Handhabung von Komponenten mit zeitlichen Limitierungen

Beitrag gepostet am von Christian Bernius

In Punkt ML.A. 503 a) unterscheidet die Lufttüchtigkeitsverordnung (EU 1321/2014) zwischen

  1. Komponenten mit einer Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) und
  2. Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (service life limit).

Sowohl die Einordung in die eine oder andere Kategorie als auch die unterschiedliche Behandlung sind schwierig. Die Regelungen sagen zunächst nur Folgendes aus:

Komponenten mit einer Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.), die am Ende der Lebensdauer ausgemustert werden sollen, müssen zur Entsorgung aus dem Luftfahrzeug ausgebaut werden.

Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (2.), die am Ende der Lebensdauer einer Instandhaltung unterzogen werden müssen, um ihre Betriebstüchtigkeit wiederherzustellen, dürfen die im Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) und einschlägigen Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) vorgeschriebene Lebensdauer, vorbehaltlich ihrer Verlängerung, nicht überschreiten.

Ist die zugelassene Lebensdauer einer Komponente begrenzt (1.), kann der Zeitraum bis zu ihrem „Ablauf“ von vornherein nicht in einem AMP verlängert werden. Der Ablauf der zugelassenen Lebensdauer einer unter diese Kategorie fallenden Komponente unterliegt nicht dem Gestaltungsspielraum des Luftfahrzeugeigentümers und muss ohne Änderung im AMP eingetragen werden. Und auch eine Instandhaltung ist bei diesen Komponenten nicht vorgesehen.

Im Unterschied dazu, besteht bei Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung die Möglichkeit, den Zeitraum bis zum Ablauf im AMP festzulegen und die Betriebstüchtigkeit durch entsprechende Instandhaltungen wiederherzustellen. Begrenzt wird dieser Gestaltungsspielraum allerdings durch einschränkende LTA, die immer zu befolgen sind. Darüber hinaus dürfen sich diese Festlegungen nicht nachteilig auf die Lufttüchtigkeit auswirken. Zeiträume, nach denen die Betriebstüchtigkeit durch Instandhaltungen im Sinne von Überholungen wiederhergestellt werden können, werden als „Time between Overhaul“ (TBO) bezeichnet. Luftfahrzeugeigentümer können TBO-Zeiten nicht beliebig überschreiten und müssen dabei stetes die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit im Auge behalten.

Für beide Kategorien gelten die Regelungen in ML.A.504 a) zur Überwachung nicht betriebstüchtiger Komponenten. Danach gilt jede Komponente als nicht betriebstüchtig, deren Lebensdauer abgelaufen oder mangelhaft ist, LTA nicht eingehalten werden oder ihre Lufttüchtigkeit nicht eindeutig bestimmt werden kann.

Ebenfalls für beide Kategorien gilt ML.A.504 c). Sofern Komponenten die zugelassene Lebensdauer erreicht haben, müssen diese als nicht wiederverwertbar ausgewiesen werden, es sei denn ihre Lebensdauer wurde verlängert oder ein Reparaturverfahren wurde genehmigt. Wie Verlängerungen hiernach erfolgen können, ist im Teil-ML allerdings nicht formuliert und wird auch in den AMC zum Teil-ML nicht beschrieben. Unter Berücksichtigung der in ML.A. 503 a) vorgenommenen Unterscheidung dürfte die Verlängerung von Komponenten mit Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer nur im Zusammenhang mit einem genehmigten Verfahren möglich sein. Eine eigenmächtige Verlängerung von certified life limits ist unzulässig.

Die Zuordnung der Komponenten mit Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.) oder mit Lebensdauerbegrenzung (2.) erschließt sich für einzelne Komponenten aus dem Wortlaut der Dokumente EASA-Form 1 und FAA 8130-3 oder den Kapiteln 4 und 5 der jeweiligen Wartungshandbücher, auf die in den Gerätekennblättern (TCDC) der betreffenden Luftfahrzeuge verwiesen wird. Im Kapitel 4 werden Komponenten mit Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (1.) aufgeführt und im Kapitel 5 Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (2.) einschließlich der jeweiligen life limits. Auch aus EASA-Form 1, FAA 8130-3 und Wartungshandbüchern einzelner Komponenten können sich sowohl Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) als auch Lebensdauerbegrenzungen (service life limit) ergeben.

1. Beispiel certified life limit: „Gadringer-Gurte“ Lap Belt Assembly “BAGU 5000” – series

Im EASA Form 1 der Bauchgurte steht unter Ziffer 12.: „liftime for webbing: 12 years/ zul. Betriebszeit des Gurtbandes: 12 Jahre. Im zugehörigen Component Maintenance Manual

Lifetime (webbing material only!): max. 12 years after date of manufacturing (incl. storage time)/ Lebensdauer (nur Gurtbandmaterial!): max. 12 Jahre ab Herstellungsdatum (inkl. Lagerzeit). Nach Ablauf von 12 Jahren müssen die Gurte ausgemustert warden.

Im Jahr 1999 wurde wurde eine NfL II-83/99 erlassen, in der für alle Gurte ein certified life limit festgelegt wurde. Bei fehlenden life-limit-Angaben der Hersteller wurde diese auf 12 Jahre begrenzet. 2010 wurde diese auf bundesdeutschem Recht beruhende NfL ersatzlos aufgehoben (NfL II 19 / 10). Ab diesem Zeitpunkt galten vorbehaltlich neuerer NfL für einzelne Muster wieder die Herstellerangaben. Empfohlene life limits, d.h. Lebensdauerbegrenzungen (service life limit) mussten nicht mehr wie Begrenzungen der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) behandelt werden und durften wieder verlängert werden, bei fehlenden Herstellerangaben entfiel die 12-Jahres-Grenze und bei Gurten, deren Hersteller immer schon eine Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) vorgaben, wie beim Beispiel der Gadringer-Gurte, änderte sich mit der NfL II 19 / 10 nichts. Eine Verlängerung der Lebensdauer dieser Gurte im AMP ist weiterhin nicht möglich.

2. Beispiel service life limit: J5-00-00 SAFETY BELTS (in einigen polischen Segelflugzeugen verbaut. Das Betriebshandbuch sieht zunächst eine jährlich verlängerbare Lebensdauerbegrenzung von 7 Jahren vor. Mit BULLETIN No BE-006/93/J5.00.00 wurde diese Grenze auf 15 Jahre angehoben und bestimmte Service-Maßnahmen für die Verlängerung festgelegt.

3. Beispiel keine Lebensdauerbegrenzung: „AUTOFLUG“ Gurte FAG-7. Unter „Zeitbegrenzung“ findet sich im Gerätehandbuch nur der Eintrag, dass die Wartung der Gurte nach dem „On-Condition“ Prinzip anhand eines festgelegten Kontroll- und Wartungsplanes erfolgt und die Gurte so lange im Einsatz bleiben, bis sich bei den Kontrollen oder der Benutzung Mängel zeigen. Für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit müssen diese Kontrollen in einem AMP benannt werden. Anstelle einer life time wird in diesem Falle „on condition“ eingetragen.

Der Umgang mit Komponenten erfordert jeweils eine differenzierte Auseinandersetzung mit den Begriffen „Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer“ und „Lebensdauerbegrenzung“. Fehlerhafte Bewertungen und Einordnungen können hier sehr schnell zu unzulässigen Festlegungen in Instandhaltungsprogrammen führen. Sofern Lebensdauerbergenzungen den im Teil-ML eingeräumten Gestaltungsspielräumen der Flugzeugeigentümer unterliegen, ist verantwortungsvoll vorzugehen. Die Verantwortung des Flugzeugeigentümers für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit steht immer an erster Stelle.

Christian Bernius

(Geschäftsführer der LSCO)

Sind Zeitüberschreitungen bei der Instandhaltung von Luftfahrzeugen weiterhin zulässig?

Beitrag gepostet am von Christian Bernius

In den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) vom 03.06.2021, NfL 2021-2-619, wurden die NfL II-44/09[1] und 2-292-16[2] aufgehoben und nicht durch neue ersetzt.

Was beinhalteten die aufgehobenen NfL?

In der NfL II-44/09 wurden zulässige Zeitüberschreitungen für kalender- und betriebsstundenabhängige Instandhaltungen geregelt. Bei einem nicht für die gewerbsmäßige Beförderung genutzten Flugzeug konnte die planmäßige Instandhaltung nach einem Instandhaltungsprogramm[3] (Aircraft maintenance programm: AMP) beispielsweise bis 100 Betriebsstunden um 10 Prozent und über 100 Stunden bis 1000 um 5% überschritten werden, sofern dem keine Festlegungen des Musterbetreuers entgegenstanden. Bei kalendarischen Intervallen von 2 Monaten bis zu einem Jahr war mit den NfL eine zulässige Zeitüberschreitung von 15 Tagen geregelt.

Mit den aufgehobenen NfL 2-292-16 wurden Anforderungen an die Überschreitung von empfohlenen Betriebszeiten (Time Between Overhaul – TBO) von in Ausbildungsorganisationen zugelassenen Luftfahrzeugen neu bekanntgemacht und damit an die im Jahr 2016 in Kraft gesetzten neuen AMP-Regelungen angepasst.

In den durch die NfL 2-292-16 aufgehobenen NfL II-95/00 wurden die von den Flugmotorenherstellern angegebenen Betriebszeiten (TBO), sofern die Luftfahrzeuge in Luftfahrerschulen[4] betrieben wurden, als verbindlich angesehen. Abweichende TBO konnten nur auf Antrag des Halters[5] vom LBA festgelegt werden. Möglich war eine Verlängerung in zwei Schritten um 10 % und 5% (maximal 15%). Bei kalendarisch z.B. in Jahren festgelegten Betriebszeiten konnte die TBO auf Antrag um ein Jahr verlängert werden, wenn die zulässigen Betriebsstunden noch nicht erreicht waren. Darüber hinaus musste bei Kolbentriebwerken eine Sonderprüfung nachgewiesen werden.

Nach der ebenfalls durch die NfL 2-292-16 aufgehobenen NfL 2-79-14 konnte das Antragsverfahren entfallen, wenn im genehmigten AMP entsprechende Maßnahmen, wie die Sonderprüfung an Kolbenmotoren, ausgeführt wurden. Die maximal zulässige Höchstgrenze für die TBO-Verlängerung von Ausbildungsluftfahrzeugen wurde im Jahre 2014 jedoch beibehalten.

Mit der Verordnung (EU) 1321/2014 und den damit verbundenen neuen Bestimmungen im Punkt M.A. 302, Teil-M, zu den Anforderungen an AMP, wurden weitere Änderungen erforderlich und in der NfL 2-292-16 umgesetzt. Waren TBO-Überschreitungen für Ausbildungsluftfahrzeuge zunächst nur auf Antrag und zeitlich begrenzt möglich, entfiel 2016 auch die zeitliche Obergrenze. Die Betriebszeiten mussten jedoch entsprechend den Vorgaben der NfL für zur Ausbildung nicht gewerblich eingesetzte ELA1-Luftfahrzeuge, nicht als technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge sowie gewerblich eingesetzte Luftfahrzeuge in die IHP aufgenommen werden. Die Anforderungen reichen dabei von einer Selbsterklärung bei ELA1-Luftfahrzeugen bis zur Genehmigung alternativer und zusätzlicher Instandhaltungsanweisungen durch eine CAMO.

Was hat sich geändert?

Bis hier hin wird folgendes deutlich: Mit den Nachrichten für Luftfahrer werden gesetzliche Regelungen umgesetzt. Änderungen der NfL erfolgen in der Regel im Zusammenhang mit gesetzlichen Änderungen, die Ihre Grundlage mehr und mehr im EU-Recht haben. Waren die Anforderungen an AMP und TBO-Überschreitungen für die im Luftsport genutzten Luftfahrzeuge vor 20 Jahren noch sehr formal und mussten meistens behördlich oder indirekt durch eine CAMO genehmigt werden, liegt die Verantwortung für die im Luftsport genutzten Leichtluftfahrzeuge heute mehr bei den Eigentümern und TBO-Überschreitungen können in selbsterklärten Instandhaltungsprogramen aufgeführt werden. Die Europäische Kommission berücksichtigt durch diese und andere vereinfachte Anforderungen die geringeren Risiken von in der allgemeinen Luftfahrt eingesetzten Leichtluftfahrzeugen[6].

Vor diesem Hintergrund wird auch die Bedeutung der Nachrichten für Luftfahrer vom 03.06.2021, NfL 2021-2-619 klar: Die Aufhebung der NfL II-44/09 und 2-292-16 erfolgt aufgrund geänderter europäischer Anforderungen und Zuständigkeiten sowie vereinfachter Anforderungen an Leichtluftfahrzeuge. Eine Abschaffung von TBO-Überschreitungen oder Zeitüberschreitungen von Inspektionsintervallen ist damit nicht verbunden.

Was bedeutet das für Zeitüberschreitungen bei Inspektionsintervallen?

Mit der Grundlegenden Änderung der Verordnung (EU) 1321/2014 durch die Durchführungsverordnung (EU) 2019/1383 wurden für bestimmte[7] Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt vereinfachte Anforderungen eingeführt und im neuen Teil-ML zusammengefasst. Bis zu dieser Änderung galten für alle Luftfahrzeuge, die komplexen Regelungen des Teil-M.

Nach Punkt ML.A. 302 (d)(1), des neuen Teil-ML, muss ein Mindestinspektionsprogramm[8] (MIP) unter anderem folgende Inspektionsintervalle umfassen:

„…für Flugzeuge, Reisemotorsegler (TMG) und Ballone alle Jahres- bzw. 100-Stunden-Intervalle, je nachdem, was früher eintritt, wobei eine Toleranz von einem Monat bzw. 10 Stunden angewandt werden kann. Das nächste Intervall ist ab dem Zeitpunkt der Inspektion zu berechnen;

für Segelflugzeuge und Motorsegler (außer TMG) alle Jahresintervalle, auf die eine Toleranz von einem Monat verwendet werden kann. Das nächste Intervall ist ab dem Zeitpunkt der Inspektion zu berechnen.“

Damit wurde für Luftfahrzeuge im Anwendungsbereich des Teil-ML eine Toleranzgrenze festgelegt und der aufgehobenen NfL II-44/09, die ohnehin noch auf die längs außer Kraft getretene Verordnung (EU) 2042/2003 und den Teil-M verwies, die Grundlage entzogen. In der aufgehobenen NfL II-44/09 waren darüber hinaus noch Toleranzgrenzen für Intervalle unter 100 und über 100 bis 1000 Betriebsstunden enthalten. Dazu fehlen entsprechende Vorgaben im Punkt ML.A. 302 (d)(1) des neuen Teil-ML, weil diese Intervalle im Mindestinspektionsprogramm nicht erforderlich sind.

Aber auch wenn das AMP den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) des Inhabers der Entwurfsgenehmigung (DAH) basiert und somit kein MIP vorliegt, sind Zeitüberschreitungen zulässig, wenn sie im Instandhaltungsprogramm geregelt werden. Die bisherigen in den aufgehobenen NfL II-44/09 genannten Zeitüberschreitungen dürften dabei in den meisten Fällen als geeignet angesehen werden.

In Punkt ML.A.302 (c)(3) wird zwar nicht explizit auf Zeitüberschreitungen eingegangen, dafür aber auf zusätzliche oder alternative Maßnahmen, wie z.B. weniger häufige Intervalle, die nicht weniger restriktiv sein dürfen, als die in einem Mindestinspektionsprogramm festgelegten Maßnahmen[9].

Unabhängig davon ist jede Abweichung von den ICA des DAH mit mehr Verantwortung der Luftfahrzeugeigentümer verbunden. Der Luftfahrzeugeigentümer, der sich großzügig Intervallverlängerungen und Toleranzen einräumt, trägt hierfür die volle Verantwortung und haftet, wenn etwas schief geht.

In den AMC und GM zum Teil-ML wird darauf hingewiesen, dass zumindest bei der Bewertung von Abweichungen durch eine CAO oder CAMO ein risikobasierter Ansatz zu wählen ist, der Aspekte wie den Betrieb des Luftfahrzeuges, den Luftfahrzeugtyp, Betriebszeiten, die Wartung und Redundanz von Komponenten einbeziehen sollte. Wenn ein Luftfahrzeugeigentümer seine Entscheidungen für Abweichungen auch nicht begründen braucht, sollte er die genannten Risikoaspekte allein schon aufgrund seiner persönlichen Verantwortung und zur Vermeidung von Haftungsrisiken berücksichtigen.

Eine Orientierung an den bisherigen in den aufgehobenen NfL festgelegten Toleranzen kann daher auch bei einem AMP das sich ansonsten nach den ICA des DAH richtet, zweckmäßig sein, sofern die oben genannten Mindestanforderungen für 100-Studnen und Jahres-Intervalle beachtet werden. Ein Verweis auf die aufgehobenen NfL II-44/09 ist zur Regelung der Zeitüberschreitung allerdings nicht mehr ausreichend. Soweit bei den Wartungsintervallen von den ICA des DAH abgewichen werden soll, ist in dem jeweiligen Instandhaltungsprogramm konkret darauf einzugehen.

Nicht zuletzt müssen die Festlegungen im Instandhaltungsprogramm mindestens einmal jährlich auf ihre Wirksamkeit hin überprüft werden. Die Überprüfung erfolgt zusammen mit der Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC). Werden bei der Überprüfung Mängel am Luftfahrzeug festgestellt, die auf Mängel im Instandhaltungsprogramm zurückgehen, sind Änderungen fällig.

Was bedeutet das für TBO-Überschreitungen?

Was für die Inspektionsintervalle gilt, ist auch bei TBO-Überschreitungen zu berücksichtigen. Die Aufhebung der NfL 2-292-16 bedeutet hier zunächst nur eine Gleichstellung von Ausbildungsluftfahrzeugen mit Luftfahrzeugen ohne diese Nutzung. Auch für TBO-Überschreitungen gilt Punkt ML.A.302 (c) (3), wonach das AMP zusätzliche oder alternative Instandhaltungsmaßnahmen enthalten kann[10] . Zu beachten ist hierbei jedoch der Unterschied zwischen notwendigen und empfohlenen TBO. Eine Verlängerung ist nur bei vom DAH empfohlenen TBO zulässig. Diese Instandhaltungsempfehlungen werden in Service Bulletins, Service Letters und sonstigen fakultativen Serviceinformationen veröffentlicht. Bei Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung ist eine TBO-Überschreitung unzulässig. Gemäß Punkt ML.A.302 (c) (5) (c) und (d) muss dieser Unterschied aus einem Instandhaltungsprogramm eindeutig hervorgehen. Entsprechendes gilt auch für zwingend vorgeschriebene Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit oder Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholungsintervallen. Auch hier sind keine Überschreitungen vorgegebener Maßnahmen, Fristen und Zeiträume zulässig. Welche Komponenten zwingenden oder empfohlenen Serviceinstruktionen unterliegen, ergibt sich aus den im Type-Certificate Data Sheet (TCDS) genannten Servicehandbüchern, insbesondere zum Triebwerk, Propeller und Flugzeug.

Für ein ICA des DAH basiertes AMP enthalten die AMC2 ML.A.302 ein Formular, in dem die Abweichungen von nicht obligatorischen Serviceinformationen eingetragen werden können[11]. Die Auflistung enthält die Punkte Aufgabenbeschreibung, Empfohlenes Intervall, Alternative Inspektion/Aufgabe, Geändertes Intervall.

In AMC1 ML.A.302(d) finden sich MIP-Vorlagen mit Serviceaufgaben und Inspektionsdetails für Flugzeuge, Motorsegler, Segelflugzeuge und Ballone, die anstelle der ICA der DAH  verwendet werden können, um die Anforderungen an den Inhalt an ein MIP nach ML.A.302(d) zu erfüllen. Als Grundlage für ein MIP dient das AMP-Formular in AMC2 ML.A.302.

[1] NfL II 44/2009: Bekanntmachung über die zulässige Zeitüberschreitung bei der Instandhaltung von Luftfahrzeugen vom 7. Mai 2009

[2] NfL 2-292-16: Bekanntmachung über den Weiterbetrieb von Geräten und Komponenten oberhalb der von deren Hersteller empfohlenen Betriebszeiten von in zugelassenen Ausbildungsorganosationen (ATO) eingesetzten Luftfahrzeugen

[3] Die NfL 44/2009 beziehen sich die Verordnung (EG) 2042/2003, die 2014 durch die Verordnung (EU) 1321/2014 ersetzt wurde. Gemäß M.A.302 der VO(EG) 2042/2003 mussten alle AMP von der Behörde oder indirekt von einer CAMO genehmigt werden, selbsterklärte AMP gab es im Jahr 2009 ebenso wenig wie die Unterscheidung zwischen dem Teil-M und dem Teil-ML der Verordnung.

[4] Für die private Nutzung wurde die Festlegung von zulässigen Betriebszeiten schon in den NfL II-70/99 aufgehoben. Die TBO-Verlängerung gilt auch nicht für Bauteile mit Lebenszeitbegrenzung.

[5] In den aktuellen EU-Regelungen wird nur noch der Begriff des Eigentümers verwendet.

[6] Abs. (1) der Erwägungen der Kommission zur Durchführungsverordnung (EU) 2019/1383 vom 8. Juli 2019. Ausgenommen von den vereinfachten Anforderungen bleiben die im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines Luftfahrtunternehmens aufgeführten Luftfahrzeuge.

[7] Andere als technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge, d.h. Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2 730 kg oder darunter, Drehflügler mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 1 200 kg oder darunter, die für höchstens vier Insassen zugelassen sind und sonstige ELA2-Luftfahrzeuge, die nicht im Luftverkehrsbetreiberzeugnis eines nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 zugelassenen Luftfahrtunternehmens eingetragen sind.

[8] Das Mindestinspektionsprogramm (MIP) ist nach Punkt ML.A. 302 teil eines Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogrammes, das von den Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) abweichen kann, die vom Inhaber der Entwurfsgenehmigung (DAH) für das betreffende Luftfahrzeug herausgegeben werden. Das MIP muss einen nach Punkt ML.A. 302 d) vorgegebenen Mindestinhalt aufweisen, kann durch Selbsterklärung aufgestellt werden und muss einmal jährlich überprüft werden. 

[9] GM1 ML.A.302(c)(3): “…for example, a less frequent interval or a different task type (inspection instead of check) than the one established by the ICA.”

[10] AMC1 ML.A.302(c) benennt TBO-Überschreitungen bespielhaft für Alternativen zu den ICA der DAH

[11] AMC2 ML.A.302, EASA FORM AMP, Appendix C — Maintenance tasks alternative to the DAH’s ICA (not less restrictive than the MIP)