Was sind luftfahrttechnische Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungsteile, Standardteile, Roh- und Verbrauchsmaterialien und wann brauche ich ein EASA Form 1?

Spätestens seitdem die Firma Limbach Flugmotoren keine EASA Form 1 mehr ausstellt, stellt sich für viele Flugzeugeigentümer die Frage, unter welchen Voraussetzungen auf diese Bescheinigung verzichtet werden kann und welche Regelungen es dabei zu berücksichtigen gilt. Um die Regelungen richtig verstehen und anwenden zu können, ist es zunächst erforderlich die in der Überschrift genannten Begriffe einzuordnen (I.). Danach werden die speziell für Komponenten geltenden Regelungen (II.) und die Voraussetzungen für einen Verzicht auf ein EASA Form 1 erörtert (II. 2.). Abschließend gehen wir auf die Instandhaltung von Komponenten auf Luftfahrzeugebene ein, bei der ebenfalls kein EASA Form 1 erforderlich ist (III.)

I. Welche Begriffe sollte ich kennen?

Die Gesamtheit der Einzelteile, aus denen ein Luftfahrzeug zusammengesetzt ist, fallen unter den Begriff „Artikel“. Der Oberbegriff Artikel beinhaltet jedes Bau- und Ausrüstungsteil, das für Zivilluftfahrzeuge verwendet wird.[1]

Darüber hinaus ist der Begriff „Produkt“ von Bedeutung. Dieser umfasst Luftfahrzeuge, Motoren, Propeller und Ballone.[2] Von Bedeutung ist der Begriff, weil alle luftfahrttechnischen Produkte der Musterzulassung unterliegen.[3]

Als Bestandteile von Luftfahrzeugen sind Motoren und Propeller sowohl Produkt als auch Bau- und Ausrüstungsteil.

Fungieren Motoren und Propeller als Bau- und Ausrüstungsteile, werden sie auch der Kategorie „Komponente“ zugeordnet. Der Begriff „Komponente“ umfasst Motoren, Propeller, Teile oder Ausrüstungen von Luftfahrzeugen.[4]

Unter den Begriff „Bau- und Ausrüstungsteil“ fallen neben den „Komponenten“ auch „Standardteile“ und „Roh- und Verbrauchsmaterialien“.

Die Begriffe „Standardteil“ und „Roh- und Verbrauchsmaterial“ sind im Luftrecht nicht speziell definiert. Eine Zuordnung von Bau- und Ausrüstungsteilen in eine der beiden Kategorien ist jedenfalls dann möglich, wenn eine Zuordnung unter den Begriff „Komponente“ ausgeschlossen werden kann und das betreffende Bau- und Ausrüstungsteil folgende Kriterien erfüllt:

Standardteile erfüllen Normen, wie die deutsche DIN-Norm, die europäische EN-Norm oder die internationale ISO-Norm oder deren Kombinationen (DIN-EN-Norm, DIN-EN-ISO). Die Übereinstimmung mit den jeweiligen Normen wird durch Konformitätsnachweise bestätigt. Standardteile sind Teile, die in der Herstellung oder Wartung häufig verwendet werden, aber nicht speziell für die Verwendung in Luftfahrzeugen entwickelt und hergestellt wurden. Sie können aus verschiedenen Materialien bestehen. Zu Standardteilen zählen u.a. Schrauben, Muttern oder Bolzen, sofern sie nicht speziell für die Verwendung in Luftfahrzeugen entwickelt, zertifiziert und produziert werden. Es kann folglich auch spezielle Bolzen geben, die speziell für Luftfahrzeuge gefertigt werden und somit nicht zu den Standardteilen zählen.

Roh- und Verbrauchsmaterialien sind Materialien, die für eine weitere Bearbeitung oder Verarbeitung bestimmt sind und zu diesem Zweck verwendet oder verbraucht werden. Zu den Rohmaterialien zählen Holz, Metall, Lack oder Leim aber auch Halbfertigprodukte wie Spanplatten, Gewebe, Bleche oder Rohre. Zu den Verbrauchsmaterialien gehören Schleifmittel, Betriebsstoffe wie Öl oder Verdünnung, die im Herstellungsprozess bei ihrer Verwendung verbraucht werden, jedoch nicht in das Erzeugnis übergehen. Während Standardteile Normen erfüllen müssen, um verwendet werden zu können, müssen Roh- und Verbrauchsmaterialien bestimmte Eigenschaften, d.h. Spezifikationen wie Viskosität, Größe, Form, Gewicht, Dichte oder Härte aufweisen. Darüber hinaus kann es für Roh- und Verbrauchsmaterialien auch Normen geben.

Die Zuordnung eines Bau- und Ausrüstungsteils oder Produkts zu einer der genannten Kategorien entscheidet darüber, welche Voraussetzungen für ihre Verwendung an Luftfahrzeugen gelten.

Motoren und Propeller sind nach der Begriffsbestimmung in Art. 2 c) Komponenten. Eine Zuordnung dieser Bau- und Ausrüstungsteile in die Kategorien Standardteile, Roh- und Verbrauchsmaterialien ist damit ausgeschlossen.

Bei anderen Bau- und Ausrüstungsteilen kann die Abgrenzung zwischen Komponenten und Standardteilen schwieriger sein. Das Vorliegen einer Komponente kann in diesen Fällen nur angenommen werden, wenn das betreffende Teil nicht für die Verwendung in Luftfahrzeugen entwickelt, zertifiziert oder hergestellt wurde, sondern für die allgemeine Verwendung.

Von einer Komponente ist auch dann auszugehen, wenn ursprünglich zur allgemeinen Verwendung entwickelte Teile später für die Verwendung in Luftfahrzeugen modifiziert, zertifiziert und hergestellt wurden. Wurde für ein Teil irgendwann mal ein Form 1 oder ein gleichwertiges Dokument wie das FAA 8130-3 ausgestellt, sollte davon ausgegangen werden, dass es sich um eine Komponente handelt. Es ist fraglich, ob eine Komponente zu einem Standardteil herabgestuft werden, wenn die formellen oder materiellen Voraussetzungen für die Erstellung eines Form 1 zu einem späteren Zeitpunkt entfallen. Die strengen und sicherheitsrelevanten Voraussetzungen für diese Dokumente könnten ansonsten leicht umgangen werden.

Zu beachten ist auch, in welchem Verhältnis die einzelnen Artikel und Produkte zueinanderstehen. Alle sind in dem Produkt „Luftfahrzeug“ miteinander verbunden. Produkte wie Motoren und Propeller fungieren als Komponenten eines Luftfahrzeuges und bestehen ihrerseits wieder aus Komponenten, die wiederum aus anderen Bau- und Ausrüstungsteilen wie Komponenten, Standardteilen oder Rohmaterialien bestehen.

II. Welche Anforderungen muss ich beachten?

Für jede der bisher genannten Kategorien gelten unterschiedliche Regelungen bei ihrer Verwendung an Luftfahrzeugen (Tabelle).

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Für alle Bau- und Ausrüstungsteile gilt zunächst, dass ihre Verwendung der Musterzulassung[5] des jeweiligen Produkts, zulässigen Instandhaltungen, zulässigen oder genehmigten Änderungen oder Reparaturen entsprechen muss. Dieser Bezug ist jeweils nachzuweisen und zu dokumentieren.

1. Anforderungen an Komponenten

Komponenten dürfen nach ML.A. 501 a) nur eingebaut werden, wenn sie sich

in einem zufriedenstellenden Zustand befinden,
über eine EASA Form 1 Freigabe[6] verfügen und
gem. Teil-21 Unterabschnitt Q gekennzeichnet sind, sofern
deren Einbau nicht nach anderen Regelungen zulässig ist.

Eine solche andere Regelung beinhaltet insbesondere Punkt 21.A.307 EU-Luftzulassungsverordnung.

Nach Punkt 21.A.307 a) ist der Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen, zu denen wie gezeigt auch Komponenten zählen, in ein Produkt zunächst unter den ersten drei auch in Punkt ML.A. 501 a) genannten Voraussetzungen (Zustand, Form 1 und Kennzeichnung) zulässig.

2. Wann ist ein EASA-Formblatt-1 ausnahmsweise nicht erforderlich?

Ohne ein EASA Form 1 ist der Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen in ein Produkt (Luftfahrzeug, Motor, Propeller, Ballon) nach Punkt 21.A.307 b) ausnahmsweise zulässig, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

a) Es handelt sich um ein Standardteil oder Roh- und Verbrauchsmaterial.

Ist von einem Standardteil auszugehen, ist ein EASA Form 1 nicht erforderlich. Es müssen jedoch die in Punkt ML.A. 501 c) genannten Voraussetzungen erfüllt sein: ein standardbezogener Konformitätsnachweis und eine nachvollziehbare Herkunft.

Roh- und Verbrauchsmaterialen erfordern ebenfalls kein EASA Form 1. Sie müssen jedoch alle erforderlichen Spezifikationen erfüllen und mit einem Nachweisbeleg für Material, Spezifikation, Herstellung und Herkunft versehen sein.

b) Die Komponente soll in ein ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeug[7] eingebaut werden.

Bei Luftfahrzeugen der Kategorien ELA1 oder ELA2 darf es sich nicht um lebensdauerbegrenzte Teile und nicht um Teile der primären Struktur oder der Flugsteuerung handeln. Der Begriff Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung bezieht sich sowohl auf „service life limits“ (TBO) als auch auf „certified life limits“.[8] Bei ganzen Triebwerken kann daher nicht auf ein Form 1 verzichtet werden. Einzelne Komponenten von Triebwerken müssen dagegen keine Lebensdauerbegrenzung haben.

Es ist jedoch erforderlich, dass die jeweilige Komponente für den Einbau in das spezifische Luftfahrzeug identifiziert ist, der Eigentümer diese Bedingung geprüft und die Verantwortung hierfür akzeptiert hat. Die Überprüfung und Übernahme der Verantwortung ist vom Eigentümer des Luftfahrzeuges schriftlich zu dokumentieren und der Instandhaltungsdokumentation beizufügen.

c) Vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts

Hat die Nichtübereinstimmung des Bau- und Ausrüstungsteils mit den genehmigten Konstruktionsdaten lediglich vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts, ist ebenfalls kein EASA Form 1 erforderlich, wenn der Inhaber der Konstruktionsgenehmigung des Produkts das Teil in seinen Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aufführt und gegebenenfalls bestimmte Prüfungen beim Einbau vorschreibt.

Wird ein nicht mit den Konstruktionsdaten konformes Bau- und Ausrüstungsteil nach den Zertifizierungsspezifikationen (CS-STAN) für Standardänderungen oder -reparaturen eingebaut, ist dies ebenfalls ohne EASA Form 1 zulässig, wenn dies lediglich vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts hat. Auch hier sind etwaige Vorgaben zur Prüfung beim Einbau zu beachten.

d) Von der Lufttüchtigkeitszulassung ausgenommen

Ist ein Bau- und Ausrüstungsteil nach der VO (EU) 956/2012 von der Lufttüchtigkeitszulassung ausgenommen, ist ebenfalls kein EASA Form 1 erforderlich.

3. Teil einer höheren Baugruppe

Besteht für ein Teil nach den vorgenannten Punkten kein Erfordernis für ein EASA Form 1, ist auch für ein Bestandteil von diesem Teil kein EASA Form 1 erforderlich.

4. Erklärung des Herstellers des Bau- und Ausrüstungsteils

Darüber hinaus erfordert der Verzicht auf ein EASA Form 1 zusätzlich eine Konformitätserklärung des Herstellers des Bau- oder Ausrüstungsteils, die dem Montagebetrieb vorliegen muss. In diesem Dokument muss die Bezeichnung, Teilenummer, und die Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und das Ausstellungsdatum angegeben werden.

III. Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene

Für den Einbau von Luftfahrzeugtriebwerken ist als lebensdauerbegrenzte Komponenten ein EASA Form 1 erforderlich. Dies gilt für den Fall, dass ein Triebwerk aus dem Luftfahrzeug ausgebaut und in einem dafür zugelassenen Betrieb überholt und wieder in das Luftfahrzeug eingebaut wird, genauso wie für den Einbau eines anderen überholten oder neuen Triebwerks.

Der Einbau eines Bau- und Ausrüstungsteils in ein Luftfahrzeug unterliegt als Instandhaltung der Freigabe nach Punkt ML.A.801 EU-Lufttüchtigkeitsverordnung durch eine Freigabeberechtigte Person, die als solche über die erforderliche Lizenz oder die Berechtigung als Pilot/Eigentümer verfügt.

Davon zu unterscheiden ist die Instandhaltung von Komponenten nach Punkt ML.A. 502 EU-Lufttüchtigkeitsverordnung. Wurde eine Komponente nach den Bestimmungen von Punkt 21.A.307 EU-Luftzulassungsverordnung ohne Form 1 eingebaut und als solches vom Eigentümer nach Punkt 21.A. 307 b) 2. EU- Luftzulassungsverordnung akzeptiert, ist die Komponente vom Eigentümer bei ihrer Instandhaltung erneut zu akzeptieren und unterliegt der Freigabe.

Ein EASA Form 1 ist auch dann nicht erforderlich, wenn die Instandhaltung einer Komponente nach Punkt ML.A.502 b) EU-Lufttüchtigkeitsverordnung auf Luftfahrzeugebene erfolgt. Die Regelung in Punkt ML.A.502 b) enthält dazu eine detaillierte Tabelle, aus der sich ergibt, wann ein EASA Form 1 erforderlich ist und die Instandhaltung nicht auf Luftfahrzeugebene erfolgen darf. Erfolgt die Instandhaltung, beispielsweise eines Triebwerks oder Propellers, auf Luftfahrzeugebene durch einen Betrieb, ist diese Maßnahme nach Punkt ML.A.801 freizugeben.

Die Überholung eines Triebwerks oder Propellers auf Luftfahrzeugebene ist dagegen nur bei CS-VLA, CS-22 und LSA-Luftfahrzeugen[9] zulässig.

Erfolgt eine Instandhaltung von Komponenten nach den Bedingungen von Punkt 21.A.307 b)3 bis 6, für die kein EASA Form 1 erforderlich ist und ist die Instandhaltung auch nicht auf Luftfahrzeugebene erfolgt, ist an Stelle des EASA Form 1 eine „Erklärung über den Abschluss der Instandhaltung“ erforderlich. Diese Erklärung muss grundlegende Angaben zur durchgeführten Instandhaltung und das Datum der Fertigstellung der Instandhaltung enthalten und ist von derjenigen Person oder Organisation auszustellen, welche die Instandhaltung durchgeführt hat. Die bereits erwähne Erklärung des Eigentümers über die erneute Akzeptanz ist eine zusätzliche Voraussetzung.

Ein Rückgriff auf Bau- und Ausrüstungsteile ohne EASA Form 1 führt damit insgesamt zu einer weitreichenden Verantwortung des Luftfahrzeugeigentümers und umfangreichen Formalitäten und Dokumenten, die es zu erstellen und zu beachten gilt.

Sofern für bestimmte Produkte und Komponenten keine EASA Form 1 mehr verfügbar sind, stellt sich die Frage, unter welchen Bedingungen noch von einer Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene ausgegangen werden darf (dann nur Freigabe nach ML.A. 801) oder die Instandhaltung einer Komponente angenommen werden muss (dann EASA Form 1 und Freigabe). Auf Luftfahrzeugebene erfolgt eine Instandhaltung nur dann, wenn sie an einem Luftfahrzeug ausgeführt wird. An einem Luftfahrzeug wird eine Maßnahme dann nicht ausgeführt, wenn eine Komponente ausgebaut, an einen anderen Ort als dem Standort des Luftfahrzeuges transportiert, dort instandgehalten, wieder zurücktransportiert und wieder in das Luftfahrzeug eingebaut wird.

Besteht während der Instandhaltung der Komponente eine gewisse räumliche Nähe, die dem Bereich des Ortes zugeordnet werden kann, an dem sich auch das Luftfahrzeug befindet, kann hingegen noch von einer Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene ausgegangen werden, wenn die Komponente aus dem Luftfahrzeug ausgebaut wurde. Zweifelsfrei erfolgt eine Instandhaltung auf Luftfahrzeugebene dann, wenn die Komponente gar nicht ausgebaut wird. Wird eine Komponente zum Zwecke ihrer Instandhaltung ausgebaut und an einen anderen Ort als den Standort des Luftfahrzeuges verbracht, können Einwirkungen auf die Komponente nicht ausgeschlossen werden, die nicht im Einflussbereich der für die Instandhaltung verantwortlichen Person liegen. Eine solche örtliche Trennung von Komponente und Luftfahrzeug kann später auch nicht mehr durch eine Freigabe der Instandhaltungsmaßnahme insgesamt geheilt werden.

Fazit: Komponenten erfordern grundsätzlich ein EASA Form 1. Ein Verzicht auf diese Bescheinigung ist nur unter engen Voraussetzungen möglich die ihrerseits wieder die Einhaltung neuer Formalien erforderlich machen, wie die Akzeptanzerklärung des Luftfahrzeugeigentümers, die Konformitätserklärung des Herstellers und die Erklärung über den Abschluss der Instandhaltung.

Christian Bernius

[1] Art. 1 (2) f Europäische Luftzulassungsverordnung (EU-Luftzulassungsverordnung) Verordnung (EU) Nr. 748/2012 der Kommission vom 3. August 2012 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Produkte, Bau- und Ausrüstungsteile sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben

[2] Abschnitt Q Punkt 21.A.801 EU-Luftzulassungsverordnung

[3] Abschnitt B Punkt 21.A.11 ff. EU-Luftzulassungsverordnung

[4] Art. 2 c) Europäische Lufttüchtigkeitsverordnung (EU-Lufttüchtigkeitsverordnung) Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen.

[5] Gegebenenfalls gemäß ETSO-Zulassungsverfahren (European Technical Standard Order).

[6] Oder ein gleichwertiges Dokument wie das FAA 8130-3

[7] Artikel 1 (2) i und j Luftzulassungsverordnung: Zulässige Startmasse bis 1200 kg oder 2000 kg, Ballon, Luftschiff

[8] Punkt ML.A. 503 a) EU-Lufttüchtigkeitsverordnung, siehe auch Lilienthaler 1/2023, Seite 21

[9] UL, Motorsegler und Luftfahrzeuge bis 600 kg MTOM