Plötzlich im Vereinsvorstand? Im Frühjahr finden in unseren Luftsportvereinen regelmäßig die Jahreshauptversammlungen statt. Je nach Vereinssatzung sind in bestimmten Zeitabständen Wahlen abzuhalten. Das ist unkompliziert, wenn der Vereinsvorstand einfach wiedergewählt und in seinem Amt bestätigt werden kann. Aus den verschiedensten Gründen müssen jedoch andere Vereinsmitglieder diese Verantwortung übernehmen. Wenn die Glückwünsche für das neue Ehrenamt verhallt sind, stehen wichtige Arbeiten und Aufgaben an, die es zu bewältigen gilt.

Eine dieser Aufgaben ist die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit für die Vereinsflugzeuge. Doch was beinhaltet das konkret und was müssen neue Vereinsvorstände wissen, um diese Aufgabe erfüllen zu können? Dieselbe Frage stellt sich für all diejenigen, die sich entschieden haben, ein Flugzeug als Allein- oder Miteigentümer zu betreiben und nicht in einem Luftsportverein organisiert sind.

Grundlegend für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist der Anhang Vb (Teil-ML) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014. Die aktuelle Fassung dieser Verordnung ist über die Webseiten der EASA[1] oder der Europäischen Union[2] abrufbar. Verantwortlich ist nach dieser EU-Verordnung der Eigentümer. Im deutschen Luftrecht ist die Verantwortung an den Halter gebunden.[3] Halter ist, wer über die tatsächliche Verfügungsgewalt des Flugzeugs verfügt. Eigentümer ist, wer das Eigentum an dem Flugzeug erlangt hat.

Sind beide eine und dieselbe natürliche oder juristische Person und gibt es keinen vom Eigentümer unterschiedlichen Halter, ergeben sich keine unterschiedlichen Rechtsfolgen aus den unterschiedlichen Begriffen. Überträgt der Eigentümer die tatsächliche Sachherrschaft mindestens sechs Monate lang auf eine andere Person, wird diese Person zum verantwortlichen Halter und ist verpflichtet, anstelle des Eigentümers alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu erfüllen.

Wenn in deutschen Gesetzen oder Verordnungen der Begriff „Halter“ verwendet wird, ist der Eigentümer selbst verpflichtet, wenn er keinen Halter bestimmt hat. Wird im europäischen Luftrecht der Eigentümer als Verpflichteter genannt und hat der Eigentümer einen Halter bestimmt, ist der Halter verpflichtet. Halterpflichten sind somit immer auch Eigentümerpflichten und umgekehrt.

Ansonsten kann die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vertraglich nur auf eine CAO[4] oder CAMO (Airworthiness Organisation) übertragen werden. Das nennt man Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Die gegenseitigen Pflichten von Eigentümer und Airworthiness Organisation sind innerhalb der Führung in der Anlage I zum Teil-ML genau festgelegt und können von den Vertragsparteien nicht individuell gestaltet werden.[5]

Für Luftfahrzeuge in der Führung erstellt und genehmigt die Airworthiness Organisation ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm und sorgt für die gesamte Instandhaltung. Der Eigentümer meldet der Airworthiness Organisation dafür sämtliche für die Führung erforderlichen Informationen, insbesondere Flugzeiten und Mängel. Der Eigentümer muss das Flugzeug zur Instandhaltung bringen und ist an Entscheidungen der Airworthiness Organisation gebunden. Soll beispielsweise eine TBO[6] überschritten werden, liegt diese Entscheidung bei der Airworthiness Organisation.

Eine Airworthiness Organisation mit der Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu beauftragen, ist immer dann sinnvoll, wenn keine oder nur geringe Kenntnisse in diesem Aufgabenbereich bestehen. Wie in vielen anderen Bereichen gilt auch hier, dass Unkenntnis nicht vor Strafe schützt. Unerfahrenen Flugzeugeigentümern ist die „Führung“ daher ebenso anzuraten wie denjenigen, die aus anderen Gründen nicht in der Lage sind, diese umfassenden Aufgaben allein zu erfüllen.

Eine Frage, die in diesem Zusammenhang immer wieder gestellt wird, ist die Bedeutung und individuelle Verantwortung des sogenannten technischen Personals in den Luftsportvereinen, d.h. von technischen Leitern, Werkstattleitern und Warten. Luftrechtlich ergibt sich für das technische Personal keine besondere individuelle Verantwortung oder Berechtigung. Im Außenverhältnis, insbesondere gegenüber Behörden wie dem Luftfahrt-Bundesamt, sind abgesehen vom Fall der „Führung“ immer die Eigentümer bzw. Halter verantwortlich.

Als eingetragener Eigentümer oder Halter trägt der Verein diese Verantwortung in seiner Gesamtheit. Im Schadensfall haftet der Verein gegenüber Dritten für Vereinshandlungen seiner Vorstände und Mitglieder. Die Haftung von Vorständen und Mitgliedern gegenüber dem Verein und untereinander ist auf Fälle vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Handlungen beschränkt. Diese Haftungsbeschränkung gilt allerdings nur für weitestgehend unentgeltliche Tätigkeiten.[7]

Der Vorstand, der den Verein gerichtlich und außergerichtlich vertritt, hat als gesetzlicher Vertreter in diesem Zusammenhang eine besonders hohe Verantwortung. Er kann zwar einzelne Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vereinsintern von Vereinsmitgliedern ausführen lassen, ihn trifft allerdings ein Organisationsverschulden, wenn er dabei nicht die erforderliche Sorgfalt walten lässt und beispielsweise Vereinsmitglieder mit Aufgaben betraut, die nicht über die erforderlichen Fähigkeiten verfügen oder die Erfüllung der Aufgaben nicht ausreichend überwacht.

Im Außenverhältnis ist immer der Vorstand verantwortlich, der im Vereinsregister als Vertretungsberechtigter des Luftsportvereins eingetragen ist. Wer in den Vorstand eines Luftsportvereins gewählt wurde, insbesondere als Vertretungsberechtigter, muss daher alle Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit aus dem Teil-ML kennen (lernen).

Im Punkt ML.A.201 a) werden diese Aufgaben ganz allgemein aufgezählt: Der Eigentümer ist verantwortlich und muss gewährleisten, dass Flüge nur dann stattfinden, wenn sich das Luftfahrzeug in einem lufttüchtigen Zustand befindet, Betriebs- und Notfallausrüstungen korrekt eingebaut und betriebsbereit sind, ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis vorliegt und die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) erfolgt.[8]

Wer diese Aufgaben als Verantwortlicher nicht erfüllt, begeht, von den rechtlichen Folgen für die eigene Fluglizenz mal abgesehen, nach § 57 Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) eine Ordnungswidrigkeit oder nach § 58 ff. Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sogar eine Straftat.

Der Begriff des lufttüchtigen Zustands bezieht sich auf die Gesamtheit aller formellen und technischen Anforderungen an ein Luftfahrzeug und setzt Betriebs- und Notfallausrüstungen ebenso voraus wie ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis und ordnungsgemäße Instandhaltungen. Nicht lufttüchtig ist ein Luftfahrzeug u.a. dann, wenn technische Mängel bestehen, Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD) oder sonstige behördliche Anforderungen nicht erfüllt wurden.

Zu den erforderlichen Betriebs- und Notfallausrüstungen gehören z.B. Schleppkupplungen, Transponder, Funkgeräte, Rettungsfallschirme, Feuerlöscher oder Schwimmwesten bei Flügen über Wasser. In den Lebenslaufakten (L-Akten) sind diese Ausrüstungen im Ausrüstungsverzeichnis aufgelistet.

Das an Bord stets mitzuführende Lufttüchtigkeitszeugnis besteht aus der Urkunde über die grundlegende Lufttüchtigkeit des Flugzeugs (Airworthiness Certificate) und dem Nachweis über die fortlaufende Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review Certificate – ARC). Das grundlegende Lufttüchtigkeitszeugnis wird mit dem EASA-Form 25[9] vom Luftfahrt-Bundesamt bei der Erst- oder Wiederzulassung ausgestellt und ist unbefristet. Es verliert jedoch seine Gültigkeit, wenn kein aktuelles ARC mit dem EASA-Form 15c[10] vorliegt.

Für die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Ausstellung des ARC gelten bestimmte Fristen. Das ARC hat eine Gültigkeit von einem Jahr.[11] Ein am 1. April ausgestelltes ARC verliert am 1. April um 24:00 Uhr des folgenden Jahres seine Gültigkeit.[12] Dieser Zeitpunkt kann nicht überzogen werden.[13] Unter bestimmten Voraussetzungen darf das ARC zweimal verlängert werden.[14]

Vergleichbar mit dem Medical darf die Prüfung der Lufttüchtigkeit vorgezogen werden. Erfolgt die Lufttüchtigkeitsprüfung innerhalb von 30 Tagen vor Ablauf der Gültigkeit, bleibt die Kontinuität des Prüfintervalls bestehen. Die Lufttüchtigkeitsprüfung von einem Flugzeug mit einem am 1. April ablaufenden ARC kann somit bis zum 2. März vorgezogen werden. Das nächste ARC läuft dann wieder am 1. April des Folgejahres ab.

Unser Luftsport Service-Center Ost (LSCO) ist die gemeinsame CAO der Landesluftsportverbände MV, BR, BE, SN, ST und TH und ausschließlich gemeinnützig ausgerichtet. Die Preise sind kostendeckend kalkuliert und Überschüsse werden reinvestiert. Kernaufgabe des LSCO ist die Prüfung der Lufttüchtigkeit und die Erstellung von ARC für Vereinsflugzeuge wie Motorsegler, Segel- und Motorflugzeuge.

Im LSCO-Kundencenter auf der Internetseite https://lsco.aero können für bereits registrierte Flugzeuge Lufttüchtigkeitsprüfungen (ARC) und Instandhaltungsfreigaben direkt beantragt werden. Wenn ein SEPA-Lastschriftmandat erteilt wurde, können Prüf- und Freigabeanträge sofort bearbeitet werden. Das funktioniert rund um die Uhr und auch am Wochenende. Für Neuregistrierungen von Flugzeugen, Änderungen oder sonstige Prüfverfahren für Rettungsfallschirme und Startwinden steht ein Online-Auftragsformular zur Verfügung.

Eine umfassende Aufgabe bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist die Instandhaltung des Luftfahrzeugs nach dem Instandhaltungsprogramm. Soll die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht von einer Airworthiness Organisation geführt werden, ist der für das Flugzeug verantwortliche Eigentümer oder Halter gemäß ML.A.302 verpflichtet, ein Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP)[15] selbst zu gestalten und selbst zu erklären.

Der Inhalt des selbstgestalteten und selbsterklärten AMP ist allerdings nicht in Stein gemeißelt und muss fortwährend überprüft und gegebenenfalls aktualisiert werden. Auch dafür ist der Eigentümer selbst verantwortlich. In einem Luftsportverein ist das AMP vom vertretungsberechtigten Vorstand zu erklären, d.h. zu unterschreiben, was auch für alle Änderungen, Ergänzungen oder Neufassungen gilt. Wechselt der vertretungsberechtigte Vorstand in einem Verein, müssen nicht alle AMP vom neuen Vorstand erneut unterschrieben werden, wenn sich ansonsten keine Änderungen ergeben.

Ein neuer vertretungsberechtigter Vorstand ist aber dafür verantwortlich, das bestehende AMP zu prüfen, aktuell zu halten und Änderungen mit seiner Unterschrift zu erklären. Die Erklärung und Unterzeichnung eines AMP durch einen technischen Leiter, der nicht gleichzeitig als vertretungsberechtigter Vorstand im Vereinsregister eingetragen ist, genügt nicht. Sollte im Vereinsregister vermerkt sein, dass der Verein nur von zwei Vorständen vertreten wird, sind jeweils auch die Unterschriften von zwei Vertretungsberechtigten erforderlich.[16]

Die inhaltliche Gestaltung des AMP sollte ausschließlich durch fachlich qualifizierte Personen erfolgen. Das können Vereinsmitglieder sein, die eine entsprechende Ausbildung durchlaufen haben.

LSCO bietet regelmäßig Lehrgänge und Veranstaltungen an, auf denen Luftsportlerinnen und Luftsportler die erforderlichen Fähigkeiten rund um die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erwerben und auffrischen können. Seit diesem Jahr erfolgt die Ausbildung nach der neuen Ausbildungsrichtlinie für das technische Personal im DAeC. Schwerpunkt der neuen Ausbildungsrichtlinie sind bessere handwerkliche Fähigkeiten in den Luftsportvereinen und Anpassungen an geltendes europäisches Luftrecht.[17]

Augenfällig sind die neuen Bezeichnungen für das technische Personal in unseren Luftsportvereinen. Die Begriffe Wart und Werkstattleiter gehören nun der Vergangenheit.[18] Nach den seit einigen Jahren nicht mehr für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit geltenden deutschen Regelungen, hatte der DAeC-Werkstattleiter bis zur nächsten Jahresnachprüfung die Berechtigung zu einer Art Interimsfreigabe von Instandhaltungen. Diese besondere Berechtigung ist seit dem Inkrafttreten des Teil-66 für Werkstattleiter ebenso Geschichte wie der Begriff Jahresnachprüfung[19] für Flugzeuge.

Neben dem Inhalt des AMP liegt auch die Durchführung der Instandhaltung im Verantwortungsbereich des Eigentümers. Der Begriff Instandhaltung umfasst alle durchzuführenden Inspektionen, Wartungsmaßnahmen, Änderungen und Reparaturen am Flugzeug. Werden diese nicht einer Airworthiness Organisation überlassen oder im Rahmen der Führung von diesen Organisationen organisiert, trägt der Eigentümer hierfür die volle Verantwortung. ML.A.402 b) enthält dazu eine lange Liste mit Anforderungen. An erster Stelle steht auch hier wieder, dass die durchgeführten Aufgaben nur von qualifizierten Personen durchgeführt werden dürfen.

Einige wenige Maßnahmen dürfen im Rahmen der sogenannten Piloten/Eigentümer-Instandhaltung durchgeführt und vom Eigentümer selbst freigegeben werden.[20] Diese Freiheit entbindet den Flugzeugeigentümer jedoch weder von den besonderen Anforderungen an Qualifikation, Technik, Werkzeug und Methode noch von der persönlichen Verantwortung.

Jede Instandhaltung an einem Flugzeug darf auf der Grundlage des geltenden AMP und der im ML.A.401 genannten Instandhaltungsunterlagen durchgeführt werden. Jede Instandhaltung ist erst mit ihrer Freigabe und Ausstellung einer Freigabebescheinigung (CRS)[21] abgeschlossen. Im CRS werden die einzelnen Maßnahmen unter Bezug auf die verwendeten Instandhaltungsunterlagen beschrieben und der Zeitpunkt ihrer Fertigstellung benannt. Die freigebende Person muss die Freigabe unterzeichnen und angeben, woraus sich ihre Freigabeberechtigung ergibt.

Natürlich können hier nicht alle Eigentümeraufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erörtert werden, sodass abschließend nur noch auf zwei Regelungen zur Dokumentation und Führung der Lebenslaufakten eingegangen werden soll, ML.A.305 und § 30 LuftBO. ML.A.305 regelt, wie die Erfüllung der Aufgaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zu dokumentieren und aufzuzeichnen sind. Allgemein hat sich hierfür der Begriff Lebenslaufakte oder kurz L-Akte etabliert. § 30 LuftBO regelt, wer für welche Eintragungen im Bordbuch des Luftfahrzeugs verantwortlich ist.

In die L-Akte gehören alle Dokumente, die bei der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eine Rolle spielen. Dazu gehören u.a. die Freigabebescheinigungen (CRS), die spätestens 30 Tage nach Abschluss der Instandhaltung in der L-Akte abzuheften ist. Darüber hinaus sollten darin auch alle sonstigen Dokumente aufbewahrt werden, die nicht zwingend im Luftfahrzeug mitgeführt werden müssen.

Neben der Aufzeichnung in der L-Akte sind auch im Bordbuch Angaben über Instandhaltungen und Lufttüchtigkeitsprüfungen des Luftfahrzeugs vorzunehmen, wofür der Halter verantwortlich ist. Alle nach § 30 LufBO vorzunehmenden Bordbucheintragungen sollten stets zeitnah, vollständig und korrekt vorgenommen werden. Falsche Eintragungen können hier ebenso ein Ordnungswidrigkeitenverfahren zur Folge haben wie eine Missachtung der Aufbewahrungspflicht von 2 Jahren.

Christian Bernius

LSCO

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[1] https://www.easa.europa.eu (EASA Pro)

[2] https://eur-lex.europa.eu

[3] Nach § 12 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) ist der Halter für die erforderlichen Maßnahmen verantwortlich, die entsprechend dem (Teil-ML) durchzuführen sind.

[4] Das Luftsport Service-Center Ost ist eine zertifizierte CAO (Combined Airworthiness Organisation / Kombinierte Lufttüchtigkeitsorganisation) und zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit berechtigt.

[5] Für gewerbliche Flugschulen ist die Führung zwingend vorgeschrieben.

[6] TBO: Time Between Overhaul. Zeit zwischen Grundüberholungen eines Motors, Propellers oder anderer Komponenten.

[7] Einzelheiten sind in den §§ 30 bis 31b BGB geregelt.

[8] Darüber hinaus besteht die Pflicht aus ML.A.202 zur Meldung besonderer, die Flugsicherheit gefährdender Zustände.

[9] Anlage VI zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[10] Anlage II zum Teil-21 der Verordnung (EU) 748/2012

[11] ML.A.901a)

[12] §§ 187, 188 BGB

[13] Die Gültigkeitsdauer des ARC darf nicht mit den Zeitintervallen von Inspektionen verwechselt werden.

[14] Beispiel: Bei fortlaufender Betreuung durch eine CAO oder CAMO in den letzten 12 Monaten.

[15] Airworthiness Maintenance Program

[16] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 32) mit weiteren Einzelheiten zum Thema AMP.

[17] Der Lilienthaler 3 /4 – 2025 (Seite 22) FAQ Ausbildungsreichline Technik DAeC

[18] Die bestehenden Qualifikationen werden weiter anerkannt und können bei Neuausstellung des technischen Ausweises umgeschrieben werden.

[19] Die Jahresnachprüfung gibt es nur noch bei UL-Flugzeugen.

[20] Der Lilienthaler 2 – 2025 (Seite 24) Pilot/Eigentümer Instandhaltung im Luftsportverein

[21] Freigabebescheinigung, Certificate of Release to Service (CRS), ML.A.801