Aktualisierung der DAeC Rettungsfallschirmrichtlinie

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Seit der EASA FAQ Nr. 19472 und der darauffolgenden NfL 2021-2-603 steht fest: Packen und Instandhaltung von Rettungsfallschirmen unterliegen nicht den europäischen Regelungen über die Lufttüchtigkeit und Wartung von Luftfahrzeugen. EASA-Freigabebescheinigungen sind für Rettungsfallschirme ebenso entfallen wie die Prüfung durch Prüfer von Luftfahrtgerät Klasse 3 für Rettungsfallschirme. Die letzten Klasse 3 Prüflizenzen dürften zum Ende des Jahres 2024 auslaufen und werden weder durch europäische Teil-66 Prüflizenzen noch durch entsprechende Prüflizenzen nach bundesdeutschen Vorschriften ersetzt.[1]

Nicht entfallen sind damit aber die Pflichten der Eigentümer von Rettungsfallschirmen zur Einhaltung der Herstellervorschriften über die Prüfung und Instandhaltung. Die in der Regel unverändert gebliebenen Betriebshandbücher schreiben weiterhin vor, dass die Instandhaltung nur vom Hersteller selbst, anerkannten luftfahrttechnischen Betrieben oder zugelassenen Prüfern oder freigabeberechtigtem Personal für Rettungsfallschirme durchgeführt werden darf.

Mit dem Wegfall der gesetzlichen Prüflizenzen für Rettungsfallschirme sind aus dieser Aufzählung nur die Hersteller selbst und die anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe geblieben. Zwar verfügen auch letztere seit der vorgeschriebenen Umwandlung in CAO[2] nicht mehr über europäische oder nationale Betriebsgenehmigungen für die Instandhaltung von Rettungsfallschirmen, dürften aber weiterhin unter den Begriff der anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe fallen. Was insbesondere dann anzunehmen ist, wenn der jeweilige Betrieb Rettungsfallschirme bis zu seiner CAO-Umwandlung im „scope of work“ hatte.

Für die luftfahrttechnischen Betriebe und Prüforganisationen der Luftsportverbände im DAeC, zu denen auch das Luftsport Service-Center Ost in Dessau gehört, ergab sich hiernach die Notwendigkeit, die bisherige Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen, den neuen Rahmenbedingungen anzupassen. 

Erklärter Leitgedanke der neuen verbandsinternen DAeC-Richtlinie ist es, die bisherigen Erfahrungen und Methoden der Verfahren zum Packen und Prüfen von Rettungsfallschirmen im DAeC so weit wie möglich zu übertragen und die durch das geänderte Recht entstandene Lücke des Wegfalls des „Prüfers von Luftfahrtgerät Kl. 3 für Rettungsfallschirme“ durch den neuen „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ zu schließen.[3]

Der DAeC stellt mit der überarbeiteten Richtlinie nicht nur ein gleichbleibend hohes Sicherheitsniveau bei den periodischen Prüfungen und Packvorgängen sicher, sondern auch die Unabhängigkeit seiner Verbände und Prüforganisationen (CAO) bei der Ausbildung neuer eigener Fallschirmwarte und Prüfer für Rettungsfallschirme. Nur durch eigene qualifizierte Fachkräfte können die hohen Sicherheitsanforderungen für alle Luftsportlerinnen und Luftsportler im DAeC bezahlbar bleiben.

Mit Beschluss des DAeC Bundesausschusses Technik vom 21.09.2024 hat die erstmalig 2018 verabschiedete Richtlinie in diesem Jahr eine vollständige Überarbeitung erfahren.

Zu danken hierfür ist den Rettungsfallschirmprüferinnen und Rettungsfallschirmprüfern, die für die Prüforganisationen der Landesluftsportverbände tätig sind und sich ehrenamtlich in der 2024 neu eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme für die nun vorliegende Fassung der Richtlinie engagiert haben. Besonderer Dank gilt dabei dem Sprecher der Arbeitsgruppe, Franz-Joseph Nathrath. 

Anlässlich der vorliegenden Überarbeitung sollen die wesentlichen Inhalte der Richtlinie hier kurz dargestellt werden:

Die Organisationsstruktur der Richtlinie stellt auf die Ebene der Luftsportverbände die Beauftragten für Rettungsfallschirme, aus denen sich die Mitglieder der vom Bundesausschuss Technik (BAT) eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme zusammensetzen. Diese Arbeitsgruppe hat die Aufgabe, Änderungen der Richtlinie auszuarbeiten und dem BAT vorzuschlagen. Die Berichterstattung der Arbeitsgruppe gegenüber dem BAT erfolgt durch den Sprecher der Arbeitsgruppe. Darüber hinaus schlägt die Arbeitsgruppe dem BAT geeignete Kandidaten für den Prüfungsrat für Rettungsfallschirme vor. Die Mitglieder des Prüfungsrates prüfen die Kandidaten für die Befähigung zum „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ (Fallschirmprüfer) und führen auch fällige Wiederholungsprüfungen durch. Das durch den BAT erneuerbare Prüfungsamt ist auf 5 Jahre beschränkt.

Die Fallschirmprüferausbildung erfolgt durch die Beauftragten für Rettungsfallschirme und wird, wie die Ausbildung zum Fallschirmwart, die auch durch Fallschirmprüfer erfolgen kann, bundesweit unter den einzelnen Landesluftsportverbänden innerhalb des DAeC anerkannt. 

Fallschirmwarte für Rettungsfallschirme müssen mindestens das 18. Lebensjahr vollendet haben und erfolgreich an einer theoretischen und praktischen Ausbildung mit mindestens 10 Packvorgängen je Baumuster, für welches die Packberechtigung erteilt werden soll, teilgenommen haben. Nach bestandener Prüfung erhalten die neuen Fallschirmwarte eine Plombenzange nebst Einsatz und die Lizenz als „Fallschirmwart für Rettungsfallschirme“ wird in den „Technischen Ausweis des DAeC“ eingetragen. Die Lizenz ist zunächst für 5 Jahre gültig. 

Zur Verlängerung sind für den Gültigkeitszeitraum mindestens 30 dokumentierte Packvorgänge, jedoch mindestens 6 Packvorgänge pro Jahr und für jedes im technischen Ausweis eingetragene Baumuster mindestens 2 Packungen nachzuweisen. Andernfalls erfolgt eine Nachprüfung durch einen Rettungsfallschirmprüfer. 

Eine Baumustererweiterung erfordert 3 Packvorgänge am neuen Muster unter Aufsicht und ein Prüfungspacken. 

Die Ausbildung zum Rettungsfallschirmprüfer ist frühestens nach 5-jähriger Tätigkeit als Fallschirmwart, der Berechtigung für mindestens zwei Baumuster und mindestens 60 nachgewiesenen Packvorgängen an zwei Baumustern möglich, von denen 30 in den letzten 24 Monaten vor Ausbildungsbeginn erfolgen mussten.

Die Ausbildung von Rettungsfallschirmprüfern umfasst einen theoretischen und einen praktischen Teil. Nach der Richtlinie wird empfohlen, Teile der Ausbildung in Form von Praktika in einem Herstellerbetrieb zu absolvieren. Insgesamt gelten für alle Ausbildungsabschnitte und Inhalte erhöhte Anforderungen, damit künftige Rettungsfallschirmprüfer die in den Betriebshandbüchern abverlangten Aufgaben selbständig durchführen und die Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen vollständig beurteilen können. 

Wo und von wem der künftige Rettungsfallschirmprüfer seine Ausbildung erhält, ist freigestellt, sofern die Ausbildung bei einem Mitgliedsverband durch Fallschirmprüfer oder innerhalb eines Herstellungs- oder Instandhaltungsbetriebes erfolgt. Unmittelbar vor der Prüfung wird die Teilnahme an einem Vorbereitungskurs auf die Prüfung empfohlen. Die Ausbildungsdauer ist von der Anmeldung zur Ausbildung bis zur Prüfung auf 36 Monate begrenzt. Innerhalb dieses Zeitraums sind alle Ausbildungsabschnitte nach dem Ausbildungsplan der Richtlinie zu absolvieren.

Wer bis zu deren Ablauf über eine gültige Prüfer-Klasse 3-Lizenz verfügt, kann diese bei seinem Landesluftsportverband bis zum 31.12.2026 in eine DAeC-Lizenz für Rettungsfallschirmprüfer umschreiben lassen. Darüber hinaus werden gültige Lizenzen von Fallschirmtechnikern des DFV nach Ablegen der für Rettungsfallschirmprüfer vorgesehenen Prüfung durch den Prüfungsrat anerkannt. 

Das Luftsport Service-Center Ost bildet regelmäßig neue Rettungsfallschirmpacker aus. Lehrgangstermine werden auf dieser Internetseite veröffentlichet. 

Christian Bernius

[1] Der Lilienthaler 1/2021, S. 34

[2] Combined Airworthiness Organisation

[3] Aus dem Vorwort der Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen im Deutschen Aero Club, Ausgabe 21.09.2024.

Störungen von ROTAX-Motoren (Rotax Service-Bulletin SB-912-079)

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Die Firma BRP-Rotax hat als Antwort auf die Störungsmeldungen der letzten Zeit ein Service-Bulletin (SB-912-079) herausgegeben, welches speziell für die 100PS-Motoren 912 S und ULS gilt.

Die darin aufgelisteten Maßnahmen zu Betrieb, Wartung und Einbauanforderungen decken sich weitgehend mit den Erkenntnissen, welche die Arbeitsgruppe „Rotax“ des Bundesausschuss Technik aus der im September durchgeführten Online-Umfrage extrahiert hat. 

Der Bundesausschuss Technik plant, die in der Umfrage aufgefallenen Hersteller von Luftfahrzeugen anzuschreiben und um eine Stellungnahme zu bitten. Des Weiteren sollen einige Themen zu Betrieb und Wartung im aktuellen Winter zu Online-Seminaren aufbereitet werden.

Hinweisen möchten wir noch darauf, dass die Kraftstoffe Super (ROZ 95) und UL91 (ROZ 96) nur bedingt für diese Motoren geeignet sind. Unter 5500 1/min können diese bei Vollgas zum Klopfen und damit zu Schäden am Motor führen (siehe Bild unter Punkt 3.4.1 des aktuellen Betriebshandbuches). 

Das SB setzt eine sehr kurze Frist von 10 Betriebsstunden. Da es sich aber nicht um eine AD handelt, erlischt die Lufttüchtigkeit nicht, wenn die Zeit überschritten wird. Trotzdem sind die Halter und Techniker gut beraten, wenn sie in dieser Zeit die im SB aufgeführten Themen mit ihren Piloten und den Warten besprechen und dies auch dokumentieren.

Erstellt von der Arbeitsgruppe ROTAX im Bundesausschuss Technik im DAeC

Weiterführende Informationen:

Rotax Service-Bulletin SB-912-079

Das Luftfahrt-Bundesamt weist auf vermehrte Ereignisse beim Betrieb von Flugzeugen mit Rotax-Motoren hin.

GEEIGNETE TREIBSTOFFE FÜR ROTAX-MOTOREN

UMFRAGE ZU PROBLEMEN MIT ROTAX-MOTOREN

Die neue L-Lizenz, was nun?

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Die neue L-Lizenz, was nun?

Langjährige und erfahrene Werkstattleiter, Ballonwarte, Zellewarte und Motorenwarte mit technischen Ausweisen des DAeC (nationalen Qualifikationen) haben von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, ihre Berechtigungen in Lizenzen nach Teil-66 gemäß 66.B.305 von Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 umzuwandeln. Doch was darf ich als Inhaber einer solchen neuen L-Lizenz?

Zunächst ist genau zwischen den beiden nationalen Qualifikationen zu unterscheiden, die nach den genannten EU-Regeln in EU-Lizenzen umzuwandeln waren. Das waren bis 2019 die „Ausweise für Prüfer von Luftfahrtgerät“, welche durch die Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) definiert waren und 2020 die eingangs genannten technischen Ausweise des DAeC, deren Rechte sich aus der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) herleiteten. Die Ausweise für Prüfer von Luftfahrtgerät galten in der Klasse 3 für die Freigabe nach Instandhaltung von Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Abflugmasse bis 750 Kilogramm, Motorseglern, Segelflugzeugen, Ballonen und Rettungsfallschirmen. Mit den technischen Ausweisen des DAeC beschränkten sich die Freigaberechte auf nicht gewerblich genutzte Luftfahrzeuge des eigenen Luftsportvereins nach eingeschränkten Instandhaltungsmaßnahmen. Der Inhaber eines technischen Ausweises kann für seinen Luftsportverein gemäß ML.A. 803 a) 2. ii) in Verbindung mit der Anlage II von Anhang Vb (Teil-ML) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014[1] wie ein Pilot/Eigentümer einfache Sichtprüfungen oder Maßnahmen durchführen. Darüber hinaus ist von den beiden vorgenannten Qualifikationen die Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit und Ausstellung der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) zu unterscheiden, für die weitergehende Anforderungen gelten.

Im Folgenden geht es hauptsächlich um die in „L-Lizenzen“ umgewandelten technischen Ausweise des DAeC und die damit verbundenen Rechte und Verantwortlichkeiten.

Rechtsgrundlage für die Überführung der nationalen technischen Ausweise des DAeC in europäische Lizenzen nach Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 ist Artikel 2, Nr. 2 der Verordnung (EU) 2018/1142. Danach gilt die Anforderung, dass freigabeberechtigtes Personal gemäß Anhang III (Teil-66) qualifiziert sein muss, ab dem 1. Oktober 2020. Ab diesem Zeitpunkt sind Freigaben auf der Grundlage nationaler Qualifikationen nicht mehr zulässig und die Rechtsgrundlage für die nationale Qualifikation „technischer Ausweis des DAeC“ ist im überwiegenden Maße entfallen[2].

Für die Freigabe als Pilot/Eigentümer gelten die seit dem 24.03.2020 geltenden Regelungen[3] auch über den 1. Oktober 2020 hinaus, d.h. der Pilot/Eigentümer, der ohne einen technischen Ausweis des DAeC berechtigt war, eingeschränkte Instandhaltungsmaßnahmen gem. Anlage II von Anhang Vb (Teil-ML) freizugeben, kann dies auch weiterhin ohne L-Lizenz. Dies gilt auch für diejenigen, die gemäß ML.A. 803 a) 2. ii) von ihrem Luftsportverein dazu bestimmt wurden, die Pilot/Eigentümer-Instandhaltung durchzuführen[4]. Insoweit hat sich seit der Europäisierung des Luftrechts mit der Verordnung (EG) 2042/2003 und dem damit verbundenen Inkrafttreten des Teil-M wenig geändert. Seit der die Verordnung (EG) 2042/2003 ändernden Verordnung (EG) 1056/2008 vom 27. Oktober 2008 ist der Wortlaut von Punkt 803 a) 2. ii) im Teil-M und seit März 2020 im Teil-ML unverändert geblieben und hat zur Instandsetzung bestimmte Vereinsmitglieder Pilot/Eigentümern gleichgestellt. Mit dieser Gleichstellung hatte sich die luftrechtliche Bedeutung der technischen Ausweise im Anwendungsbereich des Europäischen Rechts praktisch erledigt. Die besondere Berechtigung für Personal von Luftsportverbänden mit technischem Ausweis aus § 12 Abs. 1 LuftGerPV war für die Pilot/Eigentümer-Freigabe eingeschränkter Instandhaltungsmaßnahmen nicht mehr erforderlich.

Dennoch verloren die technischen Ausweise nicht ihre tatsächliche Bedeutung als Qualifikationsnachweis. In Ausbildungshandbüchern der Luftsportverbände wurden und werden die technischen Ausweise weiterhin als Voraussetzung für Pilot/Eigentümer-Freigaben an Ausbildungsluftfahrzeugen benannt. Nicht zuletzt wird der hohe Stellenwert der technischen Ausweise auch im Vorwort der Ausbildungsrichtlinie des DAeC verdeutlicht, wonach gut ausgebildetes technisches Personal eine wichtige Voraussetzung für den sicheren Betrieb hochwertigen Luftsportgerätes ist und Teilnahme an den technischen Lehrgängen zugleich eine hervorragende Vorbereitung auf eine erfolgreiche Prüfung für die neue europäische L-Lizenz bei einer nationalen Behörde ermöglicht.[5]

Mit den neunen L-Lizenz-Regelungen wurden die Rechte der zum Stichtag 30.09.2020 gültigen technischen Ausweise gewahrt und mittels Umwandlung in das neue europäische System für Qualifikationen freigabeberechtigten Personals übergeleitet. Mangels Übereinstimmung der technischen Ausweise mit den im Teil-66 genannten L-Lizenz-Berechtigungen war für die Umwandlung eine vergleichende Bewertung erforderlich, die das Luftfahrt-Bundesamt in seinem Umwandlungsbericht L-Lizenzen vorgenommen hat. Die einzelnen technischen Ausweise für Werkstattleiter, Zelle-, Motoren- und Ballonwarte wurden mit den neu eingeführten Lizenzkategorien hinsichtlich Grundwissen und Prüfungsstandard verglichen. Im Ergebnis dieses wertenden Vergleiches steht ein geringfügig erweiterter Rechtumfang, der sich im Wesentlichen auf die Möglichkeit beschränkt, auch Luftfahrzeuge anderer Luftsportvereine freigeben zu können. Bei allen aus den technischen Ausweisen in L-Lizenzen umgewandelten Lizenzen wurde die Beschränkung auf nicht komplexe eingeschränkte Instandhaltungen und der Ausschluss von „aircraft involved in commercial air transport“, d.h. gewerblich genutzten Luftfahrzeugen, eingetragen.

Darüber hinaus finden sich weitere Einschränkungen, die sich nach dem Umfang der umgewandelten technischen Ausweise richten. Eine Darstellung der im Einzelnen möglichen Einschränkungen würde hier zu weit führen. Jeder L-Lizenzinhaber sollte seine Einschränkungen genau kennen. Als Faustregel kann hier Folgendes genannt werden: Was nach Luftfahrzeug und Bauart bisher nicht vom technischen Ausweis umfasst war, wird auch nicht von der L-Lizenz umfasst sein. Ein Werkstattleiter – WL2 für FVK-Bauweise wird in seiner L-Lizenz unter anderem folgende Einschränkungen finden: „Excluding aircraft with metal-tubing structure covered with fabric“ und „Excluding wooden-

structure aircraftcovered with fabric“. Ein Motorenwart muss sich nicht über folgende Einschränkungen wundern: „Excluding maintenance on aircraft structure, excluding maintenance on mechanical systems, excluding maintenance on electrical systems, excluding maintenance on avionic systems, excluding maintenance on instruments”.

Die Einschränkung “Excluding maintenance other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)” ist jedoch die wichtigste Einschränkung und soll daher näher betrachtet werden. Demnach sind alle Instandhaltungen ausgeschlossen, die nicht nach M.A.803(b) in der am 05.03.2019 geltenden Fassung, d.h. dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der L-Lizenz-Regelungen, erlaubt sind. Zu finden ist diese Fassung nur in der Verordnung (EU) 2015/1536 vom 16.09.2015:

„Für nicht technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von 2 730 kg und weniger, Segelflugzeuge, Motorsegler oder Ballone, die nicht im gewerblichen Luftverkehr, nicht im gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb und nicht im Flugbetrieb gewerblicher Ausbildungsorganisationen genutzt werden, kann der Pilot/Eigentümer die Freigabebescheinigung nach der eingeschränkten Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer gemäß Anlage VIII ausstellen.“

Im Kern beinhaltet dies eine Beschränkung auf die eingeschränkten Instandhaltungsarbeiten, die auch ein Pilot/Eigentümer durchführen darf. Der L-Lizenzinhaber mit der genannten Einschränkung wird danach wie ein Pilot/Eigentümer behandelt. Die Regelungen über die eingeschränkte Instandhaltung finden sich im Geltungsbereich des Anhang Vb (Teil-ML) in der Anlage II der aktuellen Verordnung (EU) 1321/2014 und sollten dementsprechend dem eingeschränkten L-Lizenzinhaber bekannt sein.

Das neue L-Lizenzsystem funktioniert nach Ausschlussprinzip. Alles, was innerhalb der jeweiligen Lizenz-Kategorie nicht ausgeschlossen ist, ist erlaubt. Wer sich also fragt, was darf ich mit meiner umgewandelten neuen Lizenz eigentlich freigeben, schaut zuerst nach der Lizenzkategorie und dann nach den Einschränkungen. Wer über einen Eintrag der Kategorien L1 für Segelflugzeuge und L2 für Motorsegler und ELA1-Flugzeuge verfügt, kann schon mal Freigaben an Segelflugzeugen, Motorseglern und ELA1-Flugzeugen verschiedener Bauweisen vornehmen. Unter Ziff. XIII. der Lizenz unter Einschränkungen stehen dann die Tätigkeiten, die in der jeweiligen Lizenzkategorie nicht erlaubt sind.

Ein Vorteil der L-Lizenz ist die Möglichkeit, die Einschränkungen beseitigen zu können. In der Anlage 6 zum Umwandlungsbericht L-Lizenzen, die auf den Internetseiten des LBA abgerufen werden kann, sind alle möglichen Einschränkungen und deren Aufhebungsbedingungen genannt.

Die Einschränkungen “Excluding aircraft involved in commercial air transport” und “Excluding maintenance other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)” können hiernach nur durch eine erfolgreiche Prüfung des Wissensstandes in allen für die L2 Lizenz erforderlichen Fachmodule nach Anlage VII von Anhang III (Teil-66) beseitigt werden. In der Anlage VII sind die für die einzelnen L-Lizenz-Unterkategorien erforderlichen und in Module unterteilten Wissensstände aufgelistet. Für die Lizenz der Unterkategorie L2 (Motorsegler und ELA1-Flugzeuge) sind dies die Module 1L Grundwissen, 2L menschliche Faktoren, 3L Luftrecht, 4L Luftfahrzeugzellen in Holzbauweise/in gewebebespannter Metallrohrbauweise, 5L Luftfahrzeugzellen in Verbundbauweise, 6L Luftfahrzeugzellen in Metallbauweise, 7L Luftfahrzeugzellen allgemein, 8L Triebwerk und 12L Funk/ELT/Transponder/Instrumente. Zu jedem Modul enthält die Anlage eine Tabelle, in der die betreffenden Themen weiter untergliedert sind.

Wer sich nur an einer Einschränkung stört wie beispielsweise „Excluding work on avionic systems other than simple tests“, kann diese durch eine Prüfung in den Wissensmodulen Modul 7L „Luftfahrzeugzellen Allgemein“ und Modul 12L „Funk/ELT/Transponder/Instrumente“ beseitigen. Die Beschränkungen “Excluding aircraft involved in commercial air transport” und “Excluding maintenance other than allowed by M.A.803(b) (as defined on 05.03.2019)” bleiben dann allerdings bestehen. Damit ist auch ein schrittweises Erlangen einer uneingeschränkten L-Lizenz möglich. Denn wem bis zur uneingeschränkten L-Lizenz nur noch einige Module fehlen, muss auch nur in diesen eine Prüfung ablegen und praktische Erfahrungen nachweisen.

Fehlende Nachweise praktischer Erfahrungen können nur durch den Nachweis selbiger beseitigt werden. Formulare und Logbücher stehen hierfür auf den Internetseiten des LBA zur Verfügung.[6] Gemäß Punkt 66.A.30 2b) Anhang III (Teil-66) sind für L-Lizenzen 2 Jahre praktische Erfahrungen nachzuweisen. Wer nur ein Jahr nachweisen kann, erhält immer die Einschränkung „Excluding complex maintenance tasks provided for in Appendix VII to Annex I (Part-M), standard changes provided for in point 21.A.90B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No 748/2012 and standard repairs provided for in point 21.A.431B of Annex I (Part-21) to Regulation (EU) No 748/2012.”[7] Für die Hinzufügung einer weiteren Unterkategorie in eine bestehende L-Lizenz sind Erfahrung von 6 bzw. 12 Monaten nachzuweisen.

Unser Luftsport Service-Center Ost bietet regelmäßig Lehrgänge für Werkstattleiter, Zellewarte und Motorenwarte sowie zur Vorbereitung auf die L2-Lizenz-Prüfungen beim LBA an. Die jeweiligen Fachmodule können dabei auch einzeln besucht werden. Sofern es die aktuelle Corona-Pandemie erlaubt, sind die nächsten Kurse im September geplant. Aktuelle Hinweise und Termine sind auf unserer Webseite zu finden.

[1] Hier wird die Verordnung (EU) 1321/2014 in der ab 24.03.2020 geltenden Fassung zitiert. In den nationalen Regelungen der LuftGerPV und der LuftPersV wird noch auf die Verordnung (EG) 2042/2003 verwiesen, die mit der Verordnung (EU) 1321/2014 aufgehoben wurde. Die neuen L-Lizenzen wurden mit der Verordnung (EU) 2018/1142 eingeführt, welche die Verordnung (EU) 1321/2014 im Anhang II (Teil-66) dahingehend geändert hat.

[2] Ziff. 3.2.2. Umwandlungsbericht L-Lizenzen vom 01.12.2020 gem. Unterabschnitt D von Anhang III (Teil-66) der Verordnung (EU) Nr.1321/2014.

[3] Die Pilot/Eigentümer Freigabe galt bereits nach der Verordnung (EG) 2042/2003. In der seit dem 24.03.2020 geltenden Fassung der Nachfolgeverordnung (EU) 1321/2014 wurden die für Pilot/Eigentümer-Freigaben geltenden Regelungen deutlich überarbeitet.

[4] Mitglied einer Rechtsperson zu Freizeitzwecken ohne Erwerbsabsicht, die auf dem Eintragungsdokument als Eigentümer oder Betreiber angegeben ist, wobei das betreffende Mitglied direkt am Entscheidungsprozess der Rechtsperson beteiligt und von dieser dazu bestimmt sein muss, die Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer durchzuführen.

[5] Richtlinie für die Ausbildung und Prüfung des technischen Personals im Deutschen Aero Club Ausgabe: 2019/01

[6] https://www.lba.de/DE/TechnikUmweltschutz/TechnischesPersonal/Personal/Teil-66/Antragsformulare.html

[7] „Außer komplexe Instandhaltungsaufgaben gemäß Anlage VII von Anhang I (Teil-M), Standardänderungen gemäß Punkt 21.A.90B von Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012 und Standardreparaturen gemäß Punkt 21.A.431B von Anhang I (Teil-21) der Verordnung (EU) Nr. 748/2012.“

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