Buchsein Rettungsfallschirme RFB TC1, Slimpack T204, Thinback T104

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Gemäß Schreiben des LBA vom 06.12.2024 ist die Firma Francisco Concalves kein luftrechtlich genehmigter Herstellungs- oder Instandhaltungsbetrieb. Von Herrn Concalves bezüglich einiger Rettungsfallschirme herausgegebene Schreiben erfolgten laut LBA ohne Autorisation. Nach unserem Kenntnisstand verfügt die Herr Concalves derzeit nicht über eine Berechtigung als DAeC-Rettungsfallschirmprüfer.

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TRUDELEINWEISUNGEN MIT DER AS-K 13

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Nachweis der Betriebstüchtigkeit mittels Prüfprogramm des Technischen Ausschusses

Aufgrund von Vorkommnissen mit älteren Segelflugzeugen in Holz- u. Gemischtbauweise hat die Firma Alexander Schleicher Segelflugzeugbau als Musterbetreuer im Jahr 2021 u. a. die Technische Mitteilung 21 für die AS-K 13 herausgegeben, die Wolken- u. Kunstflug sowie das Trudeln untersagt. Es handelt sich um eine TM, die nicht durch ein AD verpflichtend gemacht wurde. Hintergrund dieser TM ist im Wesentlichen, dass die bei der Herstellung der Segelflugzeuge verwendeten Leime seinerzeit nicht dokumentiert worden und damit heute nicht nachvollziehbar sind.

Die TM enthält zwar keine direkten Instandhaltungsvorgaben (Prüfungen oder Instandhaltungsmaßnahmen), die durchzuführen wären, ist aber im Text als P/O-Instandhaltungsmaßnahme gekennzeichnet. Sie muss daher nicht zwingend beachtet werden. Aber: Der Halter muss im Falle einer Störung oder gar eines Unfalls gute Argumente haben, dass er die Empfehlung des Musterbetreuers nicht beachtet! Somit waren Trudeleinweisungen auf diesem Segelflugzeugmuster, das für viele Vereine immer noch der Schulungsdoppelsitzer par excellence ist, nicht mehr möglich.

Der Technische Ausschuss des Aeroclub | NRW hat unter Nutzung der Chancen und Möglichkeiten des EU-Rechts ein alternatives Verfahren entwickelt, mit dem alternativ zu der o.g. TM die volle Betriebstüchtigkeit in den Grenzen des Flug u. Betriebshandbuches nachgewiesen werden kann. Das Prüfprogramm ähnelt den Prüfprogrammen für Lebensdauer-Kontrollen an Kunststoffsegelflugzeugen und beinhaltet eine Reihe von Inspektionen. Es wird kostenlos an interessierte Mitglieder (E-Mail an ta@aeroclub-nrw.de) des Aeroclub | NRW abgegeben, verbunden aber mit der Verpflichtung, Kopien der Prüfdokumentation an die Geschäftsstelle des Aeroclub | NRW zu senden. Mit diesen Daten möchte der TA zum einen, einen Überblick über die verwendeten Leime und deren Zustand gewinnen, zum anderen aber auch eine Rückmeldung über die Wirksamkeit und Angemessenheit der Vorgaben des Prüfprogramms erhalten. Nach erfolgreicher Abarbeitung des Prüfprogramms in Zusammenarbeit mit einem freigabeberechtigten L-Lizenz-Inhaber (CS) können mit dem betroffenen Segelflugzeug wieder Trudeleinweisungen (im Rahmen der DE.NW.ATO.150)durchgeführt werden.

Weiterer Inhalt des Prüfprogramms sind Fristen für die Wiederholung dieses Prüfprogramms in Abhängigkeit von Kalenderjahren und Startzahlen sowie für die Durchführung von Überholungen der Zelle. Das Prüfprogramm ist als freiwillige Instandhaltungsmaßnahme des LFZ-Halters in das Instandhaltungsprogramm AMP des Segelflugzeugs einzutragen und damit verbindlich einzuhalten.

Quelle: Aeroclub NRW

Aktualisierung der DAeC Rettungsfallschirmrichtlinie

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Seit der EASA FAQ Nr. 19472 und der darauffolgenden NfL 2021-2-603 steht fest: Packen und Instandhaltung von Rettungsfallschirmen unterliegen nicht den europäischen Regelungen über die Lufttüchtigkeit und Wartung von Luftfahrzeugen. EASA-Freigabebescheinigungen sind für Rettungsfallschirme ebenso entfallen wie die Prüfung durch Prüfer von Luftfahrtgerät Klasse 3 für Rettungsfallschirme. Die letzten Klasse 3 Prüflizenzen dürften zum Ende des Jahres 2024 auslaufen und werden weder durch europäische Teil-66 Prüflizenzen noch durch entsprechende Prüflizenzen nach bundesdeutschen Vorschriften ersetzt.[1]

Nicht entfallen sind damit aber die Pflichten der Eigentümer von Rettungsfallschirmen zur Einhaltung der Herstellervorschriften über die Prüfung und Instandhaltung. Die in der Regel unverändert gebliebenen Betriebshandbücher schreiben weiterhin vor, dass die Instandhaltung nur vom Hersteller selbst, anerkannten luftfahrttechnischen Betrieben oder zugelassenen Prüfern oder freigabeberechtigtem Personal für Rettungsfallschirme durchgeführt werden darf.

Mit dem Wegfall der gesetzlichen Prüflizenzen für Rettungsfallschirme sind aus dieser Aufzählung nur die Hersteller selbst und die anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe geblieben. Zwar verfügen auch letztere seit der vorgeschriebenen Umwandlung in CAO[2] nicht mehr über europäische oder nationale Betriebsgenehmigungen für die Instandhaltung von Rettungsfallschirmen, dürften aber weiterhin unter den Begriff der anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe fallen. Was insbesondere dann anzunehmen ist, wenn der jeweilige Betrieb Rettungsfallschirme bis zu seiner CAO-Umwandlung im „scope of work“ hatte.

Für die luftfahrttechnischen Betriebe und Prüforganisationen der Luftsportverbände im DAeC, zu denen auch das Luftsport Service-Center Ost in Dessau gehört, ergab sich hiernach die Notwendigkeit, die bisherige Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen, den neuen Rahmenbedingungen anzupassen. 

Erklärter Leitgedanke der neuen verbandsinternen DAeC-Richtlinie ist es, die bisherigen Erfahrungen und Methoden der Verfahren zum Packen und Prüfen von Rettungsfallschirmen im DAeC so weit wie möglich zu übertragen und die durch das geänderte Recht entstandene Lücke des Wegfalls des „Prüfers von Luftfahrtgerät Kl. 3 für Rettungsfallschirme“ durch den neuen „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ zu schließen.[3]

Der DAeC stellt mit der überarbeiteten Richtlinie nicht nur ein gleichbleibend hohes Sicherheitsniveau bei den periodischen Prüfungen und Packvorgängen sicher, sondern auch die Unabhängigkeit seiner Verbände und Prüforganisationen (CAO) bei der Ausbildung neuer eigener Fallschirmwarte und Prüfer für Rettungsfallschirme. Nur durch eigene qualifizierte Fachkräfte können die hohen Sicherheitsanforderungen für alle Luftsportlerinnen und Luftsportler im DAeC bezahlbar bleiben.

Mit Beschluss des DAeC Bundesausschusses Technik vom 21.09.2024 hat die erstmalig 2018 verabschiedete Richtlinie in diesem Jahr eine vollständige Überarbeitung erfahren.

Zu danken hierfür ist den Rettungsfallschirmprüferinnen und Rettungsfallschirmprüfern, die für die Prüforganisationen der Landesluftsportverbände tätig sind und sich ehrenamtlich in der 2024 neu eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme für die nun vorliegende Fassung der Richtlinie engagiert haben. Besonderer Dank gilt dabei dem Sprecher der Arbeitsgruppe, Franz-Joseph Nathrath. 

Anlässlich der vorliegenden Überarbeitung sollen die wesentlichen Inhalte der Richtlinie hier kurz dargestellt werden:

Die Organisationsstruktur der Richtlinie stellt auf die Ebene der Luftsportverbände die Beauftragten für Rettungsfallschirme, aus denen sich die Mitglieder der vom Bundesausschuss Technik (BAT) eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme zusammensetzen. Diese Arbeitsgruppe hat die Aufgabe, Änderungen der Richtlinie auszuarbeiten und dem BAT vorzuschlagen. Die Berichterstattung der Arbeitsgruppe gegenüber dem BAT erfolgt durch den Sprecher der Arbeitsgruppe. Darüber hinaus schlägt die Arbeitsgruppe dem BAT geeignete Kandidaten für den Prüfungsrat für Rettungsfallschirme vor. Die Mitglieder des Prüfungsrates prüfen die Kandidaten für die Befähigung zum „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ (Fallschirmprüfer) und führen auch fällige Wiederholungsprüfungen durch. Das durch den BAT erneuerbare Prüfungsamt ist auf 5 Jahre beschränkt.

Die Fallschirmprüferausbildung erfolgt durch die Beauftragten für Rettungsfallschirme und wird, wie die Ausbildung zum Fallschirmwart, die auch durch Fallschirmprüfer erfolgen kann, bundesweit unter den einzelnen Landesluftsportverbänden innerhalb des DAeC anerkannt. 

Fallschirmwarte für Rettungsfallschirme müssen mindestens das 18. Lebensjahr vollendet haben und erfolgreich an einer theoretischen und praktischen Ausbildung mit mindestens 10 Packvorgängen je Baumuster, für welches die Packberechtigung erteilt werden soll, teilgenommen haben. Nach bestandener Prüfung erhalten die neuen Fallschirmwarte eine Plombenzange nebst Einsatz und die Lizenz als „Fallschirmwart für Rettungsfallschirme“ wird in den „Technischen Ausweis des DAeC“ eingetragen. Die Lizenz ist zunächst für 5 Jahre gültig. 

Zur Verlängerung sind für den Gültigkeitszeitraum mindestens 30 dokumentierte Packvorgänge, jedoch mindestens 6 Packvorgänge pro Jahr und für jedes im technischen Ausweis eingetragene Baumuster mindestens 2 Packungen nachzuweisen. Andernfalls erfolgt eine Nachprüfung durch einen Rettungsfallschirmprüfer. 

Eine Baumustererweiterung erfordert 3 Packvorgänge am neuen Muster unter Aufsicht und ein Prüfungspacken. 

Die Ausbildung zum Rettungsfallschirmprüfer ist frühestens nach 5-jähriger Tätigkeit als Fallschirmwart, der Berechtigung für mindestens zwei Baumuster und mindestens 60 nachgewiesenen Packvorgängen an zwei Baumustern möglich, von denen 30 in den letzten 24 Monaten vor Ausbildungsbeginn erfolgen mussten.

Die Ausbildung von Rettungsfallschirmprüfern umfasst einen theoretischen und einen praktischen Teil. Nach der Richtlinie wird empfohlen, Teile der Ausbildung in Form von Praktika in einem Herstellerbetrieb zu absolvieren. Insgesamt gelten für alle Ausbildungsabschnitte und Inhalte erhöhte Anforderungen, damit künftige Rettungsfallschirmprüfer die in den Betriebshandbüchern abverlangten Aufgaben selbständig durchführen und die Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen vollständig beurteilen können. 

Wo und von wem der künftige Rettungsfallschirmprüfer seine Ausbildung erhält, ist freigestellt, sofern die Ausbildung bei einem Mitgliedsverband durch Fallschirmprüfer oder innerhalb eines Herstellungs- oder Instandhaltungsbetriebes erfolgt. Unmittelbar vor der Prüfung wird die Teilnahme an einem Vorbereitungskurs auf die Prüfung empfohlen. Die Ausbildungsdauer ist von der Anmeldung zur Ausbildung bis zur Prüfung auf 36 Monate begrenzt. Innerhalb dieses Zeitraums sind alle Ausbildungsabschnitte nach dem Ausbildungsplan der Richtlinie zu absolvieren.

Wer bis zu deren Ablauf über eine gültige Prüfer-Klasse 3-Lizenz verfügt, kann diese bei seinem Landesluftsportverband bis zum 31.12.2026 in eine DAeC-Lizenz für Rettungsfallschirmprüfer umschreiben lassen. Darüber hinaus werden gültige Lizenzen von Fallschirmtechnikern des DFV nach Ablegen der für Rettungsfallschirmprüfer vorgesehenen Prüfung durch den Prüfungsrat anerkannt. 

Das Luftsport Service-Center Ost bildet regelmäßig neue Rettungsfallschirmpacker aus. Lehrgangstermine werden auf dieser Internetseite veröffentlichet. 

Christian Bernius

[1] Der Lilienthaler 1/2021, S. 34

[2] Combined Airworthiness Organisation

[3] Aus dem Vorwort der Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen im Deutschen Aero Club, Ausgabe 21.09.2024.

Probleme mit Rotax-Motoren aus der Sicht des Bundesausschusses Technik

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Die Ursachen der im Sommer 2023 vermehrt publik gewordenen Fälle von Leistungsverlust bei Fluggeräten mit Rotax 912 Motoren konnten auch bis zum Herbst 2024 nicht vollständig geklärt werden. Viele Betreiber, Vereine und Piloten sind daher beunruhigt und verärgert über die schleppend erscheinende Lösungsfindung. Dies hat zu einer verstärkten Erwartung an die Hersteller hinsichtlich einer konsequenten und schnellen Problemlösung geführt. Von den zuständigen Behörden wird ein entsprechendes Einwirken gefordert. Verschiedene Verbände wurden um Unterstützung bei der Lösung der Probleme gebeten, auch wenn das über deren eigentliche Aufgaben hinausgeht. Denn die Verbände verfügen über eine der Lösungsfindung förderliche Expertise.

Bereits Ende 2023 haben schon mehrere Gruppen in Verbänden und Vereinen aktiv mit der Untersuchung der Probleme begonnen. Der Luftsportverband Rheinland-Pfalz und der Badisch-Pfälzische Flugsportverein haben im Frühsommer mehrere potentielle Ursachen identifiziert, die nicht allein auf Seiten des Motorherstellers zu suchen sind. Die Untersuchungsergebnisse wurden jeweils in Berichten publiziert. Auch mehre Vereine erforschten die Probleme und konnten bei gewissen Mustern die Ausgestaltung der Kraftstoffsysteme als Ursache nachweisen. Die verschiedenen Lösungsvorschläge des Verbands und der Vereine wurden allerdings von einigen Herstellern nur verhalten angenommen. Die erzielten Ergebnisse bestätigten aber die bereits 2023 getätigte Annahme, dass dem Problem mehrere verschiedene Ursachen zugrunde liegen und es nicht nur „den einen Grund“ gibt.

Der Bundesausschusses Technik des DAeC hat im Sommer 2024 eine Arbeitsgruppe zur weiteren Unterstützung der Lösungsfindung gegründet. Diese AG startete im August 2024 bei den Vereinen eine weitere Abfrage von Ereignissen, um die möglichen Ursachen besser systematisieren zu können. Dabei steht die AG in enger Kooperation mit dem LBA. Damit die Gruppe aber auch tatkräftig unterstützen kann, ist sie auf weitere Meldungen von potentiellen Störfällen durch Vereine und Betreiber angewiesen. Denn ohne Daten ist keine Verbesserung der Ergebnisse möglich. Im nächsten Schritt intensiviert die Arbeitsgruppe die Kooperation mit Herstellern und Behörden, um der Problematik entsprechenden Nachdruck zu verleihen und um substantielle Ergebnisse beizusteuern. Dazu wertet die AG vorliegende Daten aus und kommuniziert die Erkenntnisse sowohl mit den genannten Stellen, als auch über die entsprechenden Kanäle mit den Luftsportlerinnen und Luftsportlern.

Das Problem hat viele Ursachen und bedarf bis zur vollständigen Lösung noch einiges an Arbeit und Zeit. Eine Unterstützung durch Piloten, Fluglehrer und Wartungspersonal anhand der Meldung von Vorfällen und Erkenntnissen hilft, diese Zeit abzukürzen. Die ausführliche Version dieser Darstellung ist unter folgendem Link auf den Seiten des DAeC zu finden:

DAeC Bundesausschusses Technik

Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

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LSCO informiert…

Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

In der Ausgabe 3/2023 haben wir uns ausführlich mit der Unterscheidung der luftfahrttechnischen Begriffe Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungsteile, Standardteile und Roh- und Verbrauchsmaterialien beschäftigt. Darüber hinaus wurden die Voraussetzungen erörtert, unter denen kein EASA-Form 1 erforderlich und eine Konformitätserklärung des Herstellers (Certificate of Conformity) nach Punkt 21.A.307c ausreichend ist. Einige Fragen sind dabei jedoch offengeblieben, die inzwischen geklärt werden konnten, einige Aussagen müssen aktualisiert werden, neue Fragen haben sich ergeben.

Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu Limbach-Teilen, für die kein EASA-Form 1 vorgelegt werden kann.

Auf eine Nachfrage der Firma Calsbach, wie konkret mit Triebwerken und Ersatzteilen der Firma Limbach zu verfahren ist, liegen jeweils Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu folgenden Punkten vor:[1]

  1. Gilt 21.A.307 b) auch für Produkte im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139?
  2. Wann liegt eine Lebensdauerbegrenzung im Sinne von 21.A.307 b) Nr. 2 i) vor?
  3. Welche Anforderungen gelten für das Dokument nach 21.A.307 c) und wer gilt als Hersteller von Bau- und Ausrüstungsteilen?

Zu 1.) Punkt 21.A.307 regelt den Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen in ein Produkt. Produkte im Sinne der Verordnung Art. 3 (EU) 2018/1139 sind Luftfahrzeuge, Ballone, Motoren und Propeller. Für den Einbau eines Produkts in ein Luftfahrzeug gilt Punkt 21.A.307 somit nicht.

Nach Art. 2c) (EU) 1321/2014 fallen die Produkte Motoren und Propeller zusammen mit Teilen und Ausrüstung unter den Begriff „Komponenten“. Deren Klassifizierung und Einbau ist in Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 geregelt, der grundsätzlich, d.h. soweit u.a. in Punkt 21.A.307 nichts anderes geregelt ist, ein EASA-Form 1 erfordert.

Obwohl Motoren, Propeller sowie Teile und Ausrüstung gemeinsam unter den Begriff „Komponenten“ im Sinne von Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 fallen, zählen nur die Teile und Ausrüstungen zu den Bau- und Ausrüstungsteilen im Sinne von Punkt 21.A.307. Als Produkte sind Motoren und Propeller zwar Komponenten, aber keine Bauteile von Luftfahrzeugen.

Ein vollständiger (Limach-) Motor darf somit als Produkt im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139 und Komponente im Sinne ML.A.501 nicht ohne gültiges EASA-Form 1 in ein Luftfahrzeug eingebaut werden. Weil ein Motor kein Bau- und Ausrüstungsteil ist, sondern ein Produkt, gelten die (Ausnahme-)Reglungen im Punkt 21.A.307 für den Einbau ohne EASA-Form 1, nicht.

Unter den Bau- und Ausrüstungsteilen sind die Teile und Ausrüstungen (Komponenten) von den Standartteilen und den Roh- und Verbrauchsmaterialien zu unterscheiden. Ein EASA-Form 1 ist nach ML.A.501 a) ii) zunächst nur für Teile und Ausrüstungen (Komponenten) erforderlich, nicht für Standardteile sowie Roh- und Verbrauchsmaterialien. Auf die Unterschiede wurde in der Ausgabe 3/2023 bereits ausführlich eingegangen.

Zu 2.) Austro Control hat klargestellt, dass Ersatzteile von Motoren grundsätzlich unter die Regelungen von Punkt 21.A.307 fallen und das Overhaul limits (TBO) keine Lebensdauerbegrenzungen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. i) darstellen. Das Luftfahrt-Bundesamt hat ebenfalls erklärt, dass ein Zeitintervall zur Überholung von Bauteilen keine Lebensdauerbegrenzung[2] darstellt und somit viele Ersatzteile für Limbach-Motoren ohne EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 in ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeuge eingebaut werden dürfen, sofern die weiteren in Punkt 21.A.307 genannten Voraussetzungen gegeben sind.

Laut Zertifizierungsmemorandum der EASA sind Teile mit begrenzter Lebensdauer die Teile, die normalerweise im Abschnitt „Lufttüchtigkeitsbeschränkungen“ des AMM (oder in einigen Fällen des AFM) aufgeführt sind. Im Zweifelsfall sollte sich der Eigentümer an den Inhaber der Entwurfsgenehmigung wenden.[3]

Zu 3.) In seiner Auskunft verweist das LBA auf den Wortlaut von Punkt 21.A.307 c), wonach der Einbau eines Bau- und Ausrüstungsteils in ein Produkt ohne EASA-Form 1 zulässig ist, „sofern der Montagebetrieb im Besitz eines Dokuments ist, das von der Person oder Organisation ausgestellt wurde, die das Bau- oder Ausrüstungsteil hergestellt hat, und in dem die Bezeichnung des Bau- oder Ausrüstungsteils und die Teilenummer sowie eine Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und das Ausstellungsdatum angegeben sind“.

In seiner Auskunft sieht das Luftfahrt-Bundesamt die Erfüllbarkeit der Voraussetzungen an dieses Dokument durch die Firma Limbach kritisch. Nur der Hersteller selbst könne die Erklärung abgeben, die Firma Limbach habe viele Teile nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft. Darüber hinaus enthielten die gültigen Instandhaltungsunterlagen der betroffnen Luftfahrzeuge lediglich Limbach-Teilenummern ohne Referenz oder Korrelation zu den Zulieferkennzeichnungen/-nummern, so dass damit keine Rückverfolgbarkeit von Bauteilen auf die Konstruktionsdaten aus dem Hause Limbach gegeben sei.

Die EASA sieht in diesen Anforderungen eine Klarstellung, dass auch für die in Punkt 21.A.307 b) aufgeführten Teile ein Dokument vorzulegen ist, in dem die Konformität mit dem Entwurf erklärt wird. Dieses Dokument müsse allerdings nicht in Form einer Konformitätsbescheinigung vorliegen.[4]  

Für alle Teile, für die der Inhaber der Entwurfsgenehmigung (DAH) von der Ausnahmeregelung Gebrauch macht und kein EASA-Form 1 mehr ausstellt, ist ein Dokument erforderlich, mit dem sich das Teil identifizieren und zum ursprünglichen Hersteller zurückverfolgen lässt. Das kann bereits durch eine Konformitätserklärung erfüllt werden. Für die in 21.A.307 b) genannten Teile wird die Anforderung der Rückverfolgbarkeit aber auch durch einen „datierten Lieferschein“ des Herstellers mit Angabe des Namens und der Teilenummer erfüllt. Bei Teilen, die über den Händler eines Teils bezogen wurden, kann der Händler der Lieferung der Teile eine gescannte Kopie des datierten Lieferscheins (oder gleichwertiges) des Herstellers beifügen.[5]

Folgt man der hier im EASA-Zertifizierungsmemorandum vorgeschlagenen Vorgehensweise, wäre die Zurückverfolgbarkeit auch bei Limbach-Teilen unproblematisch, die Limbach nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft hat. Dem jeweiligen Zukaufteil müsste nur eine Kopie des Lieferscheins des Herstellers beigefügt werden. Der Erfüllung der weiteren Anforderungen an das Dokument (Teilbezeichnung, Teilenummer, Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und Ausstellungsdatum) dürften dann keine Hindernisse entgegenstehen.

Der Zukauf von Teilen dürfte der Herstellereigenschaft aber generell nicht entgegenstehen. Nach der Definition in Artikel 3 Nr. 18 Verordnung (EU) 2023/1230 über Maschinen ist „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die Teile herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und diese Produkte unter ihrem Namen oder ihrer eigenen Handelsmarke vertreibt.

Sofern die Firma Limbach oder andere Firmen die vorgenannten Voraussetzungen erfüllten, könnten auch die bisherigen Bezüge in den Instandhaltungsunterlagen für die geforderte Rückverfolgbarkeit ausreichen. Eine klarstellende Auskunft des Luftfahrt-Bundesamtes oder der EASA wäre hier wünschenswert.

Das Dokument nach Punkt 21.A.307 c) ist auch dann erforderlich, wenn von den weiteren in Punkt 21.A.307 b) genannten Ausnahmen Gebrauch gemacht werden soll. Auf die einzelnen Ausnahmen wurde in der Lilienthaler Ausgabe 3/2023 eingegangen.

Für Standardteile kann die Ausnahmeregelung allerdings nur in Anspruch genommen

werden, wenn der Inhaber der Konstruktionsgenehmigung ein Standardteil in seinen Entwurf aufgenommen hat. Bei Segelflugzeugen sind einige Standardteile bereits gemäß Nr. 2 der AMC 21.A.303 (c) definiert.

Verantwortung des Eigentümers nach Punkt 21.A.307 b) 2. iii), die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung.

Im Falle von Teilen und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. hat der Eigentümer in Ermangelung einer EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 die Pflicht, zu überprüfen, dass das Teil weder lebensdauerbegrenzt, noch Teil der primären Struktur, noch der Flugsteuerung ist und für den Einbau in sein spezifisches ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeug identifiziert ist. Darüber hinaus muss der Eigentümer die Verantwortung für die Einhaltung dieser Bedingungen auch noch akzeptieren und bei ihrer Instandhaltung nach Punkt ML.A.502 a) erneut akzeptieren.

Die Ausnahmeregelung für Teile und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen kann nur vom Luftfahrzeugeigentümer in Anspruch genommen werden und ist dementsprechend zu dokumentieren.

Ein Tätigwerden des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung, wie etwa bei den Standardteilen oder den Bau- oder Ausrüstungsteilen, dessen Nichtübereinstimmung mit ihren genehmigten Konstruktionsdaten vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts haben, ist bei dieser Ausnahmeregelung nicht erforderlich. Die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung ist daher auch nur für die Ausnahme nach Punkt 21.A.307 b) 2. erforderlich, weshalb diese Teile und Ausrüstungen (ohne EASA-Form 1) auch unter dem Begriff „owner-accepted-parts“ zusammengefasst werden.

Das Bau- oder Ausrüstungsteil muss in den vom Inhaber der Konstruktionsgenehmigung veröffentlichten Handbüchern (ICA, IPC usw.) eindeutig identifiziert werden können. Die „owner-accepted-parts -Ausnahme“ bietet somit keine Möglichkeit, von den genehmigten Konstruktionsdaten des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung abzuweichen.

Eine strenge Formvorschrift für die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung gibt es nicht. Den gesetzlichen Regelungen entsprechende Mustererklärungen finden sich auf den Seiten des Luftfahrt-Bundesamtes und in dem genannten EASA-Zertifizierungsmemorandum. Wichtig ist, dass die einzelnen Teile und Ausrüstungen in der Lebenslaufakte des jeweiligen Luftfahrzeuges aufgeführt sind und die Erfüllung der Voraussetzungen für ihren Einbau erkennbar überprüft wurde. Eine Aufzeichnung der „owner-accepted-parts“ sollte daher in einer übersichtlichen Tabelle mit folgenden Inhalten erfolgen: Teilenummer mit Bezug auf die Konstruktionsdaten, Teilbezeichnung, Anzahl, ein Bezug auf das Dokument nach 21.A.307 c) (Konformitätserklärung) und die Unterschrift des Flugzeugeigentümers, mit der er die Prüfung der Voraussetzungen und die Übernahme der Verantwortung bestätigt.

Sofern von einer in Punkt 21.A.307 genannten Ausnahme Gebrauch gemacht werden soll, muss folglich immer geprüft werden, welche EASA-Form 1 ersetzenden Erklärungen und Dokumente erforderlich sind. Nur wenn alle Voraussetzungen erfüllt und alle Dokumente und Erklärungen vorliegen, darf der Einbau nach den hierfür geltenden Regelungen in ML.A.801 freigegeben werden.

Christian Bernius

[1] Sowohl die Anfrage als auch beide Antworten können auf der Carlsbach-Webseite https://www.ingenieurbuero-calsbach.de/news-facts/ heruntergeladen werden.

[2] Sogenannte „certified life limits“ im Sinne von Punkt ML.A.503 a) 1. erfüllen diese Anforderung nicht.

[3] Zertifizierungsmemorandum zum Einbau neuer Teile und Ausrüstungen ohne EASA-Formblatt 1, EASA CM-Nr.: CM-21. A-K-001 Ausgabe 02 herausgegeben am 24. Mai 2023 (Übersetzung auf lsco.aero).

[4] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 6 zu Ziff. 3.1.

[5] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 10 zu Ziff. 3.5.

Halter, Betreiber oder Eigentümer von Luftfahrzeugen – ihre Rechte und Pflichten

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Halter, Betreiber oder Eigentümer von Luftfahrzeugen – ihre Rechte und Pflichten

Ein wesentlicher Bestandteil unserer Kommunikation ist die Verwendung von Begriffen. Begriffe helfen uns komplexe Zusammenhänge zu strukturieren, zu vereinfachen und unsere Gedanken zu formulieren. Der Austausch von Gedanken funktioniert nicht, wenn sich die Beteiligten nicht über die konkrete Bedeutung verwendeter Begriffe einig sind. Verwenden die Beteiligten unterschiedliche Begriffe für dieselben Zusammenhänge oder für unterschiedliche Zusammenhänge dieselben Begriffe, gerät eine Kommunikation schnell ins Kafkaeske.

Was in der Literatur, Philosophie oder Psychologie vielleicht erheiternd erscheint, kann sich in der Luftfahrt niemand erlauben. Gleichwohl begegnen uns in luftrechtlichen Verordnungen und Gesetzen immer wieder Begriffe, deren Verwendung, Definition oder Einordung zu wünschen übriglassen.

Ein einfaches Beispiel hierfür sind die Begriffe „Halter“, „Betreiber“ und „Eigentümer“. Wie werden diese Begriffe im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit korrekt verwendet und welche Rechte und Pflichten sind mit ihnen verbunden? Was zunächst eindeutig erscheinen mag, wirft bei näherer Betrachtung durchaus Fragen auf.

Allgemein ist Eigentümer, wer die rechtliche Sachherrschaft besitzt und in den Grenzen des Gesetzes nach Belieben mit einer Sache verfahren darf.[1] Der Eigentümer darf andere Personen von der Einwirkung auf seine Sache ausschließen und das Eigentum auf Andere übertragen. Das gilt auch uneingeschränkt für Luftfahrzeuge. Da Luftfahrzeuge zu den beweglichen Sachen gehören, ist zur Übertragung des Eigentums neben einer wirksamen Einigung auch die Übergabe des Luftfahrzeugs erforderlich.[2] Mit der Übergabe erlangt der Erwerber den Besitz[3] an einem Luftfahrzeug und damit die tatsächliche Sachherrschaft, die ihn dazu in die Lage versetzt, das Luftfahrzeug zu bewegen. 

Während die Begriffe „Eigentum“ und „Besitz“ zivilrechtlichen Ursprungs sind und Rechtsbeziehungen zwischen Personen[4] einordnen, wurzelt der Begriff „Halter“ im öffentlichen Recht, das die Beziehungen zwischen Staat und Bürger regelt. Allgemein wird der Begriff im Zusammenhang mit der abstrakten Zustandsverantwortlichkeit für Sachen und Tiere verwendet. 

Abstrakt ist die Halterverantwortlichkeit für den Zustand einer Sache, weil sie unabhängig vom Eigentum oder Besitz besteht. Kraftfahrzeughalter wird, wer dies für ein Fahrzeug bei der Zulassungsbehörde beantragt und als Halter in die Zulassungsbescheinigungen I und II eingetragen wird.[5] Mit dieser Eintragung übernimmt der Halter eines Kraftfahrzeugs vielerlei Pflichten, insbesondere auch für den ordnungsgemäßen technischen Zustand, deren Missachtung Buß- oder Strafverfahren nach sich ziehen können. Darüber hinaus ist der Halter stets schadensersatzpflichtig, wenn bei dem Betrieb des Kraftfahrzeuges Schaden entsteht, und zwar unabhängig davon, ob er das Fahrzeug selbst fuhr.[6] Der Halter, der sein Kraftfahrzeug nicht haftpflichtversichert, macht sich strafbar.[7] Alle Pflichten als Halter sind in den gesetzlichen Regelungen der Bundesrepublik Deutschland geregelt, in denen jeweils der Halter genannt wird.

Bei Luftfahrzeugen ist die Zuordnung von Halterpflichten nicht ganz so eindeutig, was teilweise zu Unsicherheiten führen kann.

Auf der Webseite des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) werden die Begriffe „Eigentümer“ und „Halter“ wie folgt unterschieden: „Der Eigentümer eines Luftfahrzeuges ist der nachweisliche Erwerber. Dieser legt durch eine Erklärung gegenüber dem LBA fest, wer die tatsächliche Verfügungsgewalt über das Luftfahrzeug erhält. Dies ist dann der Halter, also diejenige private oder juristische Person, die für den Betrieb des Luftfahrzeuges verantwortlich ist.“

Hiernach kann der Eigentümer einen Halter bestimmen. Im Antragsformular für den Eigentümer- /Halterwechsel wird insoweit darauf hingewiesen: „(wenn mit Eigentümer identisch genügt: “wie Eigentümer“)“. Der Eigentümer wird damit immer auch zum Halter, wenn kein mit dem Eigentümer nicht identischer Halter bestimmt wird. Nur wenn ein gesonderter Halter bestimmt wird, bestehen Eigentümer und Halter nebeneinander. 

Anders als bei Kraftfahrzeugen beantragt der Eigentümer eines Luftfahrzeuges die Zulassung seines Luftfahrzeuges und bestimmt einen Halter. Bei Kraftfahrzeugen beantragt der Halter die Zulassung. Beim Luftfahrzeug muss der Eigentümer seine Eigentümerposition nachweisen.[8] Beim Kraftfahrzeug hat der Halter lediglich seine Verfügungsgewalt über das Fahrzeug nachzuweisen, jedoch nicht das Eigentum.[9] Beim Kraftfahrzeug hängt die Zulassung am Halter, beim Luftfahrzeug am Eigentümer. Wenn der Halter für mindestens sechs Monate wechselt, hat der Eigentümer das LBA darüber unverzüglich zu informieren.[10]

Soweit die gesetzlichen Regelungen den Halter als Verantwortlichen für die Erfüllung bestimmter Pflichten ausdrücklich benennen, können die Halterpflichten problemlos erkannt und bestimmt werden. Wird beim Betrieb eines Luftfahrzeugs durch Unfall jemand getötet, sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Halter des Luftfahrzeugs gem. § 33 LuftVG verpflichtet, den Schaden zu ersetzen. Der Halter eines Luftfahrzeugs muss eine Haftpflichtversicherung unterhalten[11] und der Halter kann sich strafbar machen, wenn er ein nicht zum Luftverkehr zugelassenes Luftfahrzeug führt oder dies einem Dritten gestattet.[12]

Fraglich ist jedoch, ob dem mit dem Eigentümer nicht identischen Halter Pflichten zukommen, die nach dem Wortlaut einiger Europäischer Verordnungen den Eigentümer oder Betreiber als Verantwortlichen benennen, aber nicht den Halter. 

Nach ML.A.201 a) der Verordnung (EU) 1321/2014[13] ist der Eigentümer des Luftfahrzeugs für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs verantwortlich. Davon abweichend kann diese Eigentümer-Verantwortung nur auf einen Leasingnehmer oder im Rahmen eines Vertrages über die Führung der Lufttüchtigkeit auf eine CAMO oder CAO, wie unserem Luftsport Service-Center Ost, übertragen werden. Die Freigabeberechtigung des „Piloten/Eigentümers“ nach ML.A. 803 a) Nr. 2 erfordert alleiniges Eigentum oder Miteigentum. 

Bei der „Piloten/Eigentümer-Freigabe“ für eine Freizeitzwecken dienende Rechtsperson, wie einem Luftsportverein, nach ML.A. 803 b) Nr. 2 ii der Verordnung (EU) 1321/2014, wird in der deutschen Fassung der Betreiber[14] als Alternative zum Eigentümer genannt. Das Mitglied eines gemeinnützigen Vereins, der auf dem Eintragungsdokument als Eigentümer oder Betreiber angegeben ist, kann, sofern dazu bestimmt, die Piloten/Eigentümer Instandhaltung freigeben.[15]

Der Begriff „Betreiber“ wird in ML. c) Nr. 3. der Verordnung (EU) 1321/2014 vom Begriff „Eigentümer“ umfasst. Eigentümer im Sinne der Vorschrift sind die Personen, die für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständig sind, d.h. der eingetragene Eigentümer, der Leasingnehmer oder der Betreiber.

Der Begriff „Halter“ wird in den Regelungen der Verordnung (EU) 1321/2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht verwendet, womit sich die Frage stellt, ob die Begriffe „Betreiber“ und „Halter“ bzw. „operator“ und „holder“ gleichbedeutend gebraucht werden dürfen oder müssen. Muss der vom Eigentümer bestimmte Halter eines Luftfahrzeugs diejenigen Verpflichtungen erfüllen, die nach dem Wortlaut der europäischen Verordnungen der Eigentümer oder Betreiber zu erfüllen hat? Haben der Halter, der Eigentümer oder beide die rechtlichen Folgen einer Pflichtverletzung zu tragen? 

Die Verordnung (EU) 1321/2014 sieht im Teil-T.A.201 Nr. 1a) jedenfalls den Betreiber als Verantwortlichen. Inhaber der Musterzulassung eines Luftfahrzeuges sind verpflichtet, Betreibern Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit sowie geeignete beschreibende Daten und Anleitungen zur Befolgung von Lufttüchtigkeitsanweisungen zur Verfügung zu stellen.[16]

Eine Verbindung der beiden Begriffe „Halter“ und „Betreiber“ kann über die Definition des Luftfahrzeugbetreibers in Artikel 3 c) der Verordnung VO (EG) Nr. 785/2004 über die Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreibern und deren Pflichten hergestellt werden: „Luftfahrzeugbetreiber“ ist hiernach die Person oder Rechtspersönlichkeit, die die ständige Verfügungsgewalt über die Nutzung oder den Betrieb eines Luftfahrzeugs hat. Die als Eigentümer des Luftfahrzeugs eingetragene natürliche oder juristische Person gilt als Betreiber, es sei denn, sie kann nachweisen, dass eine andere Person das Luftfahrzeug betreibt. Nach Artikel 4 dieser Verordnung muss der Luftfahrzeugbetreiber versichert sein und nach Artikel 8 müssen die europäischen Mitgliedstaaten diese Versicherungspflicht durch eigene Gesetze sicherstellen. 

Eine weitere Verbindung ergibt sich aus § 1 Abs. 2 Nr. 3 a) LuftGerPV. Hiernach wird die Lufttüchtigkeit im Rahmen der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit durch die Wahrnehmung der Halterverantwortung sichergestellt, was nichts anderes bedeutet, als dass der Halter im Sinne der LuftGerPV dieselbe Verpflichtung hat, wie der in ML. c) Nr. 3. Und ML.A.201 a) der Verordnung (EU) 1321/2014 genannte Eigentümer oder Betreiber eines Luftfahrzeuges. 

Die den Begriffen „Halter“ und „Betreiber“ im nationalen und europäischen Recht zugeordneten Pflichten überschneiden sich. Das lässt den Schluss zu, dass hier für denselben Zusammenhang unterschiedliche Begriffe verwendet werden. D.h. sofern der Eigentümer im Antragsformular für den Eigentümer- /Halterwechsel keinen Halter bestimmt hat, betreffen ihn sowohl die im deutschen Luftrecht unter dem Begriff „Halter“ genannten Verpflichtungen als auch die im europäischen Luftrecht unter den Begriffen „Eigentümer“, „Betreiber“ oder „Luftfahrzeugbetreiber“ genannten Pflichten. Hat der Eigentümer hingegen einen mit ihm nicht identischen Halter bestimmt, treffen diesen allein die im deutschen Luftrecht für den „Halter“ genannten Pflichten. 

Dem Eigentümer verbleiben nach deutschem Luftrecht, etwa die Pflicht zur unverzüglichen Anzeige eines Halterwechsels nach § 11 Abs. 2 LuftVZO, wohingegen der Halter nach Abs. 1 dieser Regelung bei Vermeidung einer Ordnungswidrigkeit[17] zur unverzüglichen Anzeige technischer Mängel, jeder Änderung des regelmäßigen Standorts, seiner Anschrift und des Verwendungszwecks des Luftfahrzeugs verpflichtet ist.

Nach europäischem Luftrecht hat der mit dem Eigentümer nicht identische Halter, der hier „Betreiber“ genannt wird, hingegen auch diejenigen Pflichten zu erfüllen, die unter dem Begriff „Eigentümer“ genannt werden. 

Der Erklärung des Instandhaltungsprogrammes (AMP) nach ML.A.302 b) Nr. 1 der Verordnung 1321/2014 kommt hierbei besondere Bedeutung zu. Auf seiner Webseite weist das LBA darauf hin, dass das AMP vom Eigentümer oder Halter erklärt werden muss, wenn die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges nicht von einer CAMO oder CAO geführt wird. Letztlich überbenimmt nur diejenige Person[18], die das AMP erklärt und unterzeichnet, die volle und alleinige Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nach ML.A.201 der Verordnung (EU) 1321/2014.

Der Unterzeichner des AMP wird nach deutschem Luftrecht als Halter behandelt und zwar unabhängig vom Eigentum am Luftfahrzeug und nach Teil-ML der Verordnung (EU) 1321/2014 als Eigentümer unabhängig davon, ob der Unterzeichner Eigentümer ist oder nur Betreiber, respektive Halter. Im AMP-Muster der EASA [19]wird daher nur der „owner“ als diejenige Person angegeben, die das AMP selbst erklärt und unterzeichnet, im LBA-Muster „Eigentümer/Halter“. 

Bleibt darauf hinzuweisen, dass die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nur nach den Regeln der Verordnung (EU) 1321/2014 übernommen oder übertragen werden kann. Individuelle oder gar stillschweigende Vereinbarungen, die nicht mit dem Erklärungsinhalt des AMP übereinstimmen, sind gegenüber den Luftfahrtbehörden unwirksam. Ein Luftsportverein kann die Verantwortlichkeit für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit beispielsweise nicht auf einzelne Vereinsmitglieder, wie Werkstattleiter, übertragen[20], wenn diese weder als Halter dem LBA mitgeteilt noch das AMP als Halter unterzeichnet haben.

Christian Bernius

[1] § 903 BGB 

[2] § 929 BGB

[3] § 854 Abs. 1 BGB

[4] natürliche und juristische Personen 

[5] §§ 13, 14 FZV 

[6] § 7 StVG, § 1 PflVG

[7] § 6 PflVG

[8] Ähnlich wie bei Grundstücken können Luftfahrzeuge nach Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen (LuftFzgG) mit Pfandrechten belastet werden, die in das Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen eingetragen werden; 

[9] § 14 Abs. 1 Satz 1 FZV

[10] § 11 Abs. 2 LuftVZO

[11] § 2 Abs. 1 Nr. 3 LuftVG, §§ 8 Abs. 2 Nr. 3, 106 Abs 1. LuftZVO i. V. m. VO (EG) Nr. 785/2004

[12] § 60 LuftVG 

[13] Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen. 

[14] Engl. Fassung: a member of a non-profit recreational legal entity, where the legal entity is specified on the registration document as owner or operator 

[15] Die Piloten/Eigentümer-Freigabe-Bestimmung muss im Instandhaltungsprogramm eingetragen werden.

[16] 21.A.7.b ; 21.L.A.4 VO (EU) 748/2012 

[17] § 108 Abs. 1 Nr. 1 a) LuftZVO

[18] Bspw.: natürliche Personen, juristische Personen, eingetragene Vereine

[19] Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Annex Vb (Part-ML) to Commission Regulation (EU) No 1321/2014

[20] Die Eintragung der Berechtigung zur „Pilot/Eigentümer-Freigabe“ im AMP nach ML.A. 302 a) e) Nr.4 i.V.m. 803 a) Nr. 2 ii VO (EU) 1321/2014 hat nicht die Übertragung der Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zur Folge.

Hinweise für Neukunden

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Das Luftsport Service-Center Ost (LSCO)

Allgemeines

Das Luftsport Service-Center Ost ist das gemeinnützig orientierte Unternehmen für Lufttüchtigkeitsprüfung, Instandhaltung und technische Weiterbildung der Luftsportverbände Deutscher Aero-Club Luftfahrtverband Berlin, Luftsport-Landesverband Brandenburg e.V., Luftsportverband Mecklenburg-Vorpommern e.V. (LSV M-V), Luftsportverband Sachsen e.V., Luftsportverband Sachsen-Anhalt e.V., Luftsportverband Thüringen e.V. und der diesen Verbänden angeschlossenen Luftsportvereine.

Darüber hinaus können Lufttüchtigkeitsprüfungen in NRW und auf Nachfrage auch in anderen Bundesländern erbracht werden.

Die Leistungen werden auf der Grundlage der jeweils aktuellen Allgemeinen Geschäftsbedingungen erbracht. Die Entgelte für die erbrachten Dienst- und Werkleistungen ergeben sich aus dem jeweils aktuellen Preiskatalog. Für Luftsportvereine und deren Mitglieder, die einem der oben genannten Luftsportverbände angeschlossen sind, gelten ermäßigte Preise.

Verfahrensleistungen

Bei Lufttüchtigkeitsprüfungen (ARC), Freigaben und Verkehrszulassungen beinhalten die Leistungen der LSCO die Organisation und Überwachung der Ausführung (Verfahrensleistungen) der Lufttüchtigkeitsprüfungen, Verkehrszulassungen, Freigaben und Wägungen durch das Airworthiness Review Staff (ARS / Lufttüchtigkeitsprüfpersonal) und Certifying Staff (CS / Freigabeberechtigte Personal), auf der Grundlage der durch das Luftfahrt-Bundesamt erteilten Genehmigungen als Kombinierte Lufttüchtigkeitsorganisation, Combined Airworthiness Organisation (CAO) entsprechend den geltenden europäischen und nationalen Rechtsgrundlagen und den genehmigten betriebsinternen Verfahrenshandbüchern. Die im geltenden Preiskatalog für diese Verfahren genannten Beträge sind erfolgsunabhängig fällig und somit auch dann geschuldet, wenn sich in dem jeweiligen Verfahren herausstellt, dass das jeweilige Luftfahrzeug nicht lufttüchtig ist und ein ARC nicht erteilt werden kann, die Voraussetzungen für eine Verkehrszulassung oder die vom Prüfpersonal zu prüfenden Voraussetzungen für die Freigabe einer Instandhaltung oder Wägung nicht vorliegen.

Prüfleistungen

Die Ausführung der Lufttüchtigkeitsprüfungen, Verkehrszulassungen, Freigaben und Wägungen (Prüfleistungen) werden als Dienstleistungen durch das Prüfpersonal der LSCO erbracht. Diese Dienstleistungen erbringt die LSCO durch bevollmächtigtes selbständiges Prüfpersonal oder eigenes arbeitsvertraglich gebundenes Prüfpersonal. Sofern die Prüfleistungen durch bevollmächtigtes selbständiges Prüfpersonal erbracht werden, erfolgt die Abrechnung der Prüfleistungen durch dieses selbst. Nur sofern die Prüfleistungen durch gebundenes Prüfpersonal erbracht werden, erfolgt die Abrechnung durch LSCO gemäß dem geltenden Preiskatalog nach aufgewandter Arbeitszeit, Fahrzeit und Fahrtkosten zusätzlich zu den Kosten für die o.g. Verfahrensleistungen.

Die Kosten für die Prüfleistungen sind nicht in den Verfahrensleistungen enthalten und umgekehrt und werden somit immer gesondert berechnet.

Hinweise für Neukunden

Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Berlin, Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen: In diesen Bundesländern bietet LSCO bereits seit 2008 seine Leistungen an. Neukunden sind jederzeit willkommen.

NRW: LSCO hat Prüfer, die bisher für die CAO-NRW Prüfleistungen erbracht haben, in die eigene CAO und ist somit ab 2024 in der Lage in NRW flächendeckend Lufttüchtigkeitsprüfungen, Verkehrszulassungen, Freigaben und Wägungen für alle im Luftsport gebräuchlichen Segelflugzeuge, Motorsegler und Motorflugzeuge durchzuführen.

Andere Bundesländer: Auf Nachfrage können Leistungen auch in anderen Bundesländern erbracht werden.

LSCO verfügt darüber hinaus über die Berechtigung zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Betreuung oder auch Überwachte Umgebung genannt). Die periodische Instandhaltung (50 / 100 Stundenkontrollen /Jahreswartung etc.) kann im Rahmen der Pilot/Halterrechte durch den P/O selbst erfolgen. Bei Instandhaltungstasks, welche diese Rechte überschreiten, werden diese durch das Freigabeberechtigte Personal außerhalb eines Instandhaltungsbetriebes freigegeben. In diesem Fall ist eine Freigabe nach ELA-1/2 bei LSCO zu beantragen (ELA-1/2 Begleitauftrag). Die Freigabe kann durch den gleichen Prüfer erfolgen, welcher auch die Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC) durchführt, sofern er über eine gültige Freigabelizenz nach Teil 66 für das Muster verfügt (siehe auch Punkt ARC und Freigaben).

Onlinedienste und Software

LSCO nutzt die Software AMOffice von ASAdatec. Alle vorhandenen Flugzeug-Datensätze können von LSCO und den Prüfern übernommen und verendet werden. Der Zugang ist auf das ARS / Lufttüchtigkeitsprüfpersonal beschränkt.

Darüber hinaus stellt LSCO jedem Luftfahrzeugeigentümer die wichtigsten Daten für seine über LSCO geprüften und freigegebenen Luftfahrzeuge, Rettungsfallschirme und Startwinden im LSCO-Kundencenter zur Verfügung. Die Anmeldung im LSCO-Kundencenter ist nach der Erstanmeldung und Registrierung möglich.

Erstanmeldung und Registrierung

Vor der ersten Lufttüchtigkeitsprüfung oder Freigabe müssen zunächst alle neuen Luftfahrzeugeigentümer/Vereine und deren Luftfahrzeuge bei LSCO registriert werden. Dies erfolgt ganz einfach mit dem ersten Prüfauftrag über die LSCO-Webseite. Dazu kann das Onlineformular oder ein PDF-Formular genutzt werden. Wichtig ist, dass beim ersten Prüfauftrag alle Angaben zum jeweiligen Luftfahrzeugeigentümer/Halter und dessen Luftfahrzeug vollständig ausgefüllt werden. Bei Nachfolgeaufträgen genügen die Angaben, die im Onlineformular mit einen (*) versehen sind. Für die erste Registrierung eines Luftfahrzeughalters/Eigentümers und eines Luftfahrzeuges wird eine Registrierungspauschale berechnet, die auch für weitere Luftfahrzeuge anfällt.

Wichtig ist, dass bei der ersten Anmeldung bei LSCO eine E-Mail-Adresse angegeben wird, an die Auftragsbestätigungen und Rechnungen gesendet werden und die auch zur Anmeldung im Kundencenter dient. Nach dem ersten Prüfauftrag könnten LSCO-E-Mails im SPAM-Order landen. Um dies künftig zu vermeiden, sollten die LSCO-E-Mail-Adressen im Adressbuch des verwendeten Mailprogrammes gespeichert werden.

Nach Eingang des Prüfauftrags bei LSCO wird das Prüfverfahren angelegt und dem Kunden eine Rechnung übersandt, nach Zahlungseingang wird der Prüfauftrag mit der individuellen Prüfnummer an den jeweiligen Prüfer geschickt. Bei Erteilung eines SEPA-Lastschriftmandats wird der Prüfauftrag gleichzeitig mit der Anlage des Prüfverfahrens an den Prüfer geschickt, was das Verfahren deutlich beschleunigt.

Nach der Erstanmeldung über das Onlineformular können alle Folgeaufträge über das Kundencenter beauftragt werden. Kommen Luftfahrzeuge hinzu sind diese wieder über das Onlineformular anzumelden. Alle übrigen Änderungen zum Halter oder zum Luftfahrzeugbitte bitte per Email an service@lsco.aero senden.

Für alle LSCO-Prüfer steht darüber hinaus das LSCO – Prüferportal zur Verfügung. Die Anmeldung im Prüferportal erfolgt ebenfalls mit der bei LSCO angegebenen E-Mail.

ARC

Lufttüchtigkeitsprüfungen und die Ausstellung von ARC erfolgen nach ML.A.901. Alle LSCO-Prüfer (ARS) werden dabei nicht als „unabhängiges freigabeberechtigtes Personal“ im Sinne von ML.A.901 (b) (4) sondern nach ML.A.901 (b) (2) tätig und müssen daher nicht selbst die 100h- oder Jahresinspektion durchführen. Alle LSCO-Prüfer sind für die von ihnen erbrachten Lufttüchtigkeits-Prüfleistungen im Rahmen der bestehenden Versicherungsbedingungen haftpflichtversichert, sofern die Verfahrensleistungen vom LSCO erbracht wurden und eine entsprechende LSCO ARC-Verfahrensnummer vergeben wurde.

Freigaben

Freigaben nach Instandhaltungen an einem Luftfahrzeug erfolgen nach ML.A. 801 (b) (1) durch LSCO-Prüfer, die über die jeweils erforderliche Teil-66 Freigabeberechtigung verfügen. Alle LSCO-Prüfer sind für die von ihnen erbrachten Freigabe-Prüfleistungen im Rahmen der bestehenden Versicherungsbedingungen haftpflichtversichert, sofern die Verfahrensleistungen vom LSCO erbracht wurden und eine entsprechende LSCO-Freigabe-Verfahrensnummer vergeben wurde.

Führung der Lufttüchtigkeit

Die Führung der Lufttüchtigkeit bietet LSCO für zugelassene gewerbliche ATO, erklärte gewerbliche DTO, nicht NCO-betriebene Motorflugzeuge, den gewerblichen SAO.DEC-Betrieb von Segelflugzeugen oder fakultativ nach ML.A. 201 f). Die Wartung und Prüfung geführter Flugzeuge erfolgt durch LSCO eigenes Personal und Unterbeauftragte. Die Führung der Lufttüchtigkeit erfolgt nach dem in Anlage 1 zum Teil-ML vorgeschriebenen Umfang. Vor der Übernahme in die Führung der Lufttüchtigkeit erfolgt eine eingehende Überprüfung des Luftfahrzeugs in Bezug auf dessen Dokumentenlage und physischen Zustand. Bei dieser Überprüfung wird entschieden, ob das Luftfahrzeug in die Führung übernommen werden kann oder welche Voraussetzungen vor dessen Übernahme erfüllt werden müssen. Für diese Überprüfung anfallende Kosten werden nach aufgewandter Arbeitszeit für das eingesetzte Prüfpersonal berechnet. Die Kosten für die Führung der Lufttüchtigkeit sind jährlich im Voraus zu entrichten.

Wenn die Führung der Lufttüchtigkeit gewünscht ist, ist hierzu mit LSCO Kontakt aufzunehmen, um die Vorgehensweise hinsichtlich der Vertragsausarbeitung, Übersendung der Dokumente (L-Akten etc.) an LSCO festzulegen.

Wartung

LSCO verfügt am Standort Dessau-Roßlau über eine eigene Werft. Die Werft ist auf Motorflugzeuge, Motorsegler und Segelflugzeuge ausgerichtet.

Schulung

LSCO organisiert und veranstaltet verschiedene Lehrgänge auf der Grundlage der Ausbildungsrichtline des DAeC. Jährlich wird für alle Techniker eine zentrale technische Konferenz veranstaltet (TEKO). Die LSCO-TEKO dient zugleich als Weiterbildungsmaßnahme zur Verlängerung technischer Ausweise für Warte und Werkstattleiter. Für das LSCO-Prüfpersonal wird regelmäßig eine Prüfertagung angeboten. Termine werden auf der LSCO-Webseite veröffentlicht wo auch online Anmeldungen vorgenommen werden können.

Wichtige E-Mail-Adressen …@lsco.aero

service@…

Diese Adresse dient zur Kommunikation zu Prüfverfahren.

bill@…

Ausschließlich über diese Adresse werden Rechnungen von LSCO verschickt. Auch Fragen zu Rechnungen sind ausschließlich über diese Adresse zu kommunizieren.

auftrag@luftsportservice.de

Ausschließlich von dieser Adresse werden Eingangsbestätigungen und Prüfaufträge verschickt. Zur Vermeidung von SPAM-Zuordnungen sollten diese E-Mail-Adressen im Adressbuch des verwendeten Mailprogramms abgespeichert werden.

Was sind luftfahrttechnische Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungs- teile, Standardteile, Roh- und Ver- brauchsmaterialien und wann brauche ich ein EASA Form 1?

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Was sind luftfahrttechnische Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungsteile, Standardteile, Roh- und Verbrauchsmaterialien und wann brauche ich ein EASA Form 1?

Spätestens seitdem die Firma Limbach Flugmotoren keine EASA Form 1 mehr ausstellt, stellt sich für viele Flugzeugeigentümer die Frage, unter welchen Voraussetzungen auf diese Bescheinigung verzichtet werden kann und welche Regelungen es dabei zu berücksichtigen gilt. Um die Regelungen richtig verstehen und anwenden zu können, ist es zunächst erforderlich die in der Überschrift genannten Begriffe einzuordnen (I.). Danach werden die speziell für Komponenten geltenden Regelungen (II.) und die Voraussetzungen für einen Verzicht auf ein EASA Form 1 erörtert (II. 2.). Abschließend gehen wir auf die Instandhaltung von Komponenten auf Luftfahrzeugebene ein, bei der ebenfalls kein EASA Form 1 erforderlich ist (III.)

I.               Welche Begriffe sollte ich kennen?

Die Gesamtheit der Einzelteile, aus denen ein Luftfahrzeug zusammengesetzt ist, fallen unter den Begriff „Artikel“. Der Oberbegriff Artikel beinhaltet jedes Bau- und Ausrüstungsteil, das für Zivilluftfahrzeuge verwendet wird.[1]

Darüber hinaus ist der Begriff „Produkt“ von Bedeutung. Dieser umfasst Luftfahrzeuge, Motoren, Propeller und Ballone.[2] Von Bedeutung ist der Begriff, weil alle luftfahrttechnischen Produkte der Musterzulassung unterliegen.[3]

Als Bestandteile von Luftfahrzeugen sind Motoren und Propeller sowohl Produkt als auch Bau- und Ausrüstungsteil.

Fungieren Motoren und Propeller als Bau- und Ausrüstungsteile, werden sie auch der Kategorie „Komponente“ zugeordnet. Der Begriff „Komponente“ umfasst Motoren, Propeller, Teile oder Ausrüstungen von Luftfahrzeugen.[4]

Unter den Begriff „Bau- und Ausrüstungsteil“ fallen neben den „Komponenten“ auch „Standardteile“ und „Roh- und Verbrauchsmaterialien“.

Die Begriffe „Standardteil“ und „Roh- und Verbrauchsmaterial“ sind im Luftrecht nicht speziell definiert. Eine Zuordnung von Bau- und Ausrüstungsteilen in eine der beiden Kategorien ist jedenfalls dann möglich, wenn eine Zuordnung unter den Begriff „Komponente“ ausgeschlossen werden kann und das betreffende Bau- und Ausrüstungsteil folgende Kriterien erfüllt:

Standardteile erfüllen Normen, wie die deutsche DIN-Norm, die europäische EN-Norm oder die internationale ISO-Norm oder deren Kombinationen (DIN-EN-Norm, DIN-EN-ISO). Die Übereinstimmung mit den jeweiligen Normen wird durch Konformitätsnachweise bestätigt. Standardteile sind Teile, die in der Herstellung oder Wartung häufig verwendet werden, aber nicht speziell für die Verwendung in Luftfahrzeugen entwickelt und hergestellt wurden. Sie können aus verschiedenen Materialien bestehen. Zu Standardteilen zählen u.a. Schrauben, Muttern oder Bolzen, sofern sie nicht speziell für die Verwendung in Luftfahrzeugen entwickelt, zertifiziert und produziert werden. Es kann folglich auch spezielle Bolzen geben, die speziell für Luftfahrzeuge gefertigt werden und somit nicht zu den Standardteilen zählen.

Roh- und Verbrauchsmaterialien sind Materialien, die für eine weitere Bearbeitung oder Verarbeitung bestimmt sind und zu diesem Zweck verwendet oder verbraucht werden. Zu den Rohmaterialien zählen Holz, Metall, Lack oder Leim aber auch Halbfertigprodukte wie Spanplatten, Gewebe, Bleche oder Rohre. Zu den Verbrauchsmaterialien gehören Schleifmittel, Betriebsstoffe wie Öl oder Verdünnung, die im Herstellungsprozess bei ihrer Verwendung verbraucht werden, jedoch nicht in das Erzeugnis übergehen. Während Standardteile Normen erfüllen müssen, um verwendet werden zu können, müssen Roh- und Verbrauchsmaterialien bestimmte Eigenschaften, d.h. Spezifikationen wie Viskosität, Größe, Form, Gewicht, Dichte oder Härte aufweisen. Darüber hinaus kann es für Roh- und Verbrauchsmaterialien auch Normen geben.

Die Zuordnung eines Bau- und Ausrüstungsteils oder Produkts zu einer der genannten Kategorien entscheidet darüber, welche Voraussetzungen für ihre Verwendung an Luftfahrzeugen gelten.

Motoren und Propeller sind nach der Begriffsbestimmung in Art. 2 c) Komponenten. Eine Zuordnung dieser Bau- und Ausrüstungsteile in die Kategorien Standardteile, Roh- und Verbrauchsmaterialien ist damit ausgeschlossen.

Bei anderen Bau- und Ausrüstungsteilen kann die Abgrenzung zwischen Komponenten und Standardteilen schwieriger sein. Das Vorliegen einer Komponente kann in diesen Fällen nur angenommen werden, wenn das betreffende Teil nicht für die Verwendung in Luftfahrzeugen entwickelt, zertifiziert oder hergestellt wurde, sondern für die allgemeine Verwendung.

Von einer Komponente ist auch dann auszugehen, wenn ursprünglich zur allgemeinen Verwendung entwickelte Teile später für die Verwendung in Luftfahrzeugen modifiziert, zertifiziert und hergestellt wurden. Wurde für ein Teil irgendwann mal ein Form 1 oder ein gleichwertiges Dokument wie das FAA 8130-3 ausgestellt, sollte davon ausgegangen werden, dass es sich um eine Komponente handelt. Es ist fraglich, ob eine Komponente zu einem Standardteil herabgestuft werden, wenn die formellen oder materiellen Voraussetzungen für die Erstellung eines Form 1 zu einem späteren Zeitpunkt entfallen. Die strengen und sicherheitsrelevanten Voraussetzungen für diese Dokumente könnten ansonsten leicht umgangen werden.

Zu beachten ist auch, in welchem Verhältnis die einzelnen Artikel und Produkte zueinanderstehen. Alle sind in dem Produkt „Luftfahrzeug“ miteinander verbunden. Produkte wie Motoren und Propeller fungieren als Komponenten eines Luftfahrzeuges und bestehen ihrerseits wieder aus Komponenten, die wiederum aus anderen Bau- und Ausrüstungsteilen wie Komponenten, Standardteilen oder Rohmaterialien bestehen.

II.             Welche Anforderungen muss ich beachten?

Für jede der bisher genannten Kategorien gelten unterschiedliche Regelungen bei ihrer Verwendung an Luftfahrzeugen (Tabelle).

TabelleHerunterladen

Für alle Bau- und Ausrüstungsteile gilt zunächst, dass ihre Verwendung der Musterzulassung[5] des jeweiligen Produkts, zulässigen Instandhaltungen, zulässigen oder genehmigten Änderungen oder Reparaturen entsprechen muss. Dieser Bezug ist jeweils nachzuweisen und zu dokumentieren.

1.     Anforderungen an Komponenten

Komponenten dürfen nach ML.A. 501 a) nur eingebaut werden, wenn sie sich

  • in einem zufriedenstellenden Zustand befinden,
  • über eine EASA Form 1 Freigabe[6] verfügen und
  • gem. Teil-21 Unterabschnitt Q gekennzeichnet sind, sofern
  • deren Einbau nicht nach anderen Regelungen zulässig ist.

Eine solche andere Regelung beinhaltet insbesondere Punkt 21.A.307 EU-Luftzulassungsverordnung.

Nach Punkt 21.A.307 a) ist der Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen, zu denen wie gezeigt auch Komponenten zählen, in ein Produkt zunächst unter den ersten drei auch in Punkt ML.A. 501 a) genannten Voraussetzungen (Zustand, Form 1 und Kennzeichnung) zulässig.

2.     Wann ist ein EASA-Formblatt-1 ausnahmsweise nicht erforderlich?

Ohne ein EASA Form 1 ist der Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen in ein Produkt (Luftfahrzeug, Motor, Propeller, Ballon) nach Punkt 21.A.307 b) ausnahmsweise zulässig, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

a)    Es handelt sich um ein Standardteil oder Roh- und Verbrauchsmaterial.

Ist von einem Standardteil auszugehen, ist ein EASA Form 1 nicht erforderlich. Es müssen jedoch die in Punkt ML.A. 501 c) genannten Voraussetzungen erfüllt sein: ein standardbezogener Konformitätsnachweis und eine nachvollziehbare Herkunft.

Roh- und Verbrauchsmaterialen erfordern ebenfalls kein EASA Form 1. Sie müssen jedoch alle erforderlichen Spezifikationen erfüllen und mit einem Nachweisbeleg für Material, Spezifikation, Herstellung und Herkunft versehen sein.

b)    Die Komponente soll in ein ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeug[7] eingebaut werden.

Bei Luftfahrzeugen der Kategorien ELA1 oder ELA2 darf es sich nicht um lebensdauerbegrenzte Teile und nicht um Teile der primären Struktur oder der Flugsteuerung handeln. Der Begriff Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung bezieht sich sowohl auf „service life limits“ (TBO) als auch auf „certified life limits“.[8] Bei ganzen Triebwerken kann daher nicht auf ein Form 1 verzichtet werden. Einzelne Komponenten von Triebwerken müssen dagegen keine Lebensdauerbegrenzung haben.

Es ist jedoch erforderlich, dass die jeweilige Komponente für den Einbau in das spezifische Luftfahrzeug identifiziert ist, der Eigentümer diese Bedingung geprüft und die Verantwortung hierfür akzeptiert hat. Die Überprüfung und Übernahme der Verantwortung ist vom Eigentümer des Luftfahrzeuges schriftlich zu dokumentieren und der Instandhaltungsdokumentation beizufügen.

c)     Vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts

Hat die Nichtübereinstimmung des Bau- und Ausrüstungsteils mit den genehmigten Konstruktionsdaten lediglich vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts, ist ebenfalls kein EASA Form 1 erforderlich, wenn der Inhaber der Konstruktionsgenehmigung des Produkts das Teil in seinen Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aufführt und gegebenenfalls bestimmte Prüfungen beim Einbau vorschreibt.

Wird ein nicht mit den Konstruktionsdaten konformes Bau- und Ausrüstungsteil nach den Zertifizierungsspezifikationen (CS-STAN) für Standardänderungen oder -reparaturen eingebaut, ist dies ebenfalls ohne EASA Form 1 zulässig, wenn dies lediglich vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts hat. Auch hier sind etwaige Vorgaben zur Prüfung beim Einbau zu beachten.

d)    Von der Lufttüchtigkeitszulassung ausgenommen

Ist ein Bau- und Ausrüstungsteil nach der VO (EU) 956/2012 von der Lufttüchtigkeitszulassung ausgenommen, ist ebenfalls kein EASA Form 1 erforderlich.

3.     Teil einer höheren Baugruppe

Besteht für ein Teil nach den vorgenannten Punkten kein Erfordernis für ein EASA Form 1, ist auch für ein Bestandteil von diesem Teil kein EASA Form 1 erforderlich.

4.     Erklärung des Herstellers des Bau- und Ausrüstungsteils

Darüber hinaus erfordert der Verzicht auf ein EASA Form 1 zusätzlich eine Konformitätserklärung des Herstellers des Bau- oder Ausrüstungsteils, die dem Montagebetrieb vorliegen muss. In diesem Dokument muss die Bezeichnung, Teilenummer, und die Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und das Ausstellungsdatum angegeben werden.

III.            Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene

Für den Einbau von Luftfahrzeugtriebwerken ist als lebensdauerbegrenzte Komponenten ein EASA Form 1 erforderlich. Dies gilt für den Fall, dass ein Triebwerk aus dem Luftfahrzeug ausgebaut und in einem dafür zugelassenen Betrieb überholt und wieder in das Luftfahrzeug eingebaut wird, genauso wie für den Einbau eines anderen überholten oder neuen Triebwerks.

Der Einbau eines Bau- und Ausrüstungsteils in ein Luftfahrzeug unterliegt als Instandhaltung der Freigabe nach Punkt ML.A.801 EU-Lufttüchtigkeitsverordnung durch eine Freigabeberechtigte Person, die als solche über die erforderliche Lizenz oder die Berechtigung als Pilot/Eigentümer verfügt.

Davon zu unterscheiden ist die Instandhaltung von Komponenten nach Punkt ML.A. 502 EU-Lufttüchtigkeitsverordnung. Wurde eine Komponente nach den Bestimmungen von Punkt 21.A.307 EU-Luftzulassungsverordnung ohne Form 1 eingebaut und als solches vom Eigentümer nach Punkt 21.A. 307 b) 2. EU- Luftzulassungsverordnung akzeptiert, ist die Komponente vom Eigentümer bei ihrer Instandhaltung erneut zu akzeptieren und unterliegt der Freigabe.

Ein EASA Form 1 ist auch dann nicht erforderlich, wenn die Instandhaltung einer Komponente nach Punkt ML.A.502 b) EU-Lufttüchtigkeitsverordnung auf Luftfahrzeugebene erfolgt. Die Regelung in Punkt ML.A.502 b) enthält dazu eine detaillierte Tabelle, aus der sich ergibt, wann ein EASA Form 1 erforderlich ist und die Instandhaltung nicht auf Luftfahrzeugebene erfolgen darf. Erfolgt die Instandhaltung, beispielsweise eines Triebwerks oder Propellers, auf Luftfahrzeugebene durch einen Betrieb, ist diese Maßnahme nach Punkt ML.A.801 freizugeben.

Die Überholung eines Triebwerks oder Propellers auf Luftfahrzeugebene ist dagegen nur bei CS-VLA, CS-22 und LSA-Luftfahrzeugen[9] zulässig.

Erfolgt eine Instandhaltung von Komponenten nach den Bedingungen von Punkt 21.A.307 b)3 bis 6, für die kein EASA Form 1 erforderlich ist und ist die Instandhaltung auch nicht auf Luftfahrzeugebene erfolgt, ist an Stelle des EASA Form 1 eine „Erklärung über den Abschluss der Instandhaltung“ erforderlich. Diese Erklärung muss grundlegende Angaben zur durchgeführten Instandhaltung und das Datum der Fertigstellung der Instandhaltung enthalten und ist von derjenigen Person oder Organisation auszustellen, welche die Instandhaltung durchgeführt hat. Die bereits erwähne Erklärung des Eigentümers über die erneute Akzeptanz ist eine zusätzliche Voraussetzung.

Ein Rückgriff auf Bau- und Ausrüstungsteile ohne EASA Form 1 führt damit insgesamt zu einer weitreichenden Verantwortung des Luftfahrzeugeigentümers und umfangreichen Formalitäten und Dokumenten, die es zu erstellen und zu beachten gilt.

Sofern für bestimmte Produkte und Komponenten keine EASA Form 1 mehr verfügbar sind, stellt sich die Frage, unter welchen Bedingungen noch von einer Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene ausgegangen werden darf (dann nur Freigabe nach ML.A. 801) oder die Instandhaltung einer Komponente angenommen werden muss (dann EASA Form 1 und Freigabe). Auf Luftfahrzeugebene erfolgt eine Instandhaltung nur dann, wenn sie an einem Luftfahrzeug ausgeführt wird. An einem Luftfahrzeug wird eine Maßnahme dann nicht ausgeführt, wenn eine Komponente ausgebaut, an einen anderen Ort als dem Standort des Luftfahrzeuges transportiert, dort instandgehalten, wieder zurücktransportiert und wieder in das Luftfahrzeug eingebaut wird.

Besteht während der Instandhaltung der Komponente eine gewisse räumliche Nähe, die dem Bereich des Ortes zugeordnet werden kann, an dem sich auch das Luftfahrzeug befindet, kann hingegen noch von einer Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene ausgegangen werden, wenn die Komponente aus dem Luftfahrzeug ausgebaut wurde. Zweifelsfrei erfolgt eine Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene dann, wenn die Komponente gar nicht ausgebaut wird. Wird eine Komponente zum Zwecke ihrer Instandhaltung ausgebaut und an einen anderen Ort als den Standort des Luftfahrzeuges verbracht, können Einwirkungen auf die Komponente nicht ausgeschlossen werden, die nicht im Einflussbereich der für die Instandhaltung verantwortlichen Person liegen. Eine solche örtliche Trennung von Komponente und Luftfahrzeug kann später auch nicht mehr durch eine Freigabe der Instandhaltungsmaßnahme insgesamt geheilt werden.

Fazit: Komponenten erfordern grundsätzlich ein EASA Form 1. Ein Verzicht auf diese Bescheinigung ist nur unter engen Voraussetzungen möglich die ihrerseits wieder die Einhaltung neuer Formalien erforderlich machen, wie die Akzeptanzerklärung des Luftfahrzeugeigentümers, die Konformitätserklärung des Herstellers und die Erklärung über den Abschluss der Instandhaltung.

Christian Bernius

[1] Art. 1 (2) f Europäische Luftzulassungsverordnung (EU-Luftzulassungsverordnung) Verordnung (EU) Nr. 748/2012 der Kommission vom 3. August 2012 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Produkte, Bau- und Ausrüstungsteile sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben

[2] Abschnitt Q Punkt 21.A.801 EU-Luftzulassungsverordnung

[3] Abschnitt B Punkt 21.A.11 ff. EU-Luftzulassungsverordnung

[4] Art. 2 c) Europäische Lufttüchtigkeitsverordnung (EU-Lufttüchtigkeitsverordnung) Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen.

[5] Gegebenenfalls gemäß ETSO-Zulassungsverfahren (European Technical Standard Order).

[6] Oder ein gleichwertiges Dokument wie das FAA 8130-3

[7] Artikel 1 (2) i und j Luftzulassungsverordnung: Zulässige Startmasse bis 1200 kg oder 2000 kg, Ballon, Luftschiff

[8] Punkt ML.A. 503 a) EU-Lufttüchtigkeitsverordnung, siehe auch Lilienthaler 1/2023, Seite 21

[9] UL, Motorsegler und Luftfahrzeuge bis 600 kg MTOM