Änderung der Verordnungen (EU) 1321/2014 und (EU) 748/2012 und ihre Auswirkungen auf den Luftsport.

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius
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Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2026/56 vom 03.10.2025 und (EU) 2026/100 vom 15.01.2026 haben die beiden für die Luftfahrzeugtechnik im Luftsport wichtigsten Verordnungen einige Änderungen erfahren, die ab dem 7. August 2026 zu beachten sind. Die Änderungen bieten für Lufttüchtigkeitsverantwortliche, Halter und Eigentümer von Luftfahrzeugen sowie das technische Personal Anlass, sich wieder einmal mit den aktuellen gesetzlichen Bestimmungen zu befassen.

Die Verordnung (EU) 748/2012 regelt die Anforderungen an die erstmalige Bescheinigung der Lufttüchtigkeit sowie die Ausstellung von Lufttüchtigkeitszeugnissen. In der Verordnung (EU) 1321/2014 sind u.a. die Anforderungen an die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen, die Freigabe von Instandhaltungsmaßnahmen (Certificate of Release to Service – CRS) und die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review Certificate – ARC) normiert. Hier konzentrieren wir uns auf die für den Luftsport relevanten Änderungen im Teil-ML.A. der Verordnung (EU) 1321/2014.

Begründet werden die Änderungen mit dem Ziel, die Vorschriften zu vereinfachen und zu harmonisieren. Der freie Verkehr von Luftfahrzeugen innerhalb der Europäischen Union soll vereinfacht und die Komplexität der Bestimmungen verringert werden, um sie an die Risiken anzupassen, die mit den verschiedenen Luftfahrzeugkategorien, Flugbetriebsarten und der Vorgeschichte von Luftfahrzeugen verbunden sind.

ML.A. 202 Meldung von Ereignissen (Occurrence Reporting)

Bisherige Regelung

Gegenstand der Meldepflicht

Nach der bisher geltenden Regelung besteht eine Meldepflicht für jeden an einem Luftfahrzeug oder einer Komponente festgestellten Zustand, der die Flugsicherheit gefährdet.

Meldepflichtige

Meldepflichtig sind alle nach ML.A. 201 für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortlichen Personen oder Organisationen (Lufttüchtigkeitsverantwortliche). Die Verantwortung liegt hiernach grundsätzlich beim Eigentümer des Luftfahrzeugs. Hat der Eigentümer einen Halter des Luftfahrzeugs als verantwortliche Person gemeldet, ist der Halter verantwortlich. Bei geleasten Luftfahrzeugen ist der Leasingnehmer verantwortlich. Wurde die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vertraglich auf eine Lufttüchtigkeitsorganisation (CAMO oder CAO) übertragen, trifft diese die Meldepflicht nach ML.A.202. Der Vertrag über die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist für bestimmte gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber zwingend, kann aber auch freiwillig abgeschlossen werden.

Darüber hinaus sind Personen und Organisationen, die mit der Instandhaltung oder Lufttüchtigkeitsprüfung schriftlich beauftragt sind, meldepflichtig.

Adressaten der Meldepflicht

Die Meldepflicht der Lufttüchtigkeitsverantwortlichen besteht gegenüber der vom Eintragungsmitgliedstaat des Luftfahrzeugs benannten zuständigen Behörde und gegenüber der für die Musterbauart verantwortlichen Organisation.

Sofern das Luftfahrzeug von einem Lufttüchtigkeitsverantwortlichen betrieben wird, der seinen Sitz nicht im Mitgliedsstaat hat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, besteht die Meldepflicht gegenüber der vom Mitgliedstaat des Betreibers benannten zuständigen Behörde. Die Behöre kann für die Übermittlung ein bestimmtes Verfahren festlegen.

Für Personen, die mit der Instandhaltung oder Lufttüchtigkeitsprüfung beauftragt sind, besteht die Meldepflicht gegenüber den Lufttüchtigkeitsverantwortlichen.

Für die Meldung gilt eine Frist von 72 Stunden. Sie muss dabei alle einschlägigen Informationen zum festgestellten Zustand enthalten.

Neuregelung

Gegenstand der Meldepflicht

In der neuen Fassung ist der Inhalt der Meldepflicht genauer definiert und besteht, wenn bei einem Luftfahrzeug oder einer Komponente festgestellte sicherheitsrelevante Vorkommnisse oder Zustände, die ein Luftfahrzeug, seine Insassen oder eine andere Person gefährden oder — falls nicht behoben oder angegangen — gefährden könnten.

War bisher nur ein die Flugsicherheit gefährdender Zustand meldepflichtig, sind es nun auch sicherheitsrelevante Vorkommnisse. Anstelle des bisherigen Begriffs der tatsächlich gefährdeten Flugsicherheit ist nun eine tatsächliche Gefahr für ein Luftfahrzeug, seine Insassen und andere Personen getreten. War bisher nur eine tatsächliche Gefahr meldepflichtig ist nun auch eine latente Gefahr meldepflichtig. Die Meldepflicht wurde auf das Risiko einer Gefährdung oder eine potenzielle, verdeckte Gefahr erweitert, wenn ein sicherheitsrelevanter Zustand nicht behoben oder ein Vorkommnis nicht angegangen wurde.

Meldepflichtige

Und auch der Kreis der Meldepflichtigen hat sich geändert. Meldepflichtig ist nach ML.A.202 nur noch der eigenverantwortliche Eigentümer, das unabhängige freigabeberechtigte Personal nach ML.A. 801 b) 2. und der Piloten/Eigentümer nach ML.A. b) 3. Die Meldepflicht von unabhängigem freigabeberechtigtem Personal bezieht sich auf Instandhaltungsmaßnahmen die diese im Rahmen ihrer L-Lizenz nach den Regelungen des Teil-L der Verordnung (EU) 1321/2014 ausführen und freigeben dürfen. Piloten/Eigentümer ohne entsprechende L-Lizenz sind hiernach meldepflichtig, wenn sie Instandhaltungen innerhalb der durch die Anlagen II und III zum Teil ML der Verordnung (EU) 1321/2014 gesetzten Grenzen ausführen und freigeben.

Bestehen bleibt die Meldepflicht von Personen und Organisationen, die mit der Instandhaltung oder Lufttüchtigkeitsprüfung beauftragt sind. Entfallen ist hier lediglich die Einschränkung einer schriftlichen Beauftragung. D.h. auch ohne einen schriftlichen Vertrag über diese Tätigkeiten wird die Meldepflicht begründet.

Die Meldepflicht von Lufttüchtigkeitsorganisationen (CAO, CAMO) wurde aus der Regelung in ML.A. 202 herausgenommen und ist nun in den Teilen CAMO im Punkt CAMO.A.160 und CAO im Punkt CAO.A.120 (Meldung von Ereignissen) gesondert geregelt.

Adressaten und Inhalt der Meldepflicht

Die Meldung ist, wie in der bisherigen Fassung, an die Behörde des Eintragungsmitgliedstaates, die für die Konstruktion des Luftfahrzeuges oder der Komponente verantwortlichen Organisation und gegebenenfalls an die Lufttüchtigkeitsverantwortlichen zu senden.

Für die Meldung an die Behörde ist nach der neuen Regelung immer die des Eintragungsmitgliedstaates zuständig, auch wenn der Betreiber einem anderen Mitgliedsland zugehört. Die Meldung eines Ereignisses erfolgt in Deutschland zentral über das europäische Aviation Reporting Portal. Dieses ist auf dem ECCAIRS2 Central Hub https://aviationreporting.eu/ unter dem Reiter „REPORT AN OCCURRENCE“ verlinkt.

Inhaltlich muss die Meldung alle relevanten Informationen über das sicherheitsrelevante Vorkommnis oder den Zustand enthalten. Wie in der bisherigen Fassung gilt dafür eine Frist von 72 Stunden, sofern der Einhaltung dieser Frist keine außergewöhnlichen Umstände entgegenstehen.

ML.A.901 bis 904 Prüfung der Lufttüchtigkeit

Die Regelungen über die Prüfung der Lufttüchtigkeit wurden umstrukturiert und begrifflich angepasst.

Bisherige Regelungen

ML.A.901 regelt allgemein die regelmäßige Prüfung der Lufttüchtigkeit einschließlich der Bescheinigung über die Prüfung (Airworthiness Review Certificate – ARC), deren Gültigkeitsdauer, die Prüfberechtigten (Airworthiness Review Staff – ARS) und deren Qualifikationen sowie Verlängerungen der Gültigkeit des ARC.

ML.A.902 befasst sich mit der Frage, wann ein ARC ungültig wird und unter welchen Bedingungen der Flug eines Luftfahrzeuges nicht mehr gestattet ist.

Das Verfahren der Lufttüchtigkeitsprüfung ist in ML.A.903 geregelt und ML.A.904 enthält weitere Bestimmungen zur Qualifikation des ARS.

Neue Regelungen

In ihrer inhaltlichen Gesamtheit haben sich die Regelungen in ML.A.901 bis 904 nicht wesentlich geändert und die Titel der Punkte ML.A. 902 bis 904 wurden ebenfalls beibehalten. Die einzelnen Regelungsinhalte wurden neu unter den vier Punkten aufgeteilt und entsprechend den Titeln zugeordnet. Die Regelungsinhalte passen jetzt etwas besser zu den Titeln der einzelnen Punkte. Alle Punkte enthalten eindeutigere Querverweise auf andere Regelungen und es erfolgte eine vollständige Neugliederung innerhalb einiger Punkte. Wer mit dem bisherigen Inhalt der Punkte vertraut war, wird bestimmte Regelungen unter den bekannten Punkten suchen und in anderen Punkten wiederfinden. Wer sich erstmalig mit den Regelungen zur Lufttüchtigkeitsprüfung befasst, wird sich mit der neuen Struktur der Regelungen besser zurechtfinden.

ML.A.901 Prüfung der Lufttüchtigkeit -Allgemeines

ML.A.901 titelt in der neuen Fassung „Prüfung der Lufttüchtigkeit -Allgemeines“ und gibt zunächst einen Überblick über den Inhalt der Pflicht zur Prüfung der Lufttüchtigkeit, die Ausstellung der Bescheinigung über die zufriedenstellende Prüfung gemäß EASA-Formblatt 15c (ARC) und die Personen, Organisationen und Behörde, die die Lufttüchtigkeitsprüfung durchführen dürfen.

Während in der bisherigen Fassung neben der Behörde, d.h. dem LBA, ganz allgemein CAMO, CAO und unabhängiges freigabeberechtigtes Personal als Prüfberechtigte genannt wurden, wird in der neuen Regelung in ML.A.901 (c) (2) bis (4) sehr genau auf die Vorschriften verwiesen, die die Rechte der Prüfberechtigten in den Teilen CAO, CAMO und 145 regeln.

Am Beispiel der einer genehmigten CAO (Combined Airworthiness Organization) sind das die Rechte aus dem Teil-CAO Punkt CAO.A.095 (c) Nr. 1 oder Nr. 2. Die beiden Nummern unterscheiden sich im Umfang der Rechte, die einer CAO genehmigt wurden. Die Genehmigung nach CAO.A.095 (c) Nr.1, über die auch unsere LSCO verfügt, ist umfassender und beinhaltet auch das Recht zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nach Punkt CAO.A.095 (b). Die einfache Genehmigung nach CAO.A.095 (c) Nr. 2 ist auf die Instandhaltung beschränkt.

Nach Punkt ML.A.901 (c) (3) darf eine auf die Instandhaltung beschränkte CAO-Lufttüchtigkeitsprüfungen nur an Luftfahrzeugen durchführen, an denen sie auch die nach dem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (Airworthiness Management Program – AMP) erforderliche 100-Studen- oder Jahresinspektion durchführt.

Eine CAO, wie unsere LSCO, die auch über das Recht zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verfügt, darf Lufttüchtigkeitsprüfungen auch an Luftfahrzeugen vornehmen, an denen sie selbst nicht die 100-Stunden- oder Jahresinspektion durchführt. Ein Luftsportverein, der über entsprechend qualifiziertes freigabeberechtigtes Personal (Certified Staff – CS) verfügt, kann die Jahresinspektionen an seinen Segelflugzeugen selbst ausführen und freigeben und die Lufttüchtigkeitsprüfung vom ARS unserer LSCO vornehmen lassen.

Dieselbe Einschränkung gilt weiterhin nach ML.A.901 (c) (4) für das sogenannte unabhängige Lufttüchtigkeitspersonal (Independent Airworthiness Review Staff – IARS).

Inhaltlich neu wurde Buchstabe (e) in Punkt ML.A.901 aufgenommen. Nach dieser Neuregelung müssen die nach Punkt ML.A.201 Lufttüchtigkeitsverantwortlichen, dem ARS die zur Prüfung erforderlichen Luftfahrzeugunterlagen und -aufzeichnung zur Verfügung zu stellen, die Prüfung in geeigneten Räumlichkeiten ermöglichen, Zugang zum Luftfahrzeug gewähren und gegebenenfalls Unterstützungspersonen bereitstehen. Bisher galt diese Regelung nur für Lufttüchtigkeitsprüfungen der Behörde.

Die Verfügbarkeit von Unterstützungspersonen ist erforderlich, wenn das beauftrage ARS nicht allein in der Lage ist die physischen Prüfungen am jeweiligen Luftfahrzeug vorzunehmen. Das kann rein praktische Gründe haben oder aber der Prüfer verfügt nicht über Freigabeberechtigungen nach Teil-66, um bestimmte physische Prüfungen vornehmem zu können.

Die „90-Tage-Regelung“ wurde aus ML.A.903 d) in ML.A.901 (f) verschoben. Danach kann die Prüfung der Lufttüchtigkeit bis zu 90 Tage vor dem Ablaufdatum der aktuellen Bescheinigung erfolgen, ohne dass dadurch die Kontinuität des Prüfintervalls beeinträchtigt wird.

Die 10-Tages-Frist für die Übermittlung des ARC oder dessen Verlängerung an die Behörde es Eintragungsmitgliedstaats wurde aus der Regelung in Punkt ML.A.903f) in ML.A.901 (i) verschoben.

Die Regelung zur einjährigen Gültigkeitsdauer des ARC wurde von ML.A.901 a) in Punkt ML.A. 902 (a) verschoben.

Punkt ML.A.902 Gültigkeit der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit

Punkt ML.A.902 befasst sich seit der Neuregelung nun umfassend mit dem Thema Gültigkeit und regelt, wie lange die Bescheinigung gültig ist, wie und wie oft die Bescheinigung verlängert werden kann und unter welchen Bedingungen die Bescheinigung sonst ihre Gültigkeit verliert.

Gemäß ML.A.902 (a) hat das ARC eine Geltungsdauer von einem Jahr und kann höchstens zweimal hintereinander um jeweils ein weiteres Jahr verlängert werden. Die Regelungen über die Verlängerung des ARC wurden aus Punkt ML.A.901 c) in Punkt ML.A.902 (a) und (b) verschoben und dort mit der einjährigen Geltungsdauer zusammengefasst.

Die 90-Tages-Frist in ML.A.901(f) hat den Zweck die Kontinuität des Prüfintervalls zu erhalten. Bei einer Prüfung innerhalb der 90-Tages-Frist ist der Ablauf des folgenden ARC auf den gleichbenannten Tag des nächsten Kalenderjahres zu datieren. Ist das ablaufende ARC auf den 21.06.2026 datiert und erfolgt die nächste Lufttüchtigkeitsprüfung beispielsweise bereits am 01.05.2027, ist der 21.07.2027 als Ablaufdatum einzutragen.

Die Verlängerung des ARC kann nur durch eine zur Führung der Lufttüchtigkeit berechtigten Organisation (CAO, CAMO) vorgenommen werden. Die Verlängerung kann 30 Tage vor den Ablauf des ARC vorgezogen werden. Wie bei der 90-Tages-Frist bleibt die Kontinuität des Prüfintervalls auch hier erhalten. Erfolgt die Verlängerung nach Ablauf des ARC bleibt die Kontinuität des Prüfintervalls ebenfalls erhalten. Wird ein am 21.07.2026 ablaufendes ARC erst am 01.08.2026 verlängert, gilt das verlängerte ARC auch nur bis zum 21.07.2027.

Die Verlängerung kann auch vor Ablauf der 30-Tages-Frist erfolgen, allerdings beginnt die Verlängerung dann auch erst an diesem Tag und gilt für ein Jahr. Wird ein am 21.07.2026 ablaufendes ARC bereits am 01.06.2026 verlängert, beginnt die Verlängerung somit schon am 01.06.2026 und endet, wenn man den Tag des Fristbeginns gem. § 187 Abs. 1 BGB nicht mitrechnet am 01.06.2027.

Die Weiteren Verlängerungsvoraussetzungen wurden umformuliert. Seit der Ausstellung des ARC muss die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit kontinuierlich geführt und von einer genehmigten Instandhaltungsorganisation instandgehalten worden sein. Bisher musste diese Voraussetzung nur in den 12 Monaten vor der Verlängerung erfüllt sein. Weiterhin darf das ARC nur verlängert werden, wenn keine Nachweise oder Gründe für die Annahme vorliegen, dass das Luftfahrzeug nicht lufttüchtig ist. Erlaubt sind in diesem Zusammenhang Piloten/Eigentümer-Instandhaltungen.

Die bisher den gesamten Punkt ML.A.902 einnehmenden Regelungen zur Ungültigkeit von ARC und Nichtgestattung von Flügen wurden mit der Neuregelung des ML.A.902 c) und d) gekürzt und vereinfacht. ARC und Lufttüchtigkeitszeugnis werden hiernach bei Ablauf, Aussetzung, Zurückgabe oder Widerruf ungültig. Ein Flug ist in diesen Fällen nicht mehr gestattet. Dies gilt auch dann, wenn die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs insgesamt oder einzelner Komponenten nicht mit den Regelungen des Teil-ML der Verordnung 1321/2014 konform geht.

ML.A.903 Verfahren zur Prüfung der Lufttüchtigkeit

Wie die vorgenannten Punkte wurde auch Punkt ML.A.903 umstrukturiert und klarer formuliert. Die grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeitsprüfung blieben unverändert. Auf die Verschiebung der 90-Tage-Regelung von Punkt ML.A.903 d) in ML.A.901 (f) und der 10-tägigen-ARC-Übermittlungsfrist von Punkt ML.A.903 f) in ML.A.901 (i) wurde bereits eingegangen.

Der neue Punkt ML.A.903 a) definiert zunächst allgemein die Lufttüchtigkeitsprüfung als ein Verfahren, das alle Aufgaben und Tätigkeiten zur Bewertung der Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeugs anhand einer Prüfung der Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und einer physischen Prüfung umfasst.

Die Prüfung der Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit werden in ML.A.903 b) und die physische Prüfung in ML.A.903 c) näher geregelt. Punkt ML.A.903 d) bis f) enthält Regelungen zu Planung und zum Ablauf der Prüfung. Gemäß ML.A.903 g) darf ein ARC erst ausgestellt werden, wenn alle bei der Prüfung festgestellten Mängel behoben wurden. Nach ML.A.903 h) ist die gesamte Prüfung und das Ergebnis in einem Prüfbericht zu dokumentieren. Mit der unveränderten Regelung über die Prüfung der Wirksamkeit des Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramms in ML.A.903i) endet der umfassende Punkt ML.A.903.

Die Bestimmungen über die Prüfung der Aufzeichnungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Dokumentenprüfung) und die physische Prüfung sind nicht nur für das ARS von Bedeutung. Sie bieten Luftfahrzeughaltern und Technikverantwortlichen in unseren Luftsportvereinen auch geeignete Checklisten, um ihre Aufgaben als Lufttüchtigkeitsverantwortliche zu erfüllen und sich auf Lufttüchtigkeitsprüfungen vorzubereiten.

Dokumentenprüfung

Bei der Dokumentenprüfung sind dem ARS daher alle in ML.A.903 b) genannten Nachweise vorzulegen, wobei die geänderten Begriffe und Anforderungen der geänderten Fassung zu beachten sind.

ML.A.903 b) (1) verlangt die ordnungsgemäße Aufzeichnung der gesamten Betriebszeit, akkumuliert in den Parametern, die für das Luftfahrzeug, die Motoren und Propeller sowie die lebensdauerbegrenzten Teile und laufzeitüberwachten Komponenten gelten. Der Begriff „Zelle“ wurde durch „Luftfahrzeug“ ersetzt. Mussten bisher nur die Aufzeichnungen für die Flugzyklen von Zelle, Motor und Propeller nachgewiesen werden, wurden mit der Neureglung nun zusätzlich alle lebensdauerbegrenzten Teile und laufzeitüberwachten Komponenten einbezogen und anstelle der Formulierung „Flugstunden und zugehörige Flugzyklen“ wird nun der Begriff „Betriebszeit, akkumuliert in Parametern“ verwendet.

Im Ergebnis haben sich somit nur die Begrifflichkeiten geändert, denn auch wenn die lebensdauerbegrenzten Teile und laufzeitüberwachten Komponenten bisher nicht explizit in Nr. 1 genannt wurden, war die Aufzeichnung ihrer Betriebszeiten oder Flugzyklen schon nach Nr. 7 alter Fassung für den Nachweis der Nichtüberschreitung ihrer Lebensdauer erforderlich.

Eine begriffliche Erweiterung wurde auch gegenüber Nr. 5 der alten Fassung vorgenommen. Nach ML.903 b) (5) ist jetzt nicht nur die Durchführung und Aufzeichnung von Lufttüchtigkeitsanweisungen nachzuweisen, sondern auch von Maßnahmen, die von der zuständigen Behörde vorgeschrieben wurden. Dabei dürfte es sich sowohl um allgemeine als auch um einzelfallbezogene Maßnahmen für das betreffende Luftfahrzeug handeln. Darüber hinaus ist jetzt zu überprüfen, ob diese Aufzeichnungen ordnungsgemäß in das System für Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen eingegeben wurden und sich somit in der L-Akte oder einer digitalen Form selbiger wiederfinden.

Der Nachweis der Eingabe in das System für Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (L-Akte) ist nach der neuen Regelung darüber hinaus für alle am Luftfahrzeug vorgenommenen Modifikationen und Reparaturen (Nr. 6) und eingebauten lebensdauerbegrenzten Teile und laufzeitüberwachten Komponenten (Nr. 7) erforderlich.

Ab Nr. 8 der neuen Fassung in ML.A.903 b) stimmen die Inhalte nicht mehr mit den alten Fassung von ML.A.903 a) überein. Bisher war in ML.A.903 a) Nr. 8 die Überprüfung geregelt, ob die gesamte Instandhaltung nach Teil-ML zertifiziert wurde. Dieser Prüfungspunkt wurde nun in ML.A.903 b) (12) verschoben und dabei wesentlich erweitert. Nr. 8 der neuen Fassung entspricht der bisherigen Regelung Nr. 9 zum Thema Wägebericht. Ob das Luftfahrzeug der geltenden Musterbauart entspricht, ist nun gemäß ML.A.903 b) (9) zu prüfen. Neu in ML.A.903 b) (10) ist die Prüfung der Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnis nach Teil-21. Die Prüfung des Lärmzeugnisses ist auch in der neuen Fassung in Nr. 11 geregelt und hat bis auf eine Aktualisierung der Verweise in den Teil-21 keine Änderungen erfahren.

Wie bereits erwähnt, gibt es anstelle der bisherigen Nr. 8 eine neue umfassendere Regelung in ML.A.903 b) (12), die sich mit der Prüfung der Freigabe der Instandhaltung beschäftigt. Die neue Nummer 12 unterscheidet zwischen zwei Zeiträumen. (i) dem Zeitraum, in dem das Luftfahrzeug in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt und (ii) dem Zeitraum, in dem dies nicht der Fall war, beispielsweise weil das Luftfahrzeug in einem nicht der EU angehörenden Drittstaat betrieben wurde. In diesem Fall (ii) hat das ARS zu prüfen, ob die Lufttüchtigkeitsanforderungen des Staates, der für die Aufsicht über das Luftfahrzeug in diesem Zeitraum zuständig war, bei der Instandhaltung eingehalten wurden. Bestehen daran begründete Zweifel, muss das Lufttüchtigkeitsprüfpersonal sicherstellen, dass geeignete Maßnahmen ergriffen werden. Welche das sind, sagt die neue Nr. 12 allerdings nicht.

Physische Prüfung

Die nun in ML.A.903 c) (1) bis (5) geregelte physische Prüfung entspricht bis auf kleinere Anpassungen der bisher geltenden Fassung. In Nr. 1 der neuen Fassung werden die für die erforderlichen Markierungen und Hinweisschilder geltenden Anforderungen in Teil-21 und Teil-21 leicht der EU (VO) 748/2012 zitiert. Nach Nr. 2 muss das Luftfahrzeug seinem genehmigten Flughandbuch entsprechen. Nr. 3 fordert Übereinstimmung der Luftfahrzeugkonfiguration mit der Dokumentation. In der alten Fassung war die genehmigte Dokumentation genannt. Durfte nach der alten Fassung von Nr. 4 kein offensichtlicher Mangel festgestellt werden, der nicht gemäß Punkt ML.A.403 abgehandelt wurde, muss dieser nunmehr nach ML.A.403 behoben werden. Weiterhin verbieten sich Nichtübereinstimmungen zwischen dem Luftfahrzeug und der geprüften Dokumentation.

ML.A.403 legt fest, wie mit festgestellten Mängeln am Luftfahrzeug umzugehen ist. Grundsätzlich gilt hier die sofortige Behebungspflicht für Mängel, die die Flugsicherheit ernsthaft gefährden. In Ausnahmefällen können Piloten oder das freigabeberechtigte Personal entscheiden, d.h. die Verantwortung dafür übernehmen, ob eine ernsthafte Gefährdung vorliegt und die Mängelbeseitigung kurzfristig mit Zustimmung des Eigentümers zurückgestellt werden kann. Nicht sofort behobene Mängel ohne ernsthafte Flugsicherheitsgefährdung müssen so schnell wie möglich behoben und in der L-Akte und im Bordbuch dokumentiert werden. Fraglich ist, ob die Neuregelung in ML.A.903 b) so zu verstehen ist, dass offensichtliche Mängel vor der Lufttüchtigkeitsprüfung behoben werden müssen und eine Zurückstellung von Mängeln nach ML.A.403 der Ausstellung eines ARC entgegensteht.

Christian Bernius

Vereinsvorstände und ihre Pflichten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Vereinsflugzeugen

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Plötzlich im Vereinsvorstand? Im Frühjahr finden in unseren Luftsportvereinen regelmäßig die Jahreshauptversammlungen statt. Je nach Vereinssatzung sind in bestimmten Zeitabständen Wahlen abzuhalten. Das ist unkompliziert, wenn der Vereinsvorstand einfach wiedergewählt und in seinem Amt bestätigt werden kann. Aus den verschiedensten Gründen müssen jedoch andere Vereinsmitglieder diese Verantwortung übernehmen. Wenn die Glückwünsche für das neue Ehrenamt verhallt sind, stehen wichtige Arbeiten und Aufgaben an, die es zu bewältigen gilt.

Eine dieser Aufgaben ist die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit für die Vereinsflugzeuge. Doch was beinhaltet das konkret und was müssen neue Vereinsvorstände wissen, um diese Aufgabe erfüllen zu können? Dieselbe Frage stellt sich für all diejenigen, die sich entschieden haben, ein Flugzeug als Allein- oder Miteigentümer zu betreiben und nicht in einem Luftsportverein organisiert sind.

Grundlegend für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist der Anhang Vb (Teil-ML) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014. Die aktuelle Fassung dieser Verordnung ist über die Webseiten der EASA[1] oder der Europäischen Union[2] abrufbar. Verantwortlich ist nach dieser EU-Verordnung der Eigentümer. Im deutschen Luftrecht ist die Verantwortung an den Halter gebunden.[3] Halter ist, wer über die tatsächliche Verfügungsgewalt des Flugzeugs verfügt. Eigentümer ist, wer das Eigentum an dem Flugzeug erlangt hat.

Sind beide eine und dieselbe natürliche oder juristische Person und gibt es keinen vom Eigentümer unterschiedlichen Halter, ergeben sich keine unterschiedlichen Rechtsfolgen aus den unterschiedlichen Begriffen. Überträgt der Eigentümer die tatsächliche Sachherrschaft mindestens sechs Monate lang auf eine andere Person, wird diese Person zum verantwortlichen Halter und ist verpflichtet, anstelle des Eigentümers alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu erfüllen.

Wenn in deutschen Gesetzen oder Verordnungen der Begriff „Halter“ verwendet wird, ist der Eigentümer selbst verpflichtet, wenn er keinen Halter bestimmt hat. Wird im europäischen Luftrecht der Eigentümer als Verpflichteter genannt und hat der Eigentümer einen Halter bestimmt, ist der Halter verpflichtet. Halterpflichten sind somit immer auch Eigentümerpflichten und umgekehrt.

Ansonsten kann die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vertraglich nur auf eine CAO[4] oder CAMO (Airworthiness Organisation) übertragen werden. Das nennt man Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Die gegenseitigen Pflichten von Eigentümer und Airworthiness Organisation sind innerhalb der Führung in der Anlage I zum Teil-ML genau festgelegt und können von den Vertragsparteien nicht individuell gestaltet werden.[5]

Für Luftfahrzeuge in der Führung erstellt und genehmigt die Airworthiness Organisation ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm und sorgt für die gesamte Instandhaltung. Der Eigentümer meldet der Airworthiness Organisation dafür sämtliche für die Führung erforderlichen Informationen, insbesondere Flugzeiten und Mängel. Der Eigentümer muss das Flugzeug zur Instandhaltung bringen und ist an Entscheidungen der Airworthiness Organisation gebunden. Soll beispielsweise eine TBO[6] überschritten werden, liegt diese Entscheidung bei der Airworthiness Organisation.

Eine Airworthiness Organisation mit der Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu beauftragen, ist immer dann sinnvoll, wenn keine oder nur geringe Kenntnisse in diesem Aufgabenbereich bestehen. Wie in vielen anderen Bereichen gilt auch hier, dass Unkenntnis nicht vor Strafe schützt. Unerfahrenen Flugzeugeigentümern ist die „Führung“ daher ebenso anzuraten wie denjenigen, die aus anderen Gründen nicht in der Lage sind, diese umfassenden Aufgaben allein zu erfüllen.

Eine Frage, die in diesem Zusammenhang immer wieder gestellt wird, ist die Bedeutung und individuelle Verantwortung des sogenannten technischen Personals in den Luftsportvereinen, d.h. von technischen Leitern, Werkstattleitern und Warten. Luftrechtlich ergibt sich für das technische Personal keine besondere individuelle Verantwortung oder Berechtigung. Im Außenverhältnis, insbesondere gegenüber Behörden wie dem Luftfahrt-Bundesamt, sind abgesehen vom Fall der „Führung“ immer die Eigentümer bzw. Halter verantwortlich.

Als eingetragener Eigentümer oder Halter trägt der Verein diese Verantwortung in seiner Gesamtheit. Im Schadensfall haftet der Verein gegenüber Dritten für Vereinshandlungen seiner Vorstände und Mitglieder. Die Haftung von Vorständen und Mitgliedern gegenüber dem Verein und untereinander ist auf Fälle vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Handlungen beschränkt. Diese Haftungsbeschränkung gilt allerdings nur für weitestgehend unentgeltliche Tätigkeiten.[7]

Der Vorstand, der den Verein gerichtlich und außergerichtlich vertritt, hat als gesetzlicher Vertreter in diesem Zusammenhang eine besonders hohe Verantwortung. Er kann zwar einzelne Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vereinsintern von Vereinsmitgliedern ausführen lassen, ihn trifft allerdings ein Organisationsverschulden, wenn er dabei nicht die erforderliche Sorgfalt walten lässt und beispielsweise Vereinsmitglieder mit Aufgaben betraut, die nicht über die erforderlichen Fähigkeiten verfügen oder die Erfüllung der Aufgaben nicht ausreichend überwacht.

Im Außenverhältnis ist immer der Vorstand verantwortlich, der im Vereinsregister als Vertretungsberechtigter des Luftsportvereins eingetragen ist. Wer in den Vorstand eines Luftsportvereins gewählt wurde, insbesondere als Vertretungsberechtigter, muss daher alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aus dem Teil-ML kennen (lernen).

Im Punkt ML.A.201 a) werden diese Aufgaben ganz allgemein aufgezählt: Der Eigentümer ist verantwortlich und muss gewährleisten, dass Flüge nur dann stattfinden, wenn sich das Luftfahrzeug in einem lufttüchtigen Zustand befindet, Betriebs- und Notfallausrüstungen korrekt eingebaut und betriebsbereit sind, ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis vorliegt und die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) erfolgt.[8]

Wer diese Aufgaben als Verantwortlicher nicht erfüllt, begeht, von den rechtlichen Folgen für die eigene Fluglizenz mal abgesehen, nach § 57 Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) eine Ordnungswidrigkeit oder nach § 58 ff. Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sogar eine Straftat.

Der Begriff des lufttüchtigen Zustands bezieht sich auf die Gesamtheit aller formellen und technischen Anforderungen an ein Luftfahrzeug und setzt Betriebs- und Notfallausrüstungen ebenso voraus wie ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis und ordnungsgemäße Instandhaltungen. Nicht lufttüchtig ist ein Luftfahrzeug u.a. dann, wenn technische Mängel bestehen, Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD) oder sonstige behördliche Anforderungen nicht erfüllt wurden.

Zu den erforderlichen Betriebs- und Notfallausrüstungen gehören z.B. Schleppkupplungen, Transponder, Funkgeräte, Rettungsfallschirme, Feuerlöscher oder Schwimmwesten bei Flügen über Wasser. In den Lebenslaufakten (L-Akten) sind diese Ausrüstungen im Ausrüstungsverzeichnis aufgelistet.

Das an Bord stets mitzuführende Lufttüchtigkeitszeugnis besteht aus der Urkunde über die grundlegende Lufttüchtigkeit des Flugzeugs (Airworthiness Certificate) und dem Nachweis über die fortlaufende Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review Certificate – ARC). Das grundlegende Lufttüchtigkeitszeugnis wird mit dem EASA-Form 25[9] vom Luftfahrt-Bundesamt bei der Erst- oder Wiederzulassung ausgestellt und ist unbefristet. Es verliert jedoch seine Gültigkeit, wenn kein aktuelles ARC mit dem EASA-Form 15c[10] vorliegt.

Für die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Ausstellung des ARC gelten bestimmte Fristen. Das ARC hat eine Gültigkeit von einem Jahr.[11] Ein am 1. April ausgestelltes ARC verliert am 1. April um 24:00 Uhr des folgenden Jahres seine Gültigkeit.[12] Dieser Zeitpunkt kann nicht überzogen werden.[13] Unter bestimmten Voraussetzungen darf das ARC zweimal verlängert werden.[14]

Vergleichbar mit dem Medical darf die Prüfung der Lufttüchtigkeit vorgezogen werden. Erfolgt die Lufttüchtigkeitsprüfung innerhalb von 30 Tagen vor Ablauf der Gültigkeit, bleibt die Kontinuität des Prüfintervalls bestehen. Die Lufttüchtigkeitsprüfung von einem Flugzeug mit einem am 1. April ablaufenden ARC kann somit bis zum 2. März vorgezogen werden. Das nächste ARC läuft dann wieder am 1. April des Folgejahres ab.

Unser Luftsport Service-Center Ost (LSCO) ist die gemeinsame CAO der Landesluftsportverbände MV, BR, BE, SN, ST und TH und ausschließlich gemeinnützig ausgerichtet. Die Preise sind kostendeckend kalkuliert und Überschüsse werden reinvestiert. Kernaufgabe des LSCO ist die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Erstellung von ARC für Vereinsflugzeuge wie Motorsegler, Segel- und Motorflugzeuge.

Im LSCO-Kundencenter auf der Internetseite https://lsco.aero können für bereits registrierte Flugzeuge Lufttüchtigkeitsprüfungen (ARC) und Instandhaltungsfreigaben direkt beantragt werden. Wenn ein SEPA-Lastschriftmandat erteilt wurde, können Prüf- und Freigabeanträge sofort bearbeitet werden. Das funktioniert rund um die Uhr und auch am Wochenende. Für Neuregistrierungen von Flugzeugen, Änderungen oder sonstige Prüfverfahren für Rettungsfallschirme und Startwinden steht ein Online-Auftragsformular zur Verfügung.

Eine umfassende Aufgabe bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Instandhaltungsprogramm. Soll die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht von einer Airworthiness Organisation geführt werden, ist der für das Flugzeug verantwortliche Eigentümer oder Halter gemäß ML.A.302 verpflichtet, ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP)[15] selbst zu gestalten und selbst zu erklären.

Der Inhalt des selbstgestalteten und selbsterklärten AMP ist allerdings nicht in Stein gemeißelt und muss fortwährend überprüft und gegebenenfalls aktualisiert werden. Auch dafür ist der Eigentümer selbst verantwortlich. In einem Luftsportverein ist das AMP vom vertretungsberechtigten Vorstand zu erklären, d.h. zu unterschreiben, was auch für alle Änderungen, Ergänzungen oder Neufassungen gilt. Wechselt der vertretungsberechtigte Vorstand in einem Verein, müssen nicht alle AMP vom neuen Vorstand erneut unterschrieben werden, wenn sich ansonsten keine Änderungen ergeben.

Ein neuer vertretungsberechtigter Vorstand ist aber dafür verantwortlich, das bestehende AMP zu prüfen, aktuell zu halten und Änderungen mit seiner Unterschrift zu erklären. Die Erklärung und Unterzeichnung eines AMP durch einen technischen Leiter, der nicht gleichzeitig als vertretungsberechtigter Vorstand im Vereinsregister eingetragen ist, genügt nicht. Sollte im Vereinsregister vermerkt sein, dass der Verein nur von zwei Vorständen vertreten wird, sind jeweils auch die Unterschriften von zwei Vertretungsberechtigten erforderlich.[16]

Die inhaltliche Gestaltung des AMP sollte ausschließlich durch fachlich qualifizierte Personen erfolgen. Das können Vereinsmitglieder sein, die eine entsprechende Ausbildung durchlaufen haben.

LSCO bietet regelmäßig Lehrgänge und Veranstaltungen an, auf denen Luftsportlerinnen und Luftsportler die erforderlichen Fähigkeiten rund um die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erwerben und auffrischen können. Seit diesem Jahr erfolgt die Ausbildung nach der neuen Ausbildungsrichtlinie für das technische Personal im DAeC. Schwerpunkt der neuen Ausbildungsrichtlinie sind bessere handwerkliche Fähigkeiten in den Luftsportvereinen und Anpassungen an geltendes europäisches Luftrecht.[17]

Augenfällig sind die neuen Bezeichnungen für das technische Personal in unseren Luftsportvereinen. Die Begriffe Wart und Werkstattleiter gehören nun der Vergangenheit.[18] Nach den seit einigen Jahren nicht mehr für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit geltenden deutschen Regelungen, hatte der DAeC-Werkstattleiter bis zur nächsten Jahresnachprüfung die Berechtigung zu einer Art Interimsfreigabe von Instandhaltungen. Diese besondere Berechtigung ist seit dem Inkrafttreten des Teil-66 für Werkstattleiter ebenso Geschichte wie der Begriff Jahresnachprüfung[19] für Flugzeuge.

Neben dem Inhalt des AMP liegt auch die Durchführung der Instandhaltung im Verantwortungsbereich des Eigentümers. Der Begriff Instandhaltung umfasst alle durchzuführenden Inspektionen, Wartungsmaßnahmen, Änderungen und Reparaturen am Flugzeug. Werden diese nicht einer Airworthiness Organisation überlassen oder im Rahmen der Führung von diesen Organisationen organisiert, trägt der Eigentümer hierfür die volle Verantwortung. ML.A.402 b) enthält dazu eine lange Liste mit Anforderungen. An erster Stelle steht auch hier wieder, dass die durchgeführten Aufgaben nur von qualifizierten Personen durchgeführt werden dürfen.

Einige wenige Maßnahmen dürfen im Rahmen der sogenannten Piloten/Eigentümer-Instandhaltung durchgeführt und vom Eigentümer selbst freigegeben werden.[20] Diese Freiheit entbindet den Flugzeugeigentümer jedoch weder von den besonderen Anforderungen an Qualifikation, Technik, Werkzeug und Methode noch von der persönlichen Verantwortung.

Jede Instandhaltung an einem Flugzeug darf auf der Grundlage des geltenden AMP und der im ML.A.401 genannten Instandhaltungsunterlagen durchgeführt werden. Jede Instandhaltung ist erst mit ihrer Freigabe und Ausstellung einer Freigabebescheinigung (CRS)[21] abgeschlossen. Im CRS werden die einzelnen Maßnahmen unter Bezug auf die verwendeten Instandhaltungsunterlagen beschrieben und der Zeitpunkt ihrer Fertigstellung benannt. Die freigebende Person muss die Freigabe unterzeichnen und angeben, woraus sich ihre Freigabeberechtigung ergibt.

Natürlich können hier nicht alle Eigentümeraufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erörtert werden, sodass abschließend nur noch auf zwei Regelungen zur Dokumentation und Führung der Lebenslaufakten eingegangen werden soll, ML.A.305 und § 30 LuftBO. ML.A.305 regelt, wie die Erfüllung der Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu dokumentieren und aufzuzeichnen sind. Allgemein hat sich hierfür der Begriff Lebenslaufakte oder kurz L-Akte etabliert. § 30 LuftBO regelt, wer für welche Eintragungen im Bordbuch des Luftfahrzeugs verantwortlich ist.

In die L-Akte gehören alle Dokumente, die bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eine Rolle spielen. Dazu gehören u.a. die Freigabebescheinigungen (CRS), die spätestens 30 Tage nach Abschluss der Instandhaltung in der L-Akte abzuheften ist. Darüber hinaus sollten darin auch alle sonstigen Dokumente aufbewahrt werden, die nicht zwingend im Luftfahrzeug mitgeführt werden müssen.

Neben der Aufzeichnung in der L-Akte sind auch im Bordbuch Angaben über Instandhaltungen und Lufttüchtigkeitsprüfungen des Luftfahrzeugs vorzunehmen, wofür der Halter verantwortlich ist. Alle nach § 30 LufBO vorzunehmenden Bordbucheintragungen sollten stets zeitnah, vollständig und korrekt vorgenommen werden. Falsche Eintragungen können hier ebenso ein Ordnungswidrigkeitenverfahren zur Folge haben wie eine Missachtung der Aufbewahrungspflicht von 2 Jahren.

Christian Bernius

LSCO

[1] https://www.easa.europa.eu (EASA Pro)

[2] https://eur-lex.europa.eu

[3] Nach § 12 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) ist der Halter für die erforderlichen Maßnahmen verantwortlich, die entsprechend dem (Teil-ML) durchzuführen sind.

[4] Das Luftsport Service-Center Ost ist eine zertifizierte CAO (Combined Airworthiness Organisation / Kombinierte Lufttüchtigkeitsorganisation) und zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit berechtigt.

[5] Für gewerbliche Flugschulen ist die Führung zwingend vorgeschrieben.

[6] TBO: Time Between Overhaul. Zeit zwischen Grundüberholungen eines Motors, Propellers oder anderer Komponenten.

[7] Einzelheiten sind in den §§ 30 bis 31b BGB geregelt.

[8] Darüber hinaus besteht die Pflicht aus ML.A.202 zur Meldung besonderer, die Flugsicherheit gefährdender Zustände.

[9] Anlage VI zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[10] Anlage II zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[11] ML.A.901a)

[12] §§ 187, 188 BGB

[13] Die Gültigkeitsdauer des ARC darf nicht mit den Zeitintervallen von Inspektionen verwechselt werden.

[14] Beispiel: Bei fortlaufender Betreuung durch eine CAO oder CAMO in den letzten 12 Monaten.

[15] Airworthiness Maintenance Program

[16] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 32) mit weiteren Einzelheiten zum Thema AMP.

[17] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 22) FAQ Ausbildungsreichline Technik DAeC

[18] Die bestehenden Qualifikationen werden weiter anerkannt und können bei Neuausstellung des technischen Ausweises umgeschrieben werden.

[19] Die Jahresnachprüfung gibt es nur noch bei UL-Flugzeugen.

[20] Der Lilienthaler 2 – 2025 (Seite 24) Pilot/Eigentümer Instandhaltung im Luftsportverein

[21] Freigabebescheinigung, Certificate of Release to Service (CRS), ML.A.801

Erweiterungen der Funktionen im LSCO-Kundencenter und aktuelle Nutzungshinweise

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Das LSCO-online-Kundencenter bietet unseren Luftsportlerinnen und Luftsportlern seit nunmehr 3 Jahren die Möglichkeit, die wichtigsten Informationen zu ihren Flugzeugen, Rettungsfallschirmen und Startwinden online abzurufen. Seit letztem Jahr können neue Prüfanträge für Flugzeuge direkt aus dem Kundencenter gestellt werden. In diesem Jahr haben wir den Funktionsumfang nochmals erweitert.

Die Gültigkeit, der baldige Ablauf eines ARC[1] oder einer sonstigen regelmäßig erforderlichen Prüfung werden im Kundencenter farblich hervorgehoben. Bei „grün“ besteht die Gültigkeit länger als einen Monat, bei „gelb“ weniger als ein Monat und bei „rot“ ist die letzte Prüfung abgelaufen. Eintragungsscheine, Lufttüchtigkeits – oder Lärmzeugnisse und andere Dokumente können in den „Details“ unter dem jeweiligen Kennzeichen angezeigt werden. Auf der rechten Seite der Übersicht sind die ARC, Prüf- und Freigabeverfahren der letzten zwei Jahre abrufbar. Neue Prüfverfahren für ARC oder ELA1-Freigaben können über den Link „Neues Verfahren“ beantragt werden.

Unter dem Link „Neues Verfahren“ öffnet sich ein Formular, in dem die wichtigsten Informationen zum ausgewählten Flugzeug bereits ausgefüllt sind. Dazu zählen bei der Beantragung eines neuen ARC u.a. die Angaben zum Ablaufdatum der letzten Prüfung, zum Ort der letzten Prüfung und der Name des Prüfers, der das letzte ARC ausgestellt hat. Soweit sich gegenüber den Voreintragungen keine Änderungen ergeben, müssen nur noch das gewünschte Prüfdatum eingetragen, die AGB und die Widerrufsbelehrung bestätigt und Angaben zur Zahlungsweise angeklickt werden.

Neu ist, dass bei vorliegendem SEPA-Lastschriftmandat unmittelbar nach dem Klick auf „Absenden“ die Bearbeitung des Prüfantrages erfolgt und der vorausgewählte Prüfer direkt und ohne Verzögerung den Prüfauftrag mit der Verfahrensnummer erhält. Flugzeughalter erhalten ebenfalls sofort eine Bestätigung über den Eingang des Prüfantrages und die Erteilung des Prüfauftrages. Der Prüfer kann sofort nach Absenden des Prüfantrages mit der Prüfung oder Freigabe beginnen. Das ist besonders am Wochenende von Vorteil.

Ein SEPA-Lastschriftmandat muss LSCO allerding schon rechtzeitig vorliegen. Es genügt nicht, ein SEPA-Lastschriftmandat erstmalig zusammen mit dem Prüfantrag abzusenden. Wer künftig von dem schnellen Verfahren profitieren möchte, sollte LSCO zeitlich deutlich vor seinem Prüfantrag ein SEPA-Lastschriftmandat übersenden. Das Formular dazu ist auf der Seite https://lsco.aero/auftragsschein/ abrufbar und kann auch per Email (service@lsco.aero) angefordert werden. 

Ein LSCO vorliegendes gültiges SEPA-Lastschriftmandat ist im Antragsformular an dem voreingestellten blauen Punkt vor „Ich habe bereits Lastschriftmandat ereilt“ erkennbar. Wird der Punkt abweichend von der Voreinstellung auf „Überweisung“ gesetzt, erfolgt die Bearbeitung des Prüfantrages nach dem bisherigen Verfahren, d.h. dem Flugzeughalter wird zunächst eine Rechnung übersandt, nach deren Zahlung der Prüfer den Prüfauftrag erhält.

Sollten Änderungen an den voreingetragenen Daten erfolgen, außer dem gewünschten Prüfdatum, kann der Prüfantrag ebenfalls nicht sofort bearbeitet werden. Ergeben sich gegenüber den voreingestellten Angaben, bis auf das gewünschte Prüfdatum, keine Änderungen und werden die Häkchen bei AGB, Widerrufsbelehrung und der Bitte um schnelle Bearbeitung gesetzt, steht einem sofortigen Prüfauftrag nichts mehr im Wege.

Wer sich noch nicht im Kundencenter angemeldet hat, kann dies jederzeit nachholen. Wer mit seinem Flugzeug bereits im Luftsport Service-Center Ost registriert ist, kann sich im Kundencenter unter dem „Login“jederzeit ein Passwort anfordern. Dazu einfach auf „Passwort anfordern“ klicken und in dem sich danach öffnenden Fenster die bei LSCO bereits registrierte Emailadresse eintragen. Es handelt sich dabei um die Emailadresse, an die LSCO die letzte Auftragsbestätigung geschickt hat. Sollte die Adresse nicht erkannt werden, ist ein telefonsicher Abgleich erforderlich. 

Auch wer sein Passwort vergessen hat, kann über den Link jederzeit ein neues Passwort anfordern. Die Passwörter werden ausschließlich von der Emailadresse u65650@ws87.web.vrmd.de verschickt. Bei der ersten Passwortanforderung kann die Mail mit dem Passwort in den Spam-Order gelangen. Das kann bei einem vorherigen Speichern dieser Mailadresse im Adressbuch des Emailprogramms verhindert werden.

Die verschicken Passwörter können aus Sicherheitsgründen nicht individuell geändert werden. Zur Übernahme und Eingabe des Passworts im Kundencenter-Login auf „Kopieren“ und „Einfügen“ gehen. Das Passwort kann aber im verwendeten Internetbrowser gespeichert werden. Wir empfehlen die Internetbrowser „Microsoft EDGE“ und „Google Chrome. 

Bestandskunden, bei denen sich Änderungen an Flugzeugdaten ergeben haben, etwa weil es einen Halterwechsel eines bereits bei LSCO registrierten Flugzeuges gegeben hat, können ihre Prüfanträge direkt über das auf der LSCO-Startseite abrufbare Online-Auftragsformular https://lsco.aero/auftragsschein/eingeben.

Neukunden können für ihren ersten Prüfantrag ebenfalls das Online-Auftragsformular nutzen. Mit der im ersten Prüfantrag angegebener Emailadresse können sie sich dann beim nächsten Prüfantrag ebenfalls im Kundencenter anmelden.

Sollten Daten im Kundencenter nicht oder nicht mehr korrekt sein, neue oder aktuellere Dokumente zum jeweiligen Flugzeug vorliegen, wird darum gebeten, diese an service@lsco.areo zu senden. Die aktuellen Daten oder Dokumente werden dann im Kundencenter eingepflegt. Aus Gründen der Datensicherheit können diese Dokumente nicht selbst vom Flugzeughalter aktualisiert werden.

[1] Airworthiness Review Certificate (ARC), Prüfung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen gem. ML.A.901ff. der VO (EU) 1321/2014.

Halter, Betreiber oder Eigentümer von Luftfahrzeugen – ihre Rechte und Pflichten

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Halter, Betreiber oder Eigentümer von Luftfahrzeugen – ihre Rechte und Pflichten

Ein wesentlicher Bestandteil unserer Kommunikation ist die Verwendung von Begriffen. Begriffe helfen uns komplexe Zusammenhänge zu strukturieren, zu vereinfachen und unsere Gedanken zu formulieren. Der Austausch von Gedanken funktioniert nicht, wenn sich die Beteiligten nicht über die konkrete Bedeutung verwendeter Begriffe einig sind. Verwenden die Beteiligten unterschiedliche Begriffe für dieselben Zusammenhänge oder für unterschiedliche Zusammenhänge dieselben Begriffe, gerät eine Kommunikation schnell ins Kafkaeske.

Was in der Literatur, Philosophie oder Psychologie vielleicht erheiternd erscheint, kann sich in der Luftfahrt niemand erlauben. Gleichwohl begegnen uns in luftrechtlichen Verordnungen und Gesetzen immer wieder Begriffe, deren Verwendung, Definition oder Einordung zu wünschen übriglassen.

Ein einfaches Beispiel hierfür sind die Begriffe „Halter“, „Betreiber“ und „Eigentümer“. Wie werden diese Begriffe im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit korrekt verwendet und welche Rechte und Pflichten sind mit ihnen verbunden? Was zunächst eindeutig erscheinen mag, wirft bei näherer Betrachtung durchaus Fragen auf.

Allgemein ist Eigentümer, wer die rechtliche Sachherrschaft besitzt und in den Grenzen des Gesetzes nach Belieben mit einer Sache verfahren darf.[1] Der Eigentümer darf andere Personen von der Einwirkung auf seine Sache ausschließen und das Eigentum auf Andere übertragen. Das gilt auch uneingeschränkt für Luftfahrzeuge. Da Luftfahrzeuge zu den beweglichen Sachen gehören, ist zur Übertragung des Eigentums neben einer wirksamen Einigung auch die Übergabe des Luftfahrzeugs erforderlich.[2] Mit der Übergabe erlangt der Erwerber den Besitz[3] an einem Luftfahrzeug und damit die tatsächliche Sachherrschaft, die ihn dazu in die Lage versetzt, das Luftfahrzeug zu bewegen. 

Während die Begriffe „Eigentum“ und „Besitz“ zivilrechtlichen Ursprungs sind und Rechtsbeziehungen zwischen Personen[4] einordnen, wurzelt der Begriff „Halter“ im öffentlichen Recht, das die Beziehungen zwischen Staat und Bürger regelt. Allgemein wird der Begriff im Zusammenhang mit der abstrakten Zustandsverantwortlichkeit für Sachen und Tiere verwendet. 

Abstrakt ist die Halterverantwortlichkeit für den Zustand einer Sache, weil sie unabhängig vom Eigentum oder Besitz besteht. Kraftfahrzeughalter wird, wer dies für ein Fahrzeug bei der Zulassungsbehörde beantragt und als Halter in die Zulassungsbescheinigungen I und II eingetragen wird.[5] Mit dieser Eintragung übernimmt der Halter eines Kraftfahrzeugs vielerlei Pflichten, insbesondere auch für den ordnungsgemäßen technischen Zustand, deren Missachtung Buß- oder Strafverfahren nach sich ziehen können. Darüber hinaus ist der Halter stets schadensersatzpflichtig, wenn bei dem Betrieb des Kraftfahrzeuges Schaden entsteht, und zwar unabhängig davon, ob er das Fahrzeug selbst fuhr.[6] Der Halter, der sein Kraftfahrzeug nicht haftpflichtversichert, macht sich strafbar.[7] Alle Pflichten als Halter sind in den gesetzlichen Regelungen der Bundesrepublik Deutschland geregelt, in denen jeweils der Halter genannt wird.

Bei Luftfahrzeugen ist die Zuordnung von Halterpflichten nicht ganz so eindeutig, was teilweise zu Unsicherheiten führen kann.

Auf der Webseite des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) werden die Begriffe „Eigentümer“ und „Halter“ wie folgt unterschieden: „Der Eigentümer eines Luftfahrzeuges ist der nachweisliche Erwerber. Dieser legt durch eine Erklärung gegenüber dem LBA fest, wer die tatsächliche Verfügungsgewalt über das Luftfahrzeug erhält. Dies ist dann der Halter, also diejenige private oder juristische Person, die für den Betrieb des Luftfahrzeuges verantwortlich ist.“

Hiernach kann der Eigentümer einen Halter bestimmen. Im Antragsformular für den Eigentümer- /Halterwechsel wird insoweit darauf hingewiesen: „(wenn mit Eigentümer identisch genügt: “wie Eigentümer“)“. Der Eigentümer wird damit immer auch zum Halter, wenn kein mit dem Eigentümer nicht identischer Halter bestimmt wird. Nur wenn ein gesonderter Halter bestimmt wird, bestehen Eigentümer und Halter nebeneinander. 

Anders als bei Kraftfahrzeugen beantragt der Eigentümer eines Luftfahrzeuges die Zulassung seines Luftfahrzeuges und bestimmt einen Halter. Bei Kraftfahrzeugen beantragt der Halter die Zulassung. Beim Luftfahrzeug muss der Eigentümer seine Eigentümerposition nachweisen.[8] Beim Kraftfahrzeug hat der Halter lediglich seine Verfügungsgewalt über das Fahrzeug nachzuweisen, jedoch nicht das Eigentum.[9] Beim Kraftfahrzeug hängt die Zulassung am Halter, beim Luftfahrzeug am Eigentümer. Wenn der Halter für mindestens sechs Monate wechselt, hat der Eigentümer das LBA darüber unverzüglich zu informieren.[10]

Soweit die gesetzlichen Regelungen den Halter als Verantwortlichen für die Erfüllung bestimmter Pflichten ausdrücklich benennen, können die Halterpflichten problemlos erkannt und bestimmt werden. Wird beim Betrieb eines Luftfahrzeugs durch Unfall jemand getötet, sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Halter des Luftfahrzeugs gem. § 33 LuftVG verpflichtet, den Schaden zu ersetzen. Der Halter eines Luftfahrzeugs muss eine Haftpflichtversicherung unterhalten[11] und der Halter kann sich strafbar machen, wenn er ein nicht zum Luftverkehr zugelassenes Luftfahrzeug führt oder dies einem Dritten gestattet.[12]

Fraglich ist jedoch, ob dem mit dem Eigentümer nicht identischen Halter Pflichten zukommen, die nach dem Wortlaut einiger Europäischer Verordnungen den Eigentümer oder Betreiber als Verantwortlichen benennen, aber nicht den Halter. 

Nach ML.A.201 a) der Verordnung (EU) 1321/2014[13] ist der Eigentümer des Luftfahrzeugs für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs verantwortlich. Davon abweichend kann diese Eigentümer-Verantwortung nur auf einen Leasingnehmer oder im Rahmen eines Vertrages über die Führung der Lufttüchtigkeit auf eine CAMO oder CAO, wie unserem Luftsport Service-Center Ost, übertragen werden. Die Freigabeberechtigung des „Piloten/Eigentümers“ nach ML.A. 803 a) Nr. 2 erfordert alleiniges Eigentum oder Miteigentum. 

Bei der „Piloten/Eigentümer-Freigabe“ für eine Freizeitzwecken dienende Rechtsperson, wie einem Luftsportverein, nach ML.A. 803 b) Nr. 2 ii der Verordnung (EU) 1321/2014, wird in der deutschen Fassung der Betreiber[14] als Alternative zum Eigentümer genannt. Das Mitglied eines gemeinnützigen Vereins, der auf dem Eintragungsdokument als Eigentümer oder Betreiber angegeben ist, kann, sofern dazu bestimmt, die Piloten/Eigentümer Instandhaltung freigeben.[15]

Der Begriff „Betreiber“ wird in ML. c) Nr. 3. der Verordnung (EU) 1321/2014 vom Begriff „Eigentümer“ umfasst. Eigentümer im Sinne der Vorschrift sind die Personen, die für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständig sind, d.h. der eingetragene Eigentümer, der Leasingnehmer oder der Betreiber.

Der Begriff „Halter“ wird in den Regelungen der Verordnung (EU) 1321/2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht verwendet, womit sich die Frage stellt, ob die Begriffe „Betreiber“ und „Halter“ bzw. „operator“ und „holder“ gleichbedeutend gebraucht werden dürfen oder müssen. Muss der vom Eigentümer bestimmte Halter eines Luftfahrzeugs diejenigen Verpflichtungen erfüllen, die nach dem Wortlaut der europäischen Verordnungen der Eigentümer oder Betreiber zu erfüllen hat? Haben der Halter, der Eigentümer oder beide die rechtlichen Folgen einer Pflichtverletzung zu tragen? 

Die Verordnung (EU) 1321/2014 sieht im Teil-T.A.201 Nr. 1a) jedenfalls den Betreiber als Verantwortlichen. Inhaber der Musterzulassung eines Luftfahrzeuges sind verpflichtet, Betreibern Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit sowie geeignete beschreibende Daten und Anleitungen zur Befolgung von Lufttüchtigkeitsanweisungen zur Verfügung zu stellen.[16]

Eine Verbindung der beiden Begriffe „Halter“ und „Betreiber“ kann über die Definition des Luftfahrzeugbetreibers in Artikel 3 c) der Verordnung VO (EG) Nr. 785/2004 über die Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreibern und deren Pflichten hergestellt werden: „Luftfahrzeugbetreiber“ ist hiernach die Person oder Rechtspersönlichkeit, die die ständige Verfügungsgewalt über die Nutzung oder den Betrieb eines Luftfahrzeugs hat. Die als Eigentümer des Luftfahrzeugs eingetragene natürliche oder juristische Person gilt als Betreiber, es sei denn, sie kann nachweisen, dass eine andere Person das Luftfahrzeug betreibt. Nach Artikel 4 dieser Verordnung muss der Luftfahrzeugbetreiber versichert sein und nach Artikel 8 müssen die europäischen Mitgliedstaaten diese Versicherungspflicht durch eigene Gesetze sicherstellen. 

Eine weitere Verbindung ergibt sich aus § 1 Abs. 2 Nr. 3 a) LuftGerPV. Hiernach wird die Lufttüchtigkeit im Rahmen der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit durch die Wahrnehmung der Halterverantwortung sichergestellt, was nichts anderes bedeutet, als dass der Halter im Sinne der LuftGerPV dieselbe Verpflichtung hat, wie der in ML. c) Nr. 3. Und ML.A.201 a) der Verordnung (EU) 1321/2014 genannte Eigentümer oder Betreiber eines Luftfahrzeuges. 

Die den Begriffen „Halter“ und „Betreiber“ im nationalen und europäischen Recht zugeordneten Pflichten überschneiden sich. Das lässt den Schluss zu, dass hier für denselben Zusammenhang unterschiedliche Begriffe verwendet werden. D.h. sofern der Eigentümer im Antragsformular für den Eigentümer- /Halterwechsel keinen Halter bestimmt hat, betreffen ihn sowohl die im deutschen Luftrecht unter dem Begriff „Halter“ genannten Verpflichtungen als auch die im europäischen Luftrecht unter den Begriffen „Eigentümer“, „Betreiber“ oder „Luftfahrzeugbetreiber“ genannten Pflichten. Hat der Eigentümer hingegen einen mit ihm nicht identischen Halter bestimmt, treffen diesen allein die im deutschen Luftrecht für den „Halter“ genannten Pflichten. 

Dem Eigentümer verbleiben nach deutschem Luftrecht, etwa die Pflicht zur unverzüglichen Anzeige eines Halterwechsels nach § 11 Abs. 2 LuftVZO, wohingegen der Halter nach Abs. 1 dieser Regelung bei Vermeidung einer Ordnungswidrigkeit[17] zur unverzüglichen Anzeige technischer Mängel, jeder Änderung des regelmäßigen Standorts, seiner Anschrift und des Verwendungszwecks des Luftfahrzeugs verpflichtet ist.

Nach europäischem Luftrecht hat der mit dem Eigentümer nicht identische Halter, der hier „Betreiber“ genannt wird, hingegen auch diejenigen Pflichten zu erfüllen, die unter dem Begriff „Eigentümer“ genannt werden. 

Der Erklärung des Instandhaltungsprogrammes (AMP) nach ML.A.302 b) Nr. 1 der Verordnung 1321/2014 kommt hierbei besondere Bedeutung zu. Auf seiner Webseite weist das LBA darauf hin, dass das AMP vom Eigentümer oder Halter erklärt werden muss, wenn die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges nicht von einer CAMO oder CAO geführt wird. Letztlich überbenimmt nur diejenige Person[18], die das AMP erklärt und unterzeichnet, die volle und alleinige Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nach ML.A.201 der Verordnung (EU) 1321/2014.

Der Unterzeichner des AMP wird nach deutschem Luftrecht als Halter behandelt und zwar unabhängig vom Eigentum am Luftfahrzeug und nach Teil-ML der Verordnung (EU) 1321/2014 als Eigentümer unabhängig davon, ob der Unterzeichner Eigentümer ist oder nur Betreiber, respektive Halter. Im AMP-Muster der EASA [19]wird daher nur der „owner“ als diejenige Person angegeben, die das AMP selbst erklärt und unterzeichnet, im LBA-Muster „Eigentümer/Halter“. 

Bleibt darauf hinzuweisen, dass die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nur nach den Regeln der Verordnung (EU) 1321/2014 übernommen oder übertragen werden kann. Individuelle oder gar stillschweigende Vereinbarungen, die nicht mit dem Erklärungsinhalt des AMP übereinstimmen, sind gegenüber den Luftfahrtbehörden unwirksam. Ein Luftsportverein kann die Verantwortlichkeit für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit beispielsweise nicht auf einzelne Vereinsmitglieder, wie Werkstattleiter, übertragen[20], wenn diese weder als Halter dem LBA mitgeteilt noch das AMP als Halter unterzeichnet haben.

Christian Bernius

[1] § 903 BGB 

[2] § 929 BGB

[3] § 854 Abs. 1 BGB

[4] natürliche und juristische Personen 

[5] §§ 13, 14 FZV 

[6] § 7 StVG, § 1 PflVG

[7] § 6 PflVG

[8] Ähnlich wie bei Grundstücken können Luftfahrzeuge nach Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen (LuftFzgG) mit Pfandrechten belastet werden, die in das Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen eingetragen werden; 

[9] § 14 Abs. 1 Satz 1 FZV

[10] § 11 Abs. 2 LuftVZO

[11] § 2 Abs. 1 Nr. 3 LuftVG, §§ 8 Abs. 2 Nr. 3, 106 Abs 1. LuftZVO i. V. m. VO (EG) Nr. 785/2004

[12] § 60 LuftVG 

[13] Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen. 

[14] Engl. Fassung: a member of a non-profit recreational legal entity, where the legal entity is specified on the registration document as owner or operator 

[15] Die Piloten/Eigentümer-Freigabe-Bestimmung muss im Instandhaltungsprogramm eingetragen werden.

[16] 21.A.7.b ; 21.L.A.4 VO (EU) 748/2012 

[17] § 108 Abs. 1 Nr. 1 a) LuftZVO

[18] Bspw.: natürliche Personen, juristische Personen, eingetragene Vereine

[19] Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Annex Vb (Part-ML) to Commission Regulation (EU) No 1321/2014

[20] Die Eintragung der Berechtigung zur „Pilot/Eigentümer-Freigabe“ im AMP nach ML.A. 302 a) e) Nr.4 i.V.m. 803 a) Nr. 2 ii VO (EU) 1321/2014 hat nicht die Übertragung der Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zur Folge.

Hinweise für Neukunden

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Das Luftsport Service-Center Ost (LSCO)

Allgemeines

Das Luftsport Service-Center Ost ist das gemeinnützig orientierte Unternehmen für Lufttüchtigkeitsprüfung, Instandhaltung und technische Weiterbildung der Luftsportverbände Deutscher Aero-Club Luftfahrtverband Berlin, Luftsport-Landesverband Brandenburg e.V., Luftsportverband Mecklenburg-Vorpommern e.V. (LSV M-V), Luftsportverband Sachsen e.V., Luftsportverband Sachsen-Anhalt e.V., Luftsportverband Thüringen e.V. und der diesen Verbänden angeschlossenen Luftsportvereine.

Darüber hinaus können Lufttüchtigkeitsprüfungen in NRW und auf Nachfrage auch in anderen Bundesländern erbracht werden.

Die Leistungen werden auf der Grundlage der jeweils aktuellen Allgemeinen Geschäftsbedingungen erbracht. Die Entgelte für die erbrachten Dienst- und Werkleistungen ergeben sich aus dem jeweils aktuellen Preiskatalog. Für Luftsportvereine und deren Mitglieder, die einem der oben genannten Luftsportverbände angeschlossen sind, gelten ermäßigte Preise.

Verfahrensleistungen

Bei Lufttüchtigkeitsprüfungen (ARC), Freigaben und Verkehrszulassungen beinhalten die Leistungen der LSCO die Organisation und Überwachung der Ausführung (Verfahrensleistungen) der Lufttüchtigkeitsprüfungen, Verkehrszulassungen, Freigaben und Wägungen durch das Airworthiness Review Staff (ARS / Lufttüchtigkeitsprüfpersonal) und Certifying Staff (CS / Freigabeberechtigte Personal), auf der Grundlage der durch das Luftfahrt-Bundesamt erteilten Genehmigungen als Kombinierte Lufttüchtigkeitsorganisation, Combined Airworthiness Organisation (CAO) entsprechend den geltenden europäischen und nationalen Rechtsgrundlagen und den genehmigten betriebsinternen Verfahrenshandbüchern. Die im geltenden Preiskatalog für diese Verfahren genannten Beträge sind erfolgsunabhängig fällig und somit auch dann geschuldet, wenn sich in dem jeweiligen Verfahren herausstellt, dass das jeweilige Luftfahrzeug nicht lufttüchtig ist und ein ARC nicht erteilt werden kann, die Voraussetzungen für eine Verkehrszulassung oder die vom Prüfpersonal zu prüfenden Voraussetzungen für die Freigabe einer Instandhaltung oder Wägung nicht vorliegen.

Prüfleistungen

Die Ausführung der Lufttüchtigkeitsprüfungen, Verkehrszulassungen, Freigaben und Wägungen (Prüfleistungen) werden als Dienstleistungen durch das Prüfpersonal der LSCO erbracht. Diese Dienstleistungen erbringt die LSCO durch bevollmächtigtes selbständiges Prüfpersonal oder eigenes arbeitsvertraglich gebundenes Prüfpersonal. Sofern die Prüfleistungen durch bevollmächtigtes selbständiges Prüfpersonal erbracht werden, erfolgt die Abrechnung der Prüfleistungen durch dieses selbst. Nur sofern die Prüfleistungen durch gebundenes Prüfpersonal erbracht werden, erfolgt die Abrechnung durch LSCO gemäß dem geltenden Preiskatalog nach aufgewandter Arbeitszeit, Fahrzeit und Fahrtkosten zusätzlich zu den Kosten für die o.g. Verfahrensleistungen.

Die Kosten für die Prüfleistungen sind nicht in den Verfahrensleistungen enthalten und umgekehrt und werden somit immer gesondert berechnet.

Hinweise für Neukunden

Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Berlin, Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen: In diesen Bundesländern bietet LSCO bereits seit 2008 seine Leistungen an. Neukunden sind jederzeit willkommen.

NRW: LSCO hat Prüfer, die bisher für die CAO-NRW Prüfleistungen erbracht haben, in die eigene CAO und ist somit ab 2024 in der Lage in NRW flächendeckend Lufttüchtigkeitsprüfungen, Verkehrszulassungen, Freigaben und Wägungen für alle im Luftsport gebräuchlichen Segelflugzeuge, Motorsegler und Motorflugzeuge durchzuführen.

Andere Bundesländer und EU-Mitgleidsländer: Unsere Leistungen können auch in anderen Bundesländern und in anderen EU-Mitgliedsländern erbracht werden. Fragen Sie uns, ob am Standort Ihres Luftfahrzeugs einer unserer Lufttüchtigkeitsprüfer verfügbar ist.

LSCO verfügt darüber hinaus über die Berechtigung zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Betreuung oder auch Überwachte Umgebung genannt).

Freigeben. Die periodische Instandhaltung (50 / 100 Stundenkontrollen /Jahreswartung etc.) kann im Rahmen der Pilot/Halterrechte durch den P/O selbst erfolgen. Bei Instandhaltungstasks, welche diese Rechte überschreiten, werden diese durch das Freigabeberechtigte Personal außerhalb eines Instandhaltungsbetriebes freigegeben. In diesem Fall ist eine Freigabe nach ELA-1/2 bei LSCO vor Beginn der Instandhaltung zu beantragen und der Freigabeberechtigte vor Beginn der Maßnahme einzubeziehen (ELA-1/2 Begleitauftrag). Die Freigabe kann durch den gleichen Prüfer erfolgen, welcher auch die Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC) durchführt, sofern er über eine gültige Freigabelizenz nach Teil 66 für das Muster verfügt (siehe auch Punkt ARC und Freigaben).

Onlinedienste und Software

LSCO nutzt die Software AMOffice von ASAdatec. Alle vorhandenen Flugzeug-Datensätze können von LSCO und den Prüfern übernommen und verendet werden. Der Zugang ist auf das ARS / Lufttüchtigkeitsprüfpersonal beschränkt.

Darüber hinaus stellt LSCO jedem Luftfahrzeugeigentümer die wichtigsten Daten für seine über LSCO geprüften und freigegebenen Luftfahrzeuge, Rettungsfallschirme und Startwinden im LSCO-Kundencenter zur Verfügung. Die Anmeldung im LSCO-Kundencenter ist nach der Erstanmeldung und Registrierung möglich. Bei vorliegendem SEPA-Lastschriftmandat können ARC oder Freigabeanträge sofort „24/7“ online bearbeitet werden, wenn Halter und Flugzeugeigentümer bei LSCO registriert sind und sich keine Änderungen ergeben.

Erstanmeldung und Registrierung

Vor der ersten Lufttüchtigkeitsprüfung oder Freigabe müssen zunächst alle neuen Luftfahrzeugeigentümer/Vereine und deren Luftfahrzeuge bei LSCO registriert werden. Dies erfolgt ganz einfach mit dem ersten Prüfauftrag über die LSCO-Webseite. Dazu kann das Onlineformular oder ein PDF-Formular genutzt werden. Vorzugsweise sollte das Onlineformular verwendet werden. Wichtig ist, dass beim ersten Prüfauftrag alle Angaben zum jeweiligen Luftfahrzeugeigentümer/Halter und dessen Luftfahrzeug vollständig ausgefüllt werden. Bei Nachfolgeaufträgen genügen die Angaben, die im Onlineformular mit einen (*) versehen sind. Für die erste Registrierung eines Luftfahrzeughalters/Eigentümers und eines Luftfahrzeuges wird eine Registrierungspauschale berechnet, die auch für weitere Luftfahrzeuge anfällt.

Wichtig ist, dass bei der ersten Anmeldung bei LSCO eine E-Mail-Adresse angegeben wird, an die Auftragsbestätigungen und Rechnungen gesendet werden und die auch zur Anmeldung im Kundencenter dient. Nach dem ersten Prüfauftrag könnten LSCO-E-Mails im SPAM-Order landen. Um dies künftig zu vermeiden, sollten die LSCO-E-Mail-Adressen im Adressbuch des verwendeten Mailprogrammes gespeichert werden.

Nach Eingang des Prüfauftrags bei LSCO wird das Prüfverfahren angelegt und dem Kunden eine Rechnung übersandt, nach Zahlungseingang wird der Prüfauftrag mit der individuellen Prüfnummer an den jeweiligen Prüfer geschickt. Bei Erteilung eines SEPA-Lastschriftmandats wird der Prüfauftrag gleichzeitig mit der Anlage des Prüfverfahrens an den Prüfer geschickt, was das Verfahren deutlich beschleunigt. Bei Nachfolgeanträgen über das Kundencenter und vorliegendem SEPA-Lastschriftmandat werden ARC- und Freigabeanträge sofort online bearbeitet.

Nach der Erstanmeldung über das Onlineformular können alle Folgeaufträge über das Kundencenter beauftragt werden. Kommen Luftfahrzeuge hinzu sind diese wieder über das Onlineformular anzumelden. Alle übrigen Änderungen zum Halter oder zum Luftfahrzeugbitte bitte per Email an service@lsco.aero senden.

Für alle LSCO-Prüfer steht darüber hinaus das LSCO – Prüferportal zur Verfügung. Die Anmeldung im Prüferportal erfolgt ebenfalls mit der bei LSCO angegebenen E-Mail.

ARC

Lufttüchtigkeitsprüfungen und die Ausstellung von ARC erfolgen nach ML.A.901. Alle LSCO-Prüfer (ARS) werden dabei nicht als „unabhängiges freigabeberechtigtes Personal“ im Sinne von ML.A.901 (b) (4) sondern nach ML.A.901 (b) (2) tätig und müssen daher nicht selbst die 100h- oder Jahresinspektion durchführen. Alle LSCO-Prüfer sind für die von ihnen erbrachten Lufttüchtigkeits-Prüfleistungen im Rahmen der bestehenden Versicherungsbedingungen haftpflichtversichert, sofern die Verfahrensleistungen vom LSCO erbracht wurden und eine entsprechende LSCO ARC-Verfahrensnummer vergeben wurde.

Freigaben

Freigaben nach Instandhaltungen an einem Luftfahrzeug erfolgen nach ML.A. 801 (b) (1) durch LSCO-Prüfer, die über die jeweils erforderliche Teil-66 Freigabeberechtigung verfügen. Alle LSCO-Prüfer sind für die von ihnen erbrachten Freigabe-Prüfleistungen im Rahmen der bestehenden Versicherungsbedingungen haftpflichtversichert, sofern die Verfahrensleistungen vom LSCO erbracht wurden und eine entsprechende LSCO-Freigabe-Verfahrensnummer vergeben wurde.

Führung der Lufttüchtigkeit

Die Führung der Lufttüchtigkeit bietet LSCO für zugelassene gewerbliche ATO, erklärte gewerbliche DTO, nicht NCO-betriebene Motorflugzeuge, den gewerblichen SAO.DEC-Betrieb von Segelflugzeugen oder fakultativ nach ML.A. 201 f). Die Wartung und Prüfung geführter Flugzeuge erfolgt durch LSCO eigenes Personal und Unterbeauftragte. Die Führung der Lufttüchtigkeit erfolgt nach dem in Anlage 1 zum Teil-ML vorgeschriebenen Umfang. Vor der Übernahme in die Führung der Lufttüchtigkeit erfolgt eine eingehende Überprüfung des Luftfahrzeugs in Bezug auf dessen Dokumentenlage und physischen Zustand. Bei dieser Überprüfung wird entschieden, ob das Luftfahrzeug in die Führung übernommen werden kann oder welche Voraussetzungen vor dessen Übernahme erfüllt werden müssen. Für diese Überprüfung anfallende Kosten werden nach aufgewandter Arbeitszeit für das eingesetzte Prüfpersonal berechnet. Die Kosten für die Führung der Lufttüchtigkeit sind jährlich im Voraus zu entrichten.

Wenn die Führung der Lufttüchtigkeit gewünscht ist, ist hierzu mit LSCO Kontakt aufzunehmen, um die Vorgehensweise hinsichtlich der Vertragsausarbeitung, Übersendung der Dokumente (L-Akten etc.) an LSCO festzulegen.

Wartung

LSCO verfügt am Standort Dessau-Roßlau über eine eigene Werft. Die Werft ist auf Motorflugzeuge, Motorsegler und Segelflugzeuge ausgerichtet.

Schulung

LSCO organisiert und veranstaltet verschiedene Lehrgänge auf der Grundlage der Ausbildungsrichtline des DAeC. Jährlich wird für alle Techniker eine zentrale technische Konferenz veranstaltet (TEKO). Die LSCO-TEKO dient zugleich als Weiterbildungsmaßnahme zur Verlängerung technischer Ausweise für Warte und Werkstattleiter. Für das LSCO-Prüfpersonal wird regelmäßig eine Prüfertagung angeboten. Termine werden auf der LSCO-Webseite veröffentlicht wo auch online Anmeldungen vorgenommen werden können.

Wichtige E-Mail-Adressen …@lsco.aero

service@…

Diese Adresse dient zur Kommunikation zu Prüfverfahren.

bill@…

Ausschließlich über diese Adresse werden Rechnungen von LSCO verschickt. Auch Fragen zu Rechnungen sind ausschließlich über diese Adresse zu kommunizieren.

auftrag@luftsportservice.de

Ausschließlich von dieser Adresse werden Eingangsbestätigungen und Prüfaufträge verschickt. Zur Vermeidung von SPAM-Zuordnungen sollten diese E-Mail-Adressen im Adressbuch des verwendeten Mailprogramms abgespeichert werden.

Die Eingeschränkte Instandhaltung durch den Piloten/Eigentümer gemäß ML.A. 801 f. und Anlage II der Verordnung (EU) 1321/2014 (Anhang Vb, Teil-ML) in der seit dem 24.03.2020 geltenden Fassung.

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius
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Annex-VI-—-AMC-and-GM-to-Part-ML-Anlage-II-DE-1Herunterladen