Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

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Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

In der Ausgabe 3/2023 haben wir uns ausführlich mit der Unterscheidung der luftfahrttechnischen Begriffe Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungsteile, Standardteile und Roh- und Verbrauchsmaterialien beschäftigt. Darüber hinaus wurden die Voraussetzungen erörtert, unter denen kein EASA-Form 1 erforderlich und eine Konformitätserklärung des Herstellers (Certificate of Conformity) nach Punkt 21.A.307c ausreichend ist. Einige Fragen sind dabei jedoch offengeblieben, die inzwischen geklärt werden konnten, einige Aussagen müssen aktualisiert werden, neue Fragen haben sich ergeben.

Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu Limbach-Teilen, für die kein EASA-Form 1 vorgelegt werden kann.

Auf eine Nachfrage der Firma Calsbach, wie konkret mit Triebwerken und Ersatzteilen der Firma Limbach zu verfahren ist, liegen jeweils Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu folgenden Punkten vor:[1]

  1. Gilt 21.A.307 b) auch für Produkte im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139?
  2. Wann liegt eine Lebensdauerbegrenzung im Sinne von 21.A.307 b) Nr. 2 i) vor?
  3. Welche Anforderungen gelten für das Dokument nach 21.A.307 c) und wer gilt als Hersteller von Bau- und Ausrüstungsteilen?

Zu 1.) Punkt 21.A.307 regelt den Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen in ein Produkt. Produkte im Sinne der Verordnung Art. 3 (EU) 2018/1139 sind Luftfahrzeuge, Ballone, Motoren und Propeller. Für den Einbau eines Produkts in ein Luftfahrzeug gilt Punkt 21.A.307 somit nicht.

Nach Art. 2c) (EU) 1321/2014 fallen die Produkte Motoren und Propeller zusammen mit Teilen und Ausrüstung unter den Begriff „Komponenten“. Deren Klassifizierung und Einbau ist in Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 geregelt, der grundsätzlich, d.h. soweit u.a. in Punkt 21.A.307 nichts anderes geregelt ist, ein EASA-Form 1 erfordert.

Obwohl Motoren, Propeller sowie Teile und Ausrüstung gemeinsam unter den Begriff „Komponenten“ im Sinne von Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 fallen, zählen nur die Teile und Ausrüstungen zu den Bau- und Ausrüstungsteilen im Sinne von Punkt 21.A.307. Als Produkte sind Motoren und Propeller zwar Komponenten, aber keine Bauteile von Luftfahrzeugen.

Ein vollständiger (Limach-) Motor darf somit als Produkt im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139 und Komponente im Sinne ML.A.501 nicht ohne gültiges EASA-Form 1 in ein Luftfahrzeug eingebaut werden. Weil ein Motor kein Bau- und Ausrüstungsteil ist, sondern ein Produkt, gelten die (Ausnahme-)Reglungen im Punkt 21.A.307 für den Einbau ohne EASA-Form 1, nicht.

Unter den Bau- und Ausrüstungsteilen sind die Teile und Ausrüstungen (Komponenten) von den Standartteilen und den Roh- und Verbrauchsmaterialien zu unterscheiden. Ein EASA-Form 1 ist nach ML.A.501 a) ii) zunächst nur für Teile und Ausrüstungen (Komponenten) erforderlich, nicht für Standardteile sowie Roh- und Verbrauchsmaterialien. Auf die Unterschiede wurde in der Ausgabe 3/2023 bereits ausführlich eingegangen.

Zu 2.) Austro Control hat klargestellt, dass Ersatzteile von Motoren grundsätzlich unter die Regelungen von Punkt 21.A.307 fallen und das Overhaul limits (TBO) keine Lebensdauerbegrenzungen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. i) darstellen. Das Luftfahrt-Bundesamt hat ebenfalls erklärt, dass ein Zeitintervall zur Überholung von Bauteilen keine Lebensdauerbegrenzung[2] darstellt und somit viele Ersatzteile für Limbach-Motoren ohne EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 in ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeuge eingebaut werden dürfen, sofern die weiteren in Punkt 21.A.307 genannten Voraussetzungen gegeben sind.

Laut Zertifizierungsmemorandum der EASA sind Teile mit begrenzter Lebensdauer die Teile, die normalerweise im Abschnitt „Lufttüchtigkeitsbeschränkungen“ des AMM (oder in einigen Fällen des AFM) aufgeführt sind. Im Zweifelsfall sollte sich der Eigentümer an den Inhaber der Entwurfsgenehmigung wenden.[3]

Zu 3.) In seiner Auskunft verweist das LBA auf den Wortlaut von Punkt 21.A.307 c), wonach der Einbau eines Bau- und Ausrüstungsteils in ein Produkt ohne EASA-Form 1 zulässig ist, „sofern der Montagebetrieb im Besitz eines Dokuments ist, das von der Person oder Organisation ausgestellt wurde, die das Bau- oder Ausrüstungsteil hergestellt hat, und in dem die Bezeichnung des Bau- oder Ausrüstungsteils und die Teilenummer sowie eine Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und das Ausstellungsdatum angegeben sind“.

In seiner Auskunft sieht das Luftfahrt-Bundesamt die Erfüllbarkeit der Voraussetzungen an dieses Dokument durch die Firma Limbach kritisch. Nur der Hersteller selbst könne die Erklärung abgeben, die Firma Limbach habe viele Teile nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft. Darüber hinaus enthielten die gültigen Instandhaltungsunterlagen der betroffnen Luftfahrzeuge lediglich Limbach-Teilenummern ohne Referenz oder Korrelation zu den Zulieferkennzeichnungen/-nummern, so dass damit keine Rückverfolgbarkeit von Bauteilen auf die Konstruktionsdaten aus dem Hause Limbach gegeben sei.

Die EASA sieht in diesen Anforderungen eine Klarstellung, dass auch für die in Punkt 21.A.307 b) aufgeführten Teile ein Dokument vorzulegen ist, in dem die Konformität mit dem Entwurf erklärt wird. Dieses Dokument müsse allerdings nicht in Form einer Konformitätsbescheinigung vorliegen.[4]  

Für alle Teile, für die der Inhaber der Entwurfsgenehmigung (DAH) von der Ausnahmeregelung Gebrauch macht und kein EASA-Form 1 mehr ausstellt, ist ein Dokument erforderlich, mit dem sich das Teil identifizieren und zum ursprünglichen Hersteller zurückverfolgen lässt. Das kann bereits durch eine Konformitätserklärung erfüllt werden. Für die in 21.A.307 b) genannten Teile wird die Anforderung der Rückverfolgbarkeit aber auch durch einen „datierten Lieferschein“ des Herstellers mit Angabe des Namens und der Teilenummer erfüllt. Bei Teilen, die über den Händler eines Teils bezogen wurden, kann der Händler der Lieferung der Teile eine gescannte Kopie des datierten Lieferscheins (oder gleichwertiges) des Herstellers beifügen.[5]

Folgt man der hier im EASA-Zertifizierungsmemorandum vorgeschlagenen Vorgehensweise, wäre die Zurückverfolgbarkeit auch bei Limbach-Teilen unproblematisch, die Limbach nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft hat. Dem jeweiligen Zukaufteil müsste nur eine Kopie des Lieferscheins des Herstellers beigefügt werden. Der Erfüllung der weiteren Anforderungen an das Dokument (Teilbezeichnung, Teilenummer, Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und Ausstellungsdatum) dürften dann keine Hindernisse entgegenstehen.

Der Zukauf von Teilen dürfte der Herstellereigenschaft aber generell nicht entgegenstehen. Nach der Definition in Artikel 3 Nr. 18 Verordnung (EU) 2023/1230 über Maschinen ist „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die Teile herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und diese Produkte unter ihrem Namen oder ihrer eigenen Handelsmarke vertreibt.

Sofern die Firma Limbach oder andere Firmen die vorgenannten Voraussetzungen erfüllten, könnten auch die bisherigen Bezüge in den Instandhaltungsunterlagen für die geforderte Rückverfolgbarkeit ausreichen. Eine klarstellende Auskunft des Luftfahrt-Bundesamtes oder der EASA wäre hier wünschenswert.

Das Dokument nach Punkt 21.A.307 c) ist auch dann erforderlich, wenn von den weiteren in Punkt 21.A.307 b) genannten Ausnahmen Gebrauch gemacht werden soll. Auf die einzelnen Ausnahmen wurde in der Lilienthaler Ausgabe 3/2023 eingegangen.

Für Standardteile kann die Ausnahmeregelung allerdings nur in Anspruch genommen

werden, wenn der Inhaber der Konstruktionsgenehmigung ein Standardteil in seinen Entwurf aufgenommen hat. Bei Segelflugzeugen sind einige Standardteile bereits gemäß Nr. 2 der AMC 21.A.303 (c) definiert.

Verantwortung des Eigentümers nach Punkt 21.A.307 b) 2. iii), die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung.

Im Falle von Teilen und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. hat der Eigentümer in Ermangelung einer EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 die Pflicht, zu überprüfen, dass das Teil weder lebensdauerbegrenzt, noch Teil der primären Struktur, noch der Flugsteuerung ist und für den Einbau in sein spezifisches ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeug identifiziert ist. Darüber hinaus muss der Eigentümer die Verantwortung für die Einhaltung dieser Bedingungen auch noch akzeptieren und bei ihrer Instandhaltung nach Punkt ML.A.502 a) erneut akzeptieren.

Die Ausnahmeregelung für Teile und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen kann nur vom Luftfahrzeugeigentümer in Anspruch genommen werden und ist dementsprechend zu dokumentieren.

Ein Tätigwerden des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung, wie etwa bei den Standardteilen oder den Bau- oder Ausrüstungsteilen, dessen Nichtübereinstimmung mit ihren genehmigten Konstruktionsdaten vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts haben, ist bei dieser Ausnahmeregelung nicht erforderlich. Die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung ist daher auch nur für die Ausnahme nach Punkt 21.A.307 b) 2. erforderlich, weshalb diese Teile und Ausrüstungen (ohne EASA-Form 1) auch unter dem Begriff „owner-accepted-parts“ zusammengefasst werden.

Das Bau- oder Ausrüstungsteil muss in den vom Inhaber der Konstruktionsgenehmigung veröffentlichten Handbüchern (ICA, IPC usw.) eindeutig identifiziert werden können. Die „owner-accepted-parts -Ausnahme“ bietet somit keine Möglichkeit, von den genehmigten Konstruktionsdaten des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung abzuweichen.

Eine strenge Formvorschrift für die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung gibt es nicht. Den gesetzlichen Regelungen entsprechende Mustererklärungen finden sich auf den Seiten des Luftfahrt-Bundesamtes und in dem genannten EASA-Zertifizierungsmemorandum. Wichtig ist, dass die einzelnen Teile und Ausrüstungen in der Lebenslaufakte des jeweiligen Luftfahrzeuges aufgeführt sind und die Erfüllung der Voraussetzungen für ihren Einbau erkennbar überprüft wurde. Eine Aufzeichnung der „owner-accepted-parts“ sollte daher in einer übersichtlichen Tabelle mit folgenden Inhalten erfolgen: Teilenummer mit Bezug auf die Konstruktionsdaten, Teilbezeichnung, Anzahl, ein Bezug auf das Dokument nach 21.A.307 c) (Konformitätserklärung) und die Unterschrift des Flugzeugeigentümers, mit der er die Prüfung der Voraussetzungen und die Übernahme der Verantwortung bestätigt.

Sofern von einer in Punkt 21.A.307 genannten Ausnahme Gebrauch gemacht werden soll, muss folglich immer geprüft werden, welche EASA-Form 1 ersetzenden Erklärungen und Dokumente erforderlich sind. Nur wenn alle Voraussetzungen erfüllt und alle Dokumente und Erklärungen vorliegen, darf der Einbau nach den hierfür geltenden Regelungen in ML.A.801 freigegeben werden.

Christian Bernius


[1] Sowohl die Anfrage als auch beide Antworten können auf der Carlsbach-Webseite https://www.ingenieurbuero-calsbach.de/news-facts/ heruntergeladen werden.

[2] Sogenannte „certified life limits“ im Sinne von Punkt ML.A.503 a) 1. erfüllen diese Anforderung nicht.

[3] Zertifizierungsmemorandum zum Einbau neuer Teile und Ausrüstungen ohne EASA-Formblatt 1, EASA CM-Nr.: CM-21. A-K-001 Ausgabe 02 herausgegeben am 24. Mai 2023 (Übersetzung auf lsco.aero).

[4] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 6 zu Ziff. 3.1.

[5] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 10 zu Ziff. 3.5.

Handhabung von Komponenten mit zeitlichen Limitierungen

In Punkt ML.A. 503 a) unterscheidet die Lufttüchtigkeitsverordnung (EU 1321/2014) zwischen

  1. Komponenten mit einer Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) und
  2. Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (service life limit).

Sowohl die Einordung in die eine oder andere Kategorie als auch die unterschiedliche Behandlung sind schwierig. Die Regelungen sagen zunächst nur Folgendes aus:

Komponenten mit einer Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.), die am Ende der Lebensdauer ausgemustert werden sollen, müssen zur Entsorgung aus dem Luftfahrzeug ausgebaut werden.

Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (2.), die am Ende der Lebensdauer einer Instandhaltung unterzogen werden müssen, um ihre Betriebstüchtigkeit wiederherzustellen, dürfen die im Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) und einschlägigen Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) vorgeschriebene Lebensdauer, vorbehaltlich ihrer Verlängerung, nicht überschreiten.

Ist die zugelassene Lebensdauer einer Komponente begrenzt (1.), kann der Zeitraum bis zu ihrem „Ablauf“ von vornherein nicht in einem AMP verlängert werden. Der Ablauf der zugelassenen Lebensdauer einer unter diese Kategorie fallenden Komponente unterliegt nicht dem Gestaltungsspielraum des Luftfahrzeugeigentümers und muss ohne Änderung im AMP eingetragen werden. Und auch eine Instandhaltung ist bei diesen Komponenten nicht vorgesehen.

Im Unterschied dazu, besteht bei Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung die Möglichkeit, den Zeitraum bis zum Ablauf im AMP festzulegen und die Betriebstüchtigkeit durch entsprechende Instandhaltungen wiederherzustellen. Begrenzt wird dieser Gestaltungsspielraum allerdings durch einschränkende LTA, die immer zu befolgen sind. Darüber hinaus dürfen sich diese Festlegungen nicht nachteilig auf die Lufttüchtigkeit auswirken. Zeiträume, nach denen die Betriebstüchtigkeit durch Instandhaltungen im Sinne von Überholungen wiederhergestellt werden können, werden als „Time between Overhaul“ (TBO) bezeichnet. Luftfahrzeugeigentümer können TBO-Zeiten nicht beliebig überschreiten und müssen dabei stetes die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit im Auge behalten.

Für beide Kategorien gelten die Regelungen in ML.A.504 a) zur Überwachung nicht betriebstüchtiger Komponenten. Danach gilt jede Komponente als nicht betriebstüchtig, deren Lebensdauer abgelaufen oder mangelhaft ist, LTA nicht eingehalten werden oder ihre Lufttüchtigkeit nicht eindeutig bestimmt werden kann.

Ebenfalls für beide Kategorien gilt ML.A.504 c). Sofern Komponenten die zugelassene Lebensdauer erreicht haben, müssen diese als nicht wiederverwertbar ausgewiesen werden, es sei denn ihre Lebensdauer wurde verlängert oder ein Reparaturverfahren wurde genehmigt. Wie Verlängerungen hiernach erfolgen können, ist im Teil-ML allerdings nicht formuliert und wird auch in den AMC zum Teil-ML nicht beschrieben. Unter Berücksichtigung der in ML.A. 503 a) vorgenommenen Unterscheidung dürfte die Verlängerung von Komponenten mit Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer nur im Zusammenhang mit einem genehmigten Verfahren möglich sein. Eine eigenmächtige Verlängerung von certified life limits ist unzulässig.

Die Zuordnung der Komponenten mit Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.) oder mit Lebensdauerbegrenzung (2.) erschließt sich für einzelne Komponenten aus dem Wortlaut der Dokumente EASA-Form 1 und FAA 8130-3 oder den Kapiteln 4 und 5 der jeweiligen Wartungshandbücher, auf die in den Gerätekennblättern (TCDC) der betreffenden Luftfahrzeuge verwiesen wird. Im Kapitel 4 werden Komponenten mit Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.) aufgeführt und im Kapitel 5 Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (2.) einschließlich der jeweiligen life limits. Auch aus EASA-Form 1, FAA 8130-3 und Wartungshandbüchern einzelner Komponenten können sich sowohl Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) als auch Lebensdauerbegrenzungen (service life limit) ergeben.

1. Beispiel certified life limit: „Gadringer-Gurte“ Lap Belt Assembly “BAGU 5000” – series

Im EASA Form 1 der Bauchgurte steht unter Ziffer 12.: „liftime for webbing: 12 years/ zul. Betriebszeit des Gurtbandes: 12 Jahre. Im zugehörigen Component Maintenance Manual

Lifetime (webbing material only!): max. 12 years after date of manufacturing (incl. storage time)/ Lebensdauer (nur Gurtbandmaterial!): max. 12 Jahre ab Herstellungsdatum (inkl. Lagerzeit). Nach Ablauf von 12 Jahren müssen die Gurte ausgemustert warden.

Im Jahr 1999 wurde wurde eine NfL II-83/99 erlassen, in der für alle Gurte ein certified life limit festgelegt wurde. Bei fehlenden life-limit-Angaben der Hersteller wurde diese auf 12 Jahre begrenzet. 2010 wurde diese auf bundesdeutschem Recht beruhende NfL ersatzlos aufgehoben (NfL II 19 / 10). Ab diesem Zeitpunkt galten vorbehaltlich neuerer NfL für einzelne Muster wieder die Herstellerangaben. Empfohlene life limits, d.h. Lebensdauerbegrenzungen (service life limit) mussten nicht mehr wie Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) behandelt werden und durften wieder verlängert werden, bei fehlenden Herstellerangaben entfiel die 12-Jahres-Grenze und bei Gurten, deren Hersteller immer schon eine Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) vorgaben, wie beim Beispiel der Gadringer-Gurte, änderte sich mit der NfL II 19 / 10 nichts. Eine Verlängerung der Lebensdauer dieser Gurte im AMP ist weiterhin nicht möglich.

2. Beispiel service life limit: J5-00-00 SAFETY BELTS (in einigen polischen Segelflugzeugen verbaut. Das Betriebshandbuch sieht zunächst eine jährlich verlängerbare Lebensdauerbegrenzung von 7 Jahren vor. Mit BULLETIN No BE-006/93/J5.00.00 wurde diese Grenze auf 15 Jahre angehoben und bestimmte Service-Maßnahmen für die Verlängerung festgelegt.

3. Beispiel keine Lebensdauerbegrenzung: „AUTOFLUG“ Gurte FAG-7. Unter „Zeitbegrenzung“ findet sich im Gerätehandbuch nur der Eintrag, dass die Wartung der Gurte nach dem „On-Condition“ Prinzip anhand eines festgelegten Kontroll- und Wartungsplanes erfolgt und die Gurte so lange im Einsatz bleiben, bis sich bei den Kontrollen oder der Benutzung Mängel zeigen. Für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit müssen diese Kontrollen in einem AMP benannt werden. Anstelle einer life time wird in diesem Falle „on condition“ eingetragen.

Der Umgang mit Komponenten erfordert jeweils eine differenzierte Auseinandersetzung mit den Begriffen „Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer“ und „Lebensdauerbegrenzung“. Fehlerhafte Bewertungen und Einordnungen können hier sehr schnell zu unzulässigen Festlegungen in Instandhaltungsprogrammen führen. Sofern Lebensdauerbergenzungen den im Teil-ML eingeräumten Gestaltungsspielräumen der Flugzeugeigentümer unterliegen, ist verantwortungsvoll vorzugehen. Die Verantwortung des Flugzeugeigentümers für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit steht immer an erster Stelle.

Christian Bernius

(Geschäftsführer der LSCO)

Die Eingeschränkte Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer gemäß ML.A. 801 f. und Anlage II der Verordnung (EU) 1321/2014 (Anhang Vb, Teil-ML) in der seit dem 24.03.2020 geltenden Fassung.