Ungültigkeitserklärungen von EASA-Form 1 der Firma Sauer Flugmotoren GmbH

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NfL 2023-2-721 vom 20. Februar 2023

Während der Aufsicht über technische Betriebe und Luftfahrzeuge wurden im Rahmen von Überprüfungen Freigabebescheinigungen (EASA-Formblätter 1) vorgefunden, welche nicht rechtskonform ausgestellt worden sind. Die betroffenen Freigabebescheinigungen enthalten die Angabe, dass sie von der Firma Sauer Flugmotoren GmbH unter der Genehmigungsnummer DE.CAO.0098 bzw. DE.21G.0018 ausgestellt wurden.

Um die Verwendung möglicherweise weiterer Komponenten mit nicht rechtskonformer Freigabebescheinigung in diesem Zusammenhang zu verhindern, informiert das Luftfahrt-Bundesamt wie folgt:

Alle entsprechenden EASA-Formblätter 1, die durch oder vermeintlich durch die Sauer Flugmotorenbau GmbH

– unter der Genehmigungsnummer DE.CAO.0098 ab dem 20.04.2021 und

– unter der Genehmigungsnummer DE.21G.0018 ab dem 04.01.2023

ausgestellt wurden, sind ungültig.

Entsprechend bescheinigte Bauteile sind nicht lufttüchtig und als Teile unbekannter Herkunft (SUP) zu behandeln. Ihre Verwendung in Luftfahrzeugen ist daher nicht zulässig, bis die Lufttüchtigkeit dieser Bauteile ordnungsgemäß wiederhergestellt und bescheinigt wurde.

Alle Personen oder Betriebe, die Bauteile mit solchen EASA-Formblättern 1 oder ähnlich wirkende Dokumente besitzen oder zugesandt bekommen, bitten wir das Referat T5 des Luftfahrt-Bundesamt mittels einer Kopie und sofern möglich Herkunftsinformationen (Verkäufer, Versender, o.ä.) unter folgender E-Mail-Adresse zu informieren:

T5-sup@lba.de

Braunschweig, den 16. Februar 2023

Luftfahrt-Bundesamt

Emergency AD – Flugverbot für DR 400!

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AD No.: 2022-0267-E Issued: 27 December 2022

Applicability/Anwendbarkeit:

CEAPR DR 400/125, DR 400/140, DR 400/160, DR 400/180, DR 400/180 R, DR 400/2+2, DR 400/120, DR 400/125i, DR 400/140 B, DR 400/120 A, DR 400/160 D, DR 400/120 D, DR 400/180 S,
DR 400/100, DR 400 RP, DR 400 NGL, DR 400/200 R and DR 400/200 I aeroplanes, having serial number (s/n) 2444 to 2777 (inclusive), and all aeroplanes (models as listed above) equipped in-service with a wing delivered after 01 February 2000, or overhauled after that date by Robin Aircraft.

Betroffene Teile: Hauptflügelholme mit den Nummern s/n 2543 to 2549 inclusive, s/n 2559 to2562 inclusive,
s/n 2567 to2570 inclusive, s/n 2575 to2580 inclusive, s/n 2583 or 2584, or s/n 2615 to 2618 inclusive. These main wing spars were known to be installed in production on aeroplanes having s/n 2690 and 2694, s/n 2696 to 2699 inclusive, s/n 2709 to 2712 inclusive, s/n 2714, 2715, 2720, 2724 and 2725, s/n 2727 to 2731 inclusive, s/n 2734, 2735, 2738, 2751, 2766, 2767 or 2772.

EASA_EAD_2022-0267-E_1-deHerunterladen
EASA_EAD_2022-0267-E_1Herunterladen

Technische Mitteilung SF 25 C, E, K (Steuerknüppel)

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Die Maßnahmen sind vor dem nächsten Start durchzuführen und bis zum Austausch der Steuerknüppel zu wiederholen. Der Austausch der Steuerknüppel muss bis spätestens Dezember 2023 erfolgen.

TM_Scheibe_Falke_Steurknüppel_-653-96Herunterladen

  

Emergency Airworthiness Directive AD No.: 2022-0043-E Issued: 11 March 2022

EASA_EAD_2022-0043-E_1Herunterladen

 

  

Die Eingeschränkte Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer gemäß ML.A. 801 f. und Anlage II der Verordnung (EU) 1321/2014 (Anhang Vb, Teil-ML) in der seit dem 24.03.2020 geltenden Fassung.

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Sind Zeitüberschreitungen bei der Instandhaltung von Luftfahrzeugen weiterhin zulässig?

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In den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) vom 03.06.2021, NfL 2021-2-619, wurden die NfL II-44/09[1] und 2-292-16[2] aufgehoben und nicht durch neue ersetzt.

Was beinhalteten die aufgehobenen NfL?

In der NfL II-44/09 wurden zulässige Zeitüberschreitungen für kalender- und betriebsstundenabhängige Instandhaltungen geregelt. Bei einem nicht für die gewerbsmäßige Beförderung genutzten Flugzeug konnte die planmäßige Instandhaltung nach einem Instandhaltungsprogramm[3] (Aircraft maintenance programm: AMP) beispielsweise bis 100 Betriebsstunden um 10 Prozent und über 100 Stunden bis 1000 um 5% überschritten werden, sofern dem keine Festlegungen des Musterbetreuers entgegenstanden. Bei kalendarischen Intervallen von 2 Monaten bis zu einem Jahr war mit den NfL eine zulässige Zeitüberschreitung von 15 Tagen geregelt.

Mit den aufgehobenen NfL 2-292-16 wurden Anforderungen an die Überschreitung von empfohlenen Betriebszeiten (Time Between Overhaul – TBO) von in Ausbildungsorganisationen zugelassenen Luftfahrzeugen neu bekanntgemacht und damit an die im Jahr 2016 in Kraft gesetzten neuen AMP-Regelungen angepasst.

In den durch die NfL 2-292-16 aufgehobenen NfL II-95/00 wurden die von den Flugmotorenherstellern angegebenen Betriebszeiten (TBO), sofern die Luftfahrzeuge in Luftfahrerschulen[4] betrieben wurden, als verbindlich angesehen. Abweichende TBO konnten nur auf Antrag des Halters[5] vom LBA festgelegt werden. Möglich war eine Verlängerung in zwei Schritten um 10 % und 5% (maximal 15%). Bei kalendarisch z.B. in Jahren festgelegten Betriebszeiten konnte die TBO auf Antrag um ein Jahr verlängert werden, wenn die zulässigen Betriebsstunden noch nicht erreicht waren. Darüber hinaus musste bei Kolbentriebwerken eine Sonderprüfung nachgewiesen werden.

Nach der ebenfalls durch die NfL 2-292-16 aufgehobenen NfL 2-79-14 konnte das Antragsverfahren entfallen, wenn im genehmigten AMP entsprechende Maßnahmen, wie die Sonderprüfung an Kolbenmotoren, ausgeführt wurden. Die maximal zulässige Höchstgrenze für die TBO-Verlängerung von Ausbildungsluftfahrzeugen wurde im Jahre 2014 jedoch beibehalten.

Mit der Verordnung (EU) 1321/2014 und den damit verbundenen neuen Bestimmungen im Punkt M.A. 302, Teil-M, zu den Anforderungen an AMP, wurden weitere Änderungen erforderlich und in der NfL 2-292-16 umgesetzt. Waren TBO-Überschreitungen für Ausbildungsluftfahrzeuge zunächst nur auf Antrag und zeitlich begrenzt möglich, entfiel 2016 auch die zeitliche Obergrenze. Die Betriebszeiten mussten jedoch entsprechend den Vorgaben der NfL für zur Ausbildung nicht gewerblich eingesetzte ELA1-Luftfahrzeuge, nicht als technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge sowie gewerblich eingesetzte Luftfahrzeuge in die IHP aufgenommen werden. Die Anforderungen reichen dabei von einer Selbsterklärung bei ELA1-Luftfahrzeugen bis zur Genehmigung alternativer und zusätzlicher Instandhaltungsanweisungen durch eine CAMO.

Was hat sich geändert?

Bis hier hin wird folgendes deutlich: Mit den Nachrichten für Luftfahrer werden gesetzliche Regelungen umgesetzt. Änderungen der NfL erfolgen in der Regel im Zusammenhang mit gesetzlichen Änderungen, die Ihre Grundlage mehr und mehr im EU-Recht haben. Waren die Anforderungen an AMP und TBO-Überschreitungen für die im Luftsport genutzten Luftfahrzeuge vor 20 Jahren noch sehr formal und mussten meistens behördlich oder indirekt durch eine CAMO genehmigt werden, liegt die Verantwortung für die im Luftsport genutzten Leichtluftfahrzeuge heute mehr bei den Eigentümern und TBO-Überschreitungen können in selbsterklärten Instandhaltungsprogramen aufgeführt werden. Die Europäische Kommission berücksichtigt durch diese und andere vereinfachte Anforderungen die geringeren Risiken von in der allgemeinen Luftfahrt eingesetzten Leichtluftfahrzeugen[6].

Vor diesem Hintergrund wird auch die Bedeutung der Nachrichten für Luftfahrer vom 03.06.2021, NfL 2021-2-619 klar: Die Aufhebung der NfL II-44/09 und 2-292-16 erfolgt aufgrund geänderter europäischer Anforderungen und Zuständigkeiten sowie vereinfachter Anforderungen an Leichtluftfahrzeuge. Eine Abschaffung von TBO-Überschreitungen oder Zeitüberschreitungen von Inspektionsintervallen ist damit nicht verbunden.

Was bedeutet das für Zeitüberschreitungen bei Inspektionsintervallen?

Mit der Grundlegenden Änderung der Verordnung (EU) 1321/2014 durch die Durchführungsverordnung (EU) 2019/1383 wurden für bestimmte[7] Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt vereinfachte Anforderungen eingeführt und im neuen Teil-ML zusammengefasst. Bis zu dieser Änderung galten für alle Luftfahrzeuge, die komplexen Regelungen des Teil-M.

Nach Punkt ML.A. 302 (d)(1), des neuen Teil-ML, muss ein Mindestinspektionsprogramm[8] (MIP) unter anderem folgende Inspektionsintervalle umfassen:

„…für Flugzeuge, Reisemotorsegler (TMG) und Ballone alle Jahres- bzw. 100-Stunden-Intervalle, je nachdem, was früher eintritt, wobei eine Toleranz von einem Monat bzw. 10 Stunden angewandt werden kann. Das nächste Intervall ist ab dem Zeitpunkt der Inspektion zu berechnen;

für Segelflugzeuge und Motorsegler (außer TMG) alle Jahresintervalle, auf die eine Toleranz von einem Monat verwendet werden kann. Das nächste Intervall ist ab dem Zeitpunkt der Inspektion zu berechnen.“

Damit wurde für Luftfahrzeuge im Anwendungsbereich des Teil-ML eine Toleranzgrenze festgelegt und der aufgehobenen NfL II-44/09, die ohnehin noch auf die längs außer Kraft getretene Verordnung (EU) 2042/2003 und den Teil-M verwies, die Grundlage entzogen. In der aufgehobenen NfL II-44/09 waren darüber hinaus noch Toleranzgrenzen für Intervalle unter 100 und über 100 bis 1000 Betriebsstunden enthalten. Dazu fehlen entsprechende Vorgaben im Punkt ML.A. 302 (d)(1) des neuen Teil-ML, weil diese Intervalle im Mindestinspektionsprogramm nicht erforderlich sind.

Aber auch wenn das AMP den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) des Inhabers der Entwurfsgenehmigung (DAH) basiert und somit kein MIP vorliegt, sind Zeitüberschreitungen zulässig, wenn sie im Instandhaltungsprogramm geregelt werden. Die bisherigen in den aufgehobenen NfL II-44/09 genannten Zeitüberschreitungen dürften dabei in den meisten Fällen als geeignet angesehen werden.

In Punkt ML.A.302 (c)(3) wird zwar nicht explizit auf Zeitüberschreitungen eingegangen, dafür aber auf zusätzliche oder alternative Maßnahmen, wie z.B. weniger häufige Intervalle, die nicht weniger restriktiv sein dürfen, als die in einem Mindestinspektionsprogramm festgelegten Maßnahmen[9].

Unabhängig davon ist jede Abweichung von den ICA des DAH mit mehr Verantwortung der Luftfahrzeugeigentümer verbunden. Der Luftfahrzeugeigentümer, der sich großzügig Intervallverlängerungen und Toleranzen einräumt, trägt hierfür die volle Verantwortung und haftet, wenn etwas schief geht.

In den AMC und GM zum Teil-ML wird darauf hingewiesen, dass zumindest bei der Bewertung von Abweichungen durch eine CAO oder CAMO ein risikobasierter Ansatz zu wählen ist, der Aspekte wie den Betrieb des Luftfahrzeuges, den Luftfahrzeugtyp, Betriebszeiten, die Wartung und Redundanz von Komponenten einbeziehen sollte. Wenn ein Luftfahrzeugeigentümer seine Entscheidungen für Abweichungen auch nicht begründen braucht, sollte er die genannten Risikoaspekte allein schon aufgrund seiner persönlichen Verantwortung und zur Vermeidung von Haftungsrisiken berücksichtigen.

Eine Orientierung an den bisherigen in den aufgehobenen NfL festgelegten Toleranzen kann daher auch bei einem AMP das sich ansonsten nach den ICA des DAH richtet, zweckmäßig sein, sofern die oben genannten Mindestanforderungen für 100-Studnen und Jahres-Intervalle beachtet werden. Ein Verweis auf die aufgehobenen NfL II-44/09 ist zur Regelung der Zeitüberschreitung allerdings nicht mehr ausreichend. Soweit bei den Wartungsintervallen von den ICA des DAH abgewichen werden soll, ist in dem jeweiligen Instandhaltungsprogramm konkret darauf einzugehen.

Nicht zuletzt müssen die Festlegungen im Instandhaltungsprogramm mindestens einmal jährlich auf ihre Wirksamkeit hin überprüft werden. Die Überprüfung erfolgt zusammen mit der Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC). Werden bei der Überprüfung Mängel am Luftfahrzeug festgestellt, die auf Mängel im Instandhaltungsprogramm zurückgehen, sind Änderungen fällig.

Was bedeutet das für TBO-Überschreitungen?

Was für die Inspektionsintervalle gilt, ist auch bei TBO-Überschreitungen zu berücksichtigen. Die Aufhebung der NfL 2-292-16 bedeutet hier zunächst nur eine Gleichstellung von Ausbildungsluftfahrzeugen mit Luftfahrzeugen ohne diese Nutzung. Auch für TBO-Überschreitungen gilt Punkt ML.A.302 (c) (3), wonach das AMP zusätzliche oder alternative Instandhaltungsmaßnahmen enthalten kann[10] . Zu beachten ist hierbei jedoch der Unterschied zwischen notwendigen und empfohlenen TBO. Eine Verlängerung ist nur bei vom DAH empfohlenen TBO zulässig. Diese Instandhaltungsempfehlungen werden in Service Bulletins, Service Letters und sonstigen fakultativen Serviceinformationen veröffentlicht. Bei Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung ist eine TBO-Überschreitung unzulässig. Gemäß Punkt ML.A.302 (c) (5) (c) und (d) muss dieser Unterschied aus einem Instandhaltungsprogramm eindeutig hervorgehen. Entsprechendes gilt auch für zwingend vorgeschriebene Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit oder Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholungsintervallen. Auch hier sind keine Überschreitungen vorgegebener Maßnahmen, Fristen und Zeiträume zulässig. Welche Komponenten zwingenden oder empfohlenen Serviceinstruktionen unterliegen, ergibt sich aus den im Type-Certificate Data Sheet (TCDS) genannten Servicehandbüchern, insbesondere zum Triebwerk, Propeller und Flugzeug.

Für ein ICA des DAH basiertes AMP enthalten die AMC2 ML.A.302 ein Formular, in dem die Abweichungen von nicht obligatorischen Serviceinformationen eingetragen werden können[11]. Die Auflistung enthält die Punkte Aufgabenbeschreibung, Empfohlenes Intervall, Alternative Inspektion/Aufgabe, Geändertes Intervall.

In AMC1 ML.A.302(d) finden sich MIP-Vorlagen mit Serviceaufgaben und Inspektionsdetails für Flugzeuge, Motorsegler, Segelflugzeuge und Ballone, die anstelle der ICA der DAH  verwendet werden können, um die Anforderungen an den Inhalt an ein MIP nach ML.A.302(d) zu erfüllen. Als Grundlage für ein MIP dient das AMP-Formular in AMC2 ML.A.302.

[1] NfL II 44/2009: Bekanntmachung über die zulässige Zeitüberschreitung bei der Instandhaltung von Luftfahrzeugen vom 7. Mai 2009

[2] NfL 2-292-16: Bekanntmachung über den Weiterbetrieb von Geräten und Komponenten oberhalb der von deren Hersteller empfohlenen Betriebszeiten von in zugelassenen Ausbildungsorganosationen (ATO) eingesetzten Luftfahrzeugen

[3] Die NfL 44/2009 beziehen sich die Verordnung (EG) 2042/2003, die 2014 durch die Verordnung (EU) 1321/2014 ersetzt wurde. Gemäß M.A.302 der VO(EG) 2042/2003 mussten alle AMP von der Behörde oder indirekt von einer CAMO genehmigt werden, selbsterklärte AMP gab es im Jahr 2009 ebenso wenig wie die Unterscheidung zwischen dem Teil-M und dem Teil-ML der Verordnung.

[4] Für die private Nutzung wurde die Festlegung von zulässigen Betriebszeiten schon in den NfL II-70/99 aufgehoben. Die TBO-Verlängerung gilt auch nicht für Bauteile mit Lebenszeitbegrenzung.

[5] In den aktuellen EU-Regelungen wird nur noch der Begriff des Eigentümers verwendet.

[6] Abs. (1) der Erwägungen der Kommission zur Durchführungsverordnung (EU) 2019/1383 vom 8. Juli 2019. Ausgenommen von den vereinfachten Anforderungen bleiben die im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines Luftfahrtunternehmens aufgeführten Luftfahrzeuge.

[7] Andere als technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge, d.h. Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 730 kg oder darunter, Drehflügler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder darunter, die für höchstens vier Insassen zugelassen sind und sonstige ELA2-Luftfahrzeuge, die nicht im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 zugelassenen Luftfahrtunternehmens eingetragen sind.

[8] Das Mindestinspektionsprogramm (MIP) ist nach Punkt ML.A. 302 teil eines Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogrammes, das von den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) abweichen kann, die vom Inhaber der Entwurfsgenehmigung (DAH) für das betreffende Luftfahrzeug herausgegeben werden. Das MIP muss einen nach Punkt ML.A. 302 d) vorgegebenen Mindestinhalt aufweisen, kann durch Selbsterklärung aufgestellt werden und muss einmal jährlich überprüft werden. 

[9] GM1 ML.A.302(c)(3): “…for example, a less frequent interval or a different task type (inspection instead of check) than the one established by the ICA.”

[10] AMC1 ML.A.302(c) benennt TBO-Überschreitungen bespielhaft für Alternativen zu den ICA der DAH

[11] AMC2 ML.A.302, EASA FORM AMP, Appendix C — Maintenance tasks alternative to the DAH’s ICA (not less restrictive than the MIP)

Instandhaltung von Rettungsfallschirmen

Beitrag gepostet am von Christian Bernius

In ihrer Veröffentlichung vom 22.01.2021, FAQ Nr. 19472, hat die EASA ihre Position hinsichtlich der Vorgaben für die Instandhaltung und das Packen von Rettungsfallschirmen bekanntgegeben:

Rettungsfallschirme sind hiernach nicht als Komponenten in Flugzeugen installiert. Infolgedessen unterliegen Rettungsfallschirme nicht den Anforderungen an die Lufttüchtigkeit und Wartung nach der Verordnung der Kommission (EU) Nr. 1321/2014 (Teil M und Teil ML).

Die Besitzer von Rettungsfallschirmen sind dafür verantwortlich, ihre Rettungsfallschirme gemäß den vom Hersteller veröffentlichten genehmigten Anweisungen in einem ordnungsgemäßen Zustand zu halten.

Das regelmäßige Packen von Rettungsfallschirmen muss unter Berücksichtigung etwaiger zusätzlicher nationaler Vorschriften, gemäß den vom Hersteller veröffentlichten genehmigten Anweisungen, durchgeführt werden. Reparaturen oder Wartungen, außer an der Takelage, dürfen nur nach den genehmigten Anweisungen vom Fallschirmhersteller oder einer vom Hersteller autorisierten Organisation durchgeführt werden.

Darüber hinaus müssen bei der Beförderung an Bord von Luftfahrzeugen die von der Agentur herausgegebenen einschlägigen Sicherheitsinformationen, einschließlich der Lufttüchtigkeitsanweisungen, eingehalten werden.[1]

Unter RMT.0727 entwickelt die EASA derzeit die Durchführungsbestimmungen für die Zertifizierung nicht installierter Geräte „non-installed equipment“ (NIE) gemäß Artikel 13 der Verordnung (EU) 2018/1139. Letztendlich könnten sich aus diesen zukünftigen Regeln auch besondere Anforderungen an Rettungsfallschirme ergeben. 

Am 9. März 2021 wurde die LuftPersV bezüglich der Klasse 3 Prüfer mit dem Vermerk „Rettungsfallschirme“ geändert. Diese Änderung und deren Konsequenzen für Eigentümer von Flugzeugen mit Rettungsfallschirmen wurden in der NfL 2021-2-603 veröffentlicht:

Prüferlaubnisse für Prüfer von Luftfahrtgerät Klasse 3 mit entsprechendem Eintrag für Rettungsfallschirme behalten ihre Gültigkeit bis zum Ende der jeweiligen Gültigkeitsdauer. Eine Verlängerung der Gültigkeitsdauer einer bestehenden Prüferlaubnis für Prüfer von Luftfahrtgerät Klasse 3 mit dem Eintrag „Rettungsfallschirme“ oder eine Neuerteilung ist seit der Änderung der LuftPersV vom 9. März 2021 jedoch nicht mehr möglich.

Doch was bedeutet das für Piloten, Flugzeugeigentümer, Vereinsvorstände und Fallschirmpacker?

Ein Verzicht auf die regelmäßige Prüfung von Rettungsfallschirmen dürfte in Anbetracht ihrer überragenden Bedeutung als Lebensrettungssystem kaum ernsthafte Befürworter finden. Insbesondere in der Pilotenausbildung und im Luftsport kann kein Fluglehrer, Ausbildungsleiter oder Luftsportvereinsvorstand die Verantwortung für ungeprüfte Rettungsfallschirme übernehmen. Darüber hinaus ist weiterhin sicherzustellen, dass die Prüfung der Rettungsfallschirme von entsprechend qualifizierten Prüfern oder Betrieben erfolgt. Auch wenn zu diesem Thema noch viele Fragen offenbleiben, wäre es mit Sicherheit falsch, die EASA-Veröffentlichung oder die Änderungen der LuftPersV als Erleichterung oder gar Freibrief für die Prüfung von Rettungsfallschirmen zu verstehen. Das Gegenteil ist der Fall, denn jede scheinbare Deregulierung oder Erleichterung ist immer mit einer höheren Eigenverantwortung und höheren Haftungsrisiken verbunden. Das gilt für den einzelnen Luftfahrzeugeigentümer gleichermaßen wie für Vereinsvorstände oder Ausbildungsleiter.

Die EASA sieht Rettungsfallschirme zwar als „non-installed equipment“ (NIE) an, verweist aber gleichzeitig auf die nach wie vor einzuhaltenden Herstellervorschriften. In ihren Gerätehandbüchern schreiben die Hersteller von Rettungsfallschirmen in der Regel folgendes vor:

  • Die Instandhaltung umfasst die Prüfung der Rettungsfallschirme auf Funktions- und Lufttüchtigkeit, einschließlich notwendiger Reparaturen.
  • Die Instandhaltung, darf nur vom Hersteller selbst, anerkannten luftfahrttechnischen Betrieben oder zugelassenen Prüfern oder freigabeberechtigtem Personal für Rettungsfallschirme durchgeführt werden.

Beispiel: Spekon GmbH Auszug aus dem Gerätehandbuch des Rettungsfallschirmes RE-5L Serie 5+:

„Die Instandhaltung umfasst die Prüfung des Rettungsfallschirmes RE-5L Serie 5+ auf Luftfahrttauglichkeit sowie bei Notwendigkeit eine entsprechende Reparatur. Die Instandhaltung des Rettungsfallschirmes darf nur von dafür im Land des Halters zugelassenem Personal durchgeführt werden. (…) In Deutschland kann die Prüfung vom Hersteller, einem anerkannten luftfahrttechnischen Betrieb, einem dafür zugelassenen Prüfer für Luftfahrtgerät Klasse 3 bzw. anderem freigabeberechtigtem Personal für Rettungsfallschirme durchgeführt werden. Es ist ein Formblatt EASA Form 1 für Teil 145 (MF) oder eine gleichwertige Freigabebescheinigung auszustellen.“

Beispiel: Fa. Heinrich Mertens Auszug aus dem Gerätehandbuch der Rettungsfallschirme 10-30/24 II N mit 10-30/24 FSG:

„Als musterzulassungspflichtiges Luftfahrtgerät unterliegt der Fallschirm der Nachprüfpflicht. Nachprüfungen dienen zur Aufrechterhaltung der Funktions- und Lufttüchtigkeit eines Luftfahrtgerätes. Die Nachprüfung des Fallschirmes ist vom Hersteller oder einem anerkannten Luftfahrttechnischem Betrieb (LTB), sowie von Luftfahrtbehördlich anerkannten selbstständigen Prüfern, die über die für die Nachprüfung erforderlichen Unterlagen verfügen, durchzuführen.“

Soweit die Hersteller in ihren Gerätehandbüchern noch auf Prüfer von Luftfahrtgeräten Klasse 3 oder bestimmte EASA-Formblätter hinweisen, können diese Herstellervorgaben nach der EASA-Veröffentlichung vom 22.01.2021 und der NfL 2217-21, einschließlich der dieser NfL vorangegangen NfL, nicht mehr unbefristet und uneingeschränkt zur Anwendung kommen. Mit der Umwandlung der LSCO von einer CAMO in eine CAO bleiben die Prüfberechtigungen als anerkannter Luftfahrttechnischer Betrieb im Sinne der Herstellervorgaben vollständig bestehen. Eigentümer von Rettungsfallschirmen, die ihre Rettungsfallschirme über die LSCO prüfen lassen, können somit sicher sein, dass die Herstellervorgaben vollständig eingehalten werden und nur qualifizierte Rettungsfallschirmprüfer zum Einsatz kommen.

Prüferlaubnisse für Klasse-3 Prüfer behalten nur bis zu ihrem Ablauf Gültigkeit. Es wäre sicherlich wünschenswert, wenn die Rettungsfallschirmhersteller, ihre Gerätehandbücher bald an die geänderte Situation anpassen und damit die offenen Fragen beantworten würden, welche Anforderungen künftig für Luftfahrtbehördlich anerkannte selbständige Prüfer oder selbständiges freigabeberechtigtes Personal gelten sollen. Mit der Formulierung „…bzw. anderem freigabeberechtigten Personal für Rettungsfallschirme“ hat zumindest die Firma Spekon eine vorsichtige Anpassung der Prüfberechtigung für ihre Rettungsfallschirme vorgenommen. Welche konkrete Freigabeberechtigung für Rettungsfallschirme damit gemeint ist, bleibt jedoch unklar.

Der DAeC Bundesausschuss Technik hat bereits 2019 durch seine Richtlinie für die Ausbildung neuer Rettungsfallschirmprüfer die Grundlage dafür geschaffen, dass Rettungsfallschirme auch künftig zuverlässig geprüft werden können. Die offizielle Inkraftsetzung dieser Richtlinie steht jedoch weiterhin aus. Ein Rechtsgutachten soll zunächst Klarheit darüber schaffen, dass der BAT nicht für Handlungen der Prüfer haftbar gemacht werden kann, die in Übereinstimmung mit der Richtlinie, aber gegen die Herstelleranweisungen erfolgt sind. Fraglich bleibt aber, ob die Rettungsfallschirmhersteller die nach der DAeC-Richtlinie ausgebildeten Prüfer überhaupt in ihren Gerätehandbüchern anerkennen werden.

Zusammenfassend stellt sich die Situation wie folgt dar. Die EASA hat die Rettungsfallschirme zu sogenannten „non-installed equipment“ (NIE) (dis-)qualifiziert und somit dem Anwendungsbereich der Verordnung der Kommission (EU) Nr. 1321/2014 entzogen, die u.a. Regelungen über das in den Gerätehandbüchern der Hersteller genannte „freigabeberechtigte Personal“ enthält. Durch Änderungen der LuftPersV wurde auch dem LBA die Zuständigkeit für Prüfer Klasse 3 mit dem Eintrag Rettungsfallschirme entzogen. Die unter der Nummer RMT.0727 angekündigte EU-Durchführungsverordnung für „NIE“ dürfte noch einige Jahre auf sich warten lassen und ein Interesse der Rettungsfallschirmhersteller an Änderungen ihrer Gerätehandbücher ist ebenfalls nicht zu erkennen.

Trotz vieler offener Fragen können und werden die Rettungsfallschirmprüfungen auch künftig zuverlässig und rechtssicher von der LSCO durchgeführt. Für Piloten, Flugzeugeigentümer, Vereinsvorstände und Fallschirmpacker ändert sich daher kaum etwas und Prüfanträge können unverändert über die Internetseite http://lsco.aero/rettungfallschirme erteilt werden.

[1] U.A.: Punkt ORO.GEN.155 (b) oder Punkt NCO.GEN.145 (b) der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zum Flugbetrieb der Kommission (Umsetzung jeder zutreffenden verpflichtenden von der Agentur herausgegebenen Sicherheitsinformation, einschließlich Lufttüchtigkeitsanweisungen), Punkt SAO.GEN.120 (b) der Durchführungsverordnung der Kommission (EU) 2018/1976 oder Punkt BOP.BAS.020 der Verordnung (EU) 2018/395 der Kommission.