruppe zur weiteren Unterstützung der Lösungsfindung gegründet. Diese AG startete im August 2024 bei den Vereinen eine weitere Abfrage von Ereignissen, um die möglichen Ursachen besser systematisieren zu können. Dabei steht die AG in enger Kooperation mit dem LBA. Damit die Gruppe aber auch tatkräftig unterstützen kann, ist sie auf weitere Meldungen von potentiellen Störfällen durch Vereine und Betreiber angewiesen. Denn ohne Daten ist keine Verbesserung der Ergebnisse möglich. Im nächsten Schritt intensiviert die Arbeitsgruppe die Kooperation mit Herstellern und Behörden, um der Problematik entsprechenden Nachdruck zu verleihen und um substantielle Ergebnisse beizusteuern. Dazu wertet die AG vorliegende Daten aus und kommuniziert die Erkenntnisse sowohl mit den genannten Stellen, als auch über die entsprechenden Kanäle mit den Luftsportlerinnen und Luftsportlern.

Das Problem hat viele Ursachen und bedarf bis zur vollständigen Lösung noch einiges an Arbeit und Zeit. Eine Unterstützung durch Piloten, Fluglehrer und Wartungspersonal anhand der Meldung von Vorfällen und Erkenntnissen hilft, diese Zeit abzukürzen. Die ausführliche Version dieser Darstellung ist unter folgendem Link auf den Seiten des DAeC zu finden:

DAeC Bundesausschusses Technik