In Verbindung mit der jährlichen Lufttüchtigkeitsprüfung steht die Überprüfung des AMP. Nach Punkt ML.A. 302 c) 9.) ist das AMP dabei auf seine Wirksamkeit hin zu überprüfen. Das AMP ist unwirksam und mithin zu ändern, wenn bei der Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC) Mängel festgestellt werden, die auf inhaltliche Mängel im AMP zurückzuführen sind. Hiervon zu unterscheiden ist die Verpflichtung des Luftfahrzeugführers nach Punkt ML.A. 201 a) 4.), die Instandhaltung des Luftfahrzeuges nach dem AMP durchzuführen. Auch aus dieser Verpflichtung heraus kann sich die Notwendigkeit zur Änderung eines AMP ergeben.

Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen inhaltlichen AMP-Mängeln und Mängeln am Luftfahrzeug wäre in folgendem konstruiertem Beispielsfall möglich:

Bei der Lufttüchtigkeitsprüfung an einem Segelflugzeug wird festgestellt, dass der Mechanismus der Schleppkupplung schwergängig und korrodiert ist. Der Hersteller der Schleppkupplung empfiehlt eine Grundüberholung nach 4 Jahren. Im AMP wurde anstelle dieses 4-Jahres-Intervalls eine jährliche Sichtkontrolle und die Anzahl der zulässigen Starts auf 2000 bis zur nächsten Grundüberholung festgelegt. Das betreffende Segelflugzeug wird jedoch nur selten geflogen und hat seit der letzten Grundüberholung der Schleppkupplung, die vor 6 Jahren erfolgte, gerade einmal 600 Starts absolviert. Das Segelflugzeug steht in einem Hangar, in dem eine überdurchschnittliche Luftfeuchte herrscht. In Zukunft sind auch nicht mehr als 100 Starts im Jahr zu erwarten und das Segelflugzeug kann auch nicht woanders abgestellt werden.

In diesem Beispielfall muss die Schleppkupplung zunächst überholt oder getauscht werden, weil ein Mangel festgestellt wurde. Darüber hinaus muss auch das AMP geändert werden. Ein AMP ist unwirksam, wenn festgestellte Mängel hätten vermieden werden können, wenn bestimmte Empfehlungen (ICA)[1] des Luftfahrzeugherstellers (DAH) oder einzelner Komponentenhersteller in das Instandhaltungsprogramm aufgenommen worden wären, von denen der Luftfahrzeugeigentümer bei der Erstellung seines AMP zunächst abgewichen ist.[2] In unserem Bespielfall wurde vom empfohlenen 4-Jahres-Intervall abgewichen. Der Mangel ist nach 6 Jahren festgestellt worden. Der Mangel hätte somit vermieden werden können, wenn im AMP nicht von den Herstellerempfehlungen abgewichen worden wäre und die Schleppkupplung bereits 2 Jahre zuvor grundüberholt worden wäre. Das AMP war folglich unwirksam und die bestehenden Nutzungs- und Abstellbedingungen konnten zu dem festgestellten Mangel führen.

Der Luftfahrzeugeigentümer wäre im Ergebnis verpflichtet, in seinem AMP das vom Hersteller empfohlene 4-Jahres-Intervall oder andere geeignete Maßnahmen festzulegen.

Bevor in einem AMP von den ICA des DAH abgewichen wird, ist zunächst zu prüfen, ob Abweichungen überhaupt zulässig sind. Auf die in diesem Zusammenhang u.a. erforderliche Unterscheidung zwischen Komponenten mit einer Begrenzung der zugelassenen Lebensdauer (certified life limit) und Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung (service life limit) nach Punkt ML.A. 503 a) wurde im letzten Lilienthaler[3] eingegangen. Der sein AMP selbsterklärende Luftfahrzeugeigentümer sollte sich immer über die volle Verantwortung für den Inhalt und die möglichen Folgen von Abweichungen im Klaren sein. Je weiter von den ICA des DAH abgewichen wird, desto mehr Haftungsrisiken und Erklärungsnöte bestehen. Auch wenn keine Verpflichtung zur Übermittlung an das LBA besteht, kann die Behörde jederzeit die Einsicht in das AMP verlangen, auch wenn keine Mängel gemeldet wurden. Darüber hinaus können speziell ACAM-Inspektionen ihren Schwerpunkt auf die Bereiche des Luftfahrzeuges legen, bei denen von den ICA des DAH abgewichen wurde.

Bei der Bewertung von Alternativen zu empfohlenen Instandhaltungsmaßnahmen, wie die Verlängerung von TBO-Intervallen oder der Nichtdurchführung empfohlener Instandhaltungsmaßnahmen, ist ein risikobasierter Ansatz gefordert. So kann bei ausschließlich privat genutzten Luftfahrzeugen von einem geringeren Risiko ausgegangen werden als bei einem für die Flugausbildung genutzten Luftfahrzeug. Demgegenüber ist bei einer vorgesehenen Instandhaltung durch einen Pilot-Eigentümer von einem höheren Risiko auszugehen als das bei einer Wartung durch einen genehmigten Instandhaltungsbetrieb. Die Risikobewertung insgesamt kann nach einer Risiko-Matrix erfolgen, die folgende Faktoren[4] bewertet:

1. Erfolgt ein privater oder gewerblicher Flugbetrieb mit oder ohne Schulung (OPS-Zulassung)?
2. Wird nach VFR bei Tag oder auch bei Nacht oder nach IFR geflogen (Flugregeln)?
3. Welcher Gewichtsklasse entspricht das Luftfahrzeug (LSA, ELA1 oder höher)?
4. Wird die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von einer CAO/CAMO geführt oder verwaltet ein privater Eigentümer sein Luftfahrzeug selbst?
5. Wird das Luftfahrzeug regelmäßig von einem zugelassenen Betrieb instandgehalten oder vom Piloten-Eigentümer selbst?
6. Ist das Luftfahrzeug neuer oder älter und hat weniger oder mehr Flugstunden und Starts?
7. Gibt es sonstige Bedingungen, die sich risikoverringernd oder risikoerhöhend auf die Lufttüchtigkeit auswirken?

Für jede Frage können bei geringem Risiko 1, bei mittlerem Risiko 2 und erhöhtem Risiko 3 Punkte vergeben werden. Je höher die Punktzahl am Ende ist, desto höher ist das Gesamtrisiko einzuschätzen und desto weniger sollte, soweit überhaupt zulässig, von den empfohlenen Instandhaltungsmaßnahmen im AMP abgewichen werden. Darüber hinaus sollten die individuellen Auswirkungen einzelner Risiken auf bestimmte Komponenten berücksichtigt werden. So können einzelne Komponenten beim Einsatz in der Flugausbildung wesentlich stärker beansprucht werden, etwa das Triebwerk. Obwohl das Risiko bei einem gewerblich genutzten Schulflugzeug aufgrund der zwingenden Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit durch eine CAO/CAMO in diesem Punkt geringer ist, als bei einem Flugzeug, das von seinem Eigentümer selbst verwaltet wird, sollten die empfohlenen Triebwerks-TBO nicht überschritten werden.

Eine Anpassung des AMP kann aber auch aufgrund der am Anfang genannten Regelung erforderlich werden, nach der bei der Durchführung der planmäßigen Instandhaltung nicht vom Inhalt des AMP abgewichen werden darf. Am häufigsten ist dies der Fall, wenn ADs, NfL II oder LTAs aufgehoben wurden. Entfällt beispielsweise eine Verpflichtung, Wägungen in bestimmten Zeitabständen durchzuführen, auch wenn keine Änderungen am Luftfahrzeug vorgenommen wurden, müssen diese dennoch durchgeführt werden, solange diese im jeweiligen AMP aufgenommen wurde.[5] Nicht mehr vorgeschriebene Maßnahmen müssen dann allein aufgrund ihrer Eintragung im AMP durchgeführt werden.

Eine Ausnahme von der Bindungswirkung des AMP wird im GM1 zu ML.A. 302 g) genannt. Danach darf, abgesehen von den in Unternummer ML.A. 302 d) 1.) vorgesehenen 10-Stunden bzw. 1-Monats-Toleranzen, bei den Inspektionsintervallen nicht vom Inhalt des AMP abgesehen werden.

Neben den Jahres- oder 100h-Inspektionen gibt es allerdings auch 200, 500 oder andere Stundenkontrollen, für die diese Ausnahme von der Bindungswirkung des AMP nicht festgelegt ist. Wurden für diese in einem AMP keine Toleranzen festgelegt, dürfen diese Zeiten auch nicht überschritten werden.

Sofern es sich nicht um zwingende, sondern um empfohlene Stundenkontrollen handelt, können auch für diese entsprechende Toleranzen im AMP aufgenommen werden. Auch hier gilt, dass die Toleranzen vor dem Hintergrund der bestehenden Verantwortung und unter Berücksichtigung eines risikobasierten Ansatzes nicht verantwortungslos ausgeweitet werden dürfen. Bis 2021 konnte hier auf die inzwischen aufgehobene NfL II-44/09 verwiesen werden. Mit der Aufhebung[6] dieser NfL II-44/09 verbietet sich ein entsprechender Verweis. Die in der aufgehobenen NfL genannten Toleranzen können unter Berücksichtigung des dargestellten risikobasierten Ansatzes jedoch weiterhin als sachgerecht angesehen und in einem AMP aufgeführt und verwendet werden[7]. Bei den Jahres- und 100h-Inspektionen darf dabei aber nicht von ML.A. 302 d) 1.) abgewichen werden. Diese Toleranzen gelten für alle AMP, d.h. für Mindestinspektionsprogramme und AMP, die auf den ICA der DAH basieren.

Für weiterführende Informationen rund um die Themen Technik und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit veranstaltet das Luftsport Service-Center Ost auch in diesem Jahr wieder eine Technische Konferenz.

LSCO-TEKO-23 am 02. Dezember 2023, 10:00 Uhr, Hugo-Junkers-Saal Veranstaltungszentrum am Golfpark Dessau.

Anmeldung: https://lsco.aero/weiterbildung-teko/

Christian Bernius (Geschäftsführer der LSCO)

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[1] ICA: Instructions for continuing airworthiness (Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit)

[2] AMC1 ML.A.302 c)9)

[3] Der Lilienthaler 1/2023, Seite 22.

[4] AMC1 ML.A.302 c)

[5] NfL 2-439-18: Annex-I-Luftfahrzeuge sind aller 4 Jahre und nach bestimmten Maßnahmen zu wiegen. Ansonsten gilt für den nicht gewerblichen Flugbetrieb: Vor der ersten Inbetriebnahme Ermittlung von Gewicht und Schwerpunktlage und wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind. Gewerblich genutzte Luftfahrzeuge sind ebenfalls aller 4 Jahre zu wiegen.

[6] NfL 2021-2-619 vom 03.06.2021

[7] Der Lilienthaler 2-3/2021, Seite 35

Es wurde bereits über die Einführung der Aircraft-Maintenance-Software ASA-AMOffice© berichtet. Für die meisten LSCO-Prüfer ist das Programm bereits Bestandteil ihrer Prüftätigkeit und mehr und mehr Flugzeuge werden in das System aufgenommen. Insbesondere die automatische Kontrolle der Software von ADs, NfL II, LTAs, SB, TM hat schon vielen zu einem sicheren Umgang mit der Dokumentenlage ihrer Luftfahrzeuge verholfen. Ganz allgemein sehen Eigentümer von ASA-AMOffice©-geführten Luftfahrzeugen ACAM-Kontrollen wesentlich entspannter entgegen. Im Zusammenhang mit der Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit durch eine CAO nach Punkt ML.A. 201 e) und f)[1], die auch als „überwachte Umgebung“ bezeichnet wird, entfaltet die Software ihr volles Potential und bietet die größtmögliche Sicherheit. Außerhalb der „überwachten Umgebung“, in der der Luftfahrzeugeigentümer für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit selbst verantwortlich ist, bietet die Nutzung von ASA-AMOffice© unter Berücksichtigung folgender Verfahrensweise annähernde Sicherheit. 1.     Mit einem ARC vor Beginn der Flugsaison erstellt der Lufttüchtigkeitsprüfer unter Zuhilfenahme von ASA-AMOffice© sämtliche Listen und Übersichten, die für den Saisonbetrieb erforderlich sind. Sollten life limits einzelner Komponenten unter der Flugsaison ablaufen, können diese fristgemäß überholt oder ersetzt werden.2.     Am Ende der Flugsaison, wenn mit dem Flugzeug vor dem Winterbauprogramm und dem nächsten ARC keine Starts mehr vorgesehen sind, werden dem Prüfer Starts und Flugzeiten gemeldet. 3.     Unter Zuhilfenahme von ASA-AMOffice© gleicht der Lufttüchtigkeitsprüfer das Luftfahrzeug auf aktuelle ADs, NfL II, LTAs, SB oder TM ab und erstellt einen Befundbericht, aus dem sich alle durchzuführenden Wartungskontrollen und Instandhaltungsmaßnahmen ergeben.4.     Vor dem nächsten ARC und Saisonstart kann der Luftfahrzeugeigentümer die Liste abarbeiten oder abarbeiten lassen und zusätzliche Maßnahmen wie Reparaturen oder Umrüstungen durchführen, deren Notwendigkeit sich bei den regelmäßig durchzuführenden Maßnahmen herausstellt. Soweit diese Maßnahmen nicht der Pilot/Eigentümer-Freigabe unterliegen, müssen diese Maßnahmen von entsprechend freigabeberechtigten Prüfern freigegeben werden.5.     Beim nächsten ARC, das dann wieder vor Beginn der Flugsaison erstellt wird, kann der Lufttüchtigkeitsprüfer alle Maßnahmen, Dokumente und den Zustand des Luftfahrzeuges prüfen. Mit dem ARC erstellt er dann wieder die erforderlichen Listen und Übersichten für die nächste Flugsaison. Diese Vorgehensweise entbindet Luftfahrzeugeigentümer zwar nicht von den Pflichten aus Punkt ML.A. 201 a) zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und sie müssen insbesondere während des Flugbetriebs u.a. alle aktuell erscheinenden ADs, NfL II, LTAs, SB oder TM selbständig beachten. Mit aktuellen Flugzeiten kann jedoch auch zwischen den Lufttüchtigkeitsprüfungen ein Abgleich mit aktuellen ADs, NfL II, LTAs, SB oder TM erfolgen.

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Christian Bernius

NfL 2023-2-721 vom 20. Februar 2023

Während der Aufsicht über technische Betriebe und Luftfahrzeuge wurden im Rahmen von Überprüfungen Freigabebescheinigungen (EASA-Formblätter 1) vorgefunden, welche nicht rechtskonform ausgestellt worden sind. Die betroffenen Freigabebescheinigungen enthalten die Angabe, dass sie von der Firma Sauer Flugmotoren GmbH unter der Genehmigungsnummer DE.CAO.0098 bzw. DE.21G.0018 ausgestellt wurden.

Um die Verwendung möglicherweise weiterer Komponenten mit nicht rechtskonformer Freigabebescheinigung in diesem Zusammenhang zu verhindern, informiert das Luftfahrt-Bundesamt wie folgt:

Alle entsprechenden EASA-Formblätter 1, die durch oder vermeintlich durch die Sauer Flugmotorenbau GmbH

– unter der Genehmigungsnummer DE.CAO.0098 ab dem 20.04.2021 und

– unter der Genehmigungsnummer DE.21G.0018 ab dem 04.01.2023

ausgestellt wurden, sind ungültig.

Entsprechend bescheinigte Bauteile sind nicht lufttüchtig und als Teile unbekannter Herkunft (SUP) zu behandeln. Ihre Verwendung in Luftfahrzeugen ist daher nicht zulässig, bis die Lufttüchtigkeit dieser Bauteile ordnungsgemäß wiederhergestellt und bescheinigt wurde.

Alle Personen oder Betriebe, die Bauteile mit solchen EASA-Formblättern 1 oder ähnlich wirkende Dokumente besitzen oder zugesandt bekommen, bitten wir das Referat T5 des Luftfahrt-Bundesamt mittels einer Kopie und sofern möglich Herkunftsinformationen (Verkäufer, Versender, o.ä.) unter folgender E-Mail-Adresse zu informieren:

T5-sup@lba.de

Braunschweig, den 16. Februar 2023

Luftfahrt-Bundesamt

AD No.: 2022-0267-E Issued: 27 December 2022

Applicability/Anwendbarkeit:

CEAPR DR 400/125, DR 400/140, DR 400/160, DR 400/180, DR 400/180 R, DR 400/2+2, DR 400/120, DR 400/125i, DR 400/140 B, DR 400/120 A, DR 400/160 D, DR 400/120 D, DR 400/180 S,
DR 400/100, DR 400 RP, DR 400 NGL, DR 400/200 R and DR 400/200 I aeroplanes, having serial number (s/n) 2444 to 2777 (inclusive), and all aeroplanes (models as listed above) equipped in-service with a wing delivered after 01 February 2000, or overhauled after that date by Robin Aircraft.

Betroffene Teile: Hauptflügelholme mit den Nummern s/n 2543 to 2549 inclusive, s/n 2559 to2562 inclusive,
s/n 2567 to2570 inclusive, s/n 2575 to2580 inclusive, s/n 2583 or 2584, or s/n 2615 to 2618 inclusive. These main wing spars were known to be installed in production on aeroplanes having s/n 2690 and 2694, s/n 2696 to 2699 inclusive, s/n 2709 to 2712 inclusive, s/n 2714, 2715, 2720, 2724 and 2725, s/n 2727 to 2731 inclusive, s/n 2734, 2735, 2738, 2751, 2766, 2767 or 2772.

Die Maßnahmen sind vor dem nächsten Start durchzuführen und bis zum Austausch der Steuerknüppel zu wiederholen. Der Austausch der Steuerknüppel muss bis spätestens Dezember 2023 erfolgen.

  

Emergency Airworthiness Directive AD No.: 2022-0043-E Issued: 11 March 2022