Die Freigabebescheinigung für Luftfahrzeuge (CRS)

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Neben der jährlichen Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) können auch weiterhin Instandhaltungsfreigaben nach ML.A.[1] 402 b) i.V.m. 801 a), b) Nr. 1 direkt über das LSCO-Kundencenter beantragt werden. Diese Freigabebescheinigung nach ML.A. 801 a) ist für alle nicht in einem genehmigten Luftfahrzeuginstandhaltungsbetrieb durchgeführten und freigegebenen Maßnahmen an Segelflugzeugen, Motorseglern und Motorflugzeugen erforderlich, die nicht durch den Piloten/Eigentümer nach ML.A.801 b) Nr.3 i.V.m. 803 selbst freigegeben werden können oder dürfen.

Die Freigabe erfolgt durch das sogenannte freigabeberechtigte Personal (Certified Staff, CS), das für die jeweilige Instandhaltungsmaßnahme nach Teil-66 über die erforderliche Lizenz verfügt. Die Freigabeberechtigung als „CS“ nach Teil-66 kann neben der Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review-Staff, ARS) bestehen. Unsere LSCO-Prüfer verfügen regelmäßig über die Berechtigung zur Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) und über die Freigabeberechtigung nach Teil-66.[2]

Nach ML.A.402 b) ist die Durchführung von Instandhaltungsarbeiten, die nicht in einem dafür zertifizierten Betrieb wie LSCO durchgeführt werden, an besondere Voraussetzungen gebunden, deren Einhaltung der Prüfer während und nach Abschluss der Arbeiten prüfen muss. Im Unterschied zum Piloten/Eigentümer darf das freigabeberechtigte Personal (der lizenzierte Prüfer) bei der Durchführung der Instandhaltung von Personen unterstützt werden, die seiner direkten und ständigen Kontrolle unterliegen.[3]

Nur wenn diese direkte und ständige Kontrolle sichergestellt ist und neben den vielen anderen nach ML.A.402 b) zu erfüllenden Voraussetzungen, auch die ausreichende Qualifikation der Beteiligten sichergestellt ist, darf die Freigabe erfolgen. Das freigabeberechtigte Personal trägt für seine Tätigkeit die Verantwortung und sollte über eine entsprechende Haftpflichtversicherung verfügen. Besonders Vereinsvorstände stehen hier in der Verantwortung bei der Auswahl der mit der Ausführung und Freigabe Beauftragten.

Bei einer Freigabe über unser Luftsport Service-Center Ost sind die Verantwortlichen in einem Luftsportverein und private Flugzeughalter auf der sicheren Seite. Alle LSCO-Prüfer verfügen über die erforderlichen Berechtigungen und sind umfassend haftpflichtversichert. Voraussetzung für das Greifen des erforderlichen Versicherungsschutzes ist allerdings die Beantragung der Freigabe bei LSCO und Beauftragung eines LSCO-Prüfers durch LSCO.

Neben der Freigabe nach ML.A. 801 a), b) Nr. 1 durch freigabeberechtigtes Personal im Auftrag des genehmigten Instandhaltungsbetriebs LSCO besteht die Möglichkeit der Freigabe durch sogenanntes „unabhängiges freigabeberechtigtes Personal“ gem. ML.A. 801 b) Nr. 2. Prüfer, die bei ihrer Freigabe als „unabhängiges freigabeberechtigtes Personal“ tätig werden, sind nicht über LSCO haftpflichtversichert und benötigen eine eigene Haftpflichtversicherung.[4]

Das Prinzip „Selbstversicherung“ gilt auch bei der Piloten/Eigentümer-Freigabe. Welche Instandhaltungsmaßnahmen der „Piloten/Eigentümer-Freigabe“ unterliegen, ergibt sich aus der den Anlagen II und III zum Teil ML.A und unterliegt erheblichen Einschränkungen. Bevor eine Instandhaltungsmaßnahme im Verein oder durch einen privaten Flugzeugeigentümer in Angriff genommen wird, müssen zunächst folgende Voraussetzungen geprüft werden:

  1. Bestehen der P/E Eigenschaft und Berechtigung im AMP[5]
  2. Ausschluss einer komplexen Instandhaltungsaufgabe gem. Anlage III zum Teil ML.A.
  3. Bedingungen gem. Anlage II zum Teil-ML.A.
  4. Verfügbarkeit der Instandhaltungsunterlagen ML.A. 401
  5. Sicherstellung der Instandhaltungsbedingungen ML.402 b)

Sollte auch nur eine der vorgenannten Voraussetzungen Fragen aufwerfen, sollte in jedem Fall vor Beginn der Maßnahme ein LSCO-Prüfer einbezogen werden. Darüber hinaus sollte vor jeder Piloten/Eigentümer-Maßnahme berücksichtigt werden, dass die Piloten/Eigentümer-Aufgaben nicht delegierbar sind. Alle Maßnahmen dürfen nur von Personen selbst ausgeführt werden, die die Voraussetzungen nach ML.A.803 erfüllen. Andere Personen, etwa Vereinsmitglieder, die nicht im APM eingetragen sind, dürfen auch nicht an der Maßnahme mitwirken.

Es hilft in diesen Fällen auch nicht, später einen Prüfer hinzuzuziehen. Denn nur wenn der lizenzierte Prüfer von Beginn der Maßnahme an einbezogen war, kann davon ausgegangen werden, dass Hilfspersonen seiner direkten und ständigen Kontrolle unterstanden. Denn im Unterschied zum Piloten/Eigentümer darf sich der lizenzierte Prüfer auch qualifizierter Hilfspersonen bedienen, die ansonsten nicht die strengen Piloten/Eigentümer-Voraussetzungen gem. ML.A.803 erfüllen. Selbstverständlich muss sich ein Prüfer auch auf die erforderliche Qualifikation verlassen können.

Jeder Luftsportverein sollte daher sicherstellen, über ausreichend technisch qualifizierte Vereinsmitglieder zu verfügen, die verlässlich in der Lage sind, die erforderlichen Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen. Die Verantwortung hierfür trägt immer der Vereinsvorstand, der seine Verantwortung aus ML.A.201 ff. für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und allen damit im Zusammenhang stehenden Aufgaben, nicht an einzelne Vereinsmitglieder übertragen kann und im Schadensfall immer auch persönlich haften kann.

[1] Teil-ML.A. der VO (EU) 1321/2014 (Anhang Vb)

[2] Teil-66 der VO (EU) 1321/2014 (Anhang III) insbesondere 66.A.3 f) „L-Lizenzen“

[3] ML.A.801 d) VO (EU) 1321/2014 (Anhang Vb)

[4] Der erforderliche Versicherungsschutz über LSCO besteht auch dann nicht, wenn ein ansonsten für LSCO tätiger Prüfer eine Freigabe ohne LSCO-Prüfauftrag erteilt.

[5] Aircraft Maintenance Program gem. ML.A.302 

Erweiterungen der Funktionen im LSCO-Kundencenter und aktuelle Nutzungshinweise

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Das LSCO-online-Kundencenter bietet unseren Luftsportlerinnen und Luftsportlern seit nunmehr 3 Jahren die Möglichkeit, die wichtigsten Informationen zu ihren Flugzeugen, Rettungsfallschirmen und Startwinden online abzurufen. Seit letztem Jahr können neue Prüfanträge für Flugzeuge direkt aus dem Kundencenter gestellt werden. In diesem Jahr haben wir den Funktionsumfang nochmals erweitert.

Die Gültigkeit, der baldige Ablauf eines ARC[1] oder einer sonstigen regelmäßig erforderlichen Prüfung werden im Kundencenter farblich hervorgehoben. Bei „grün“ besteht die Gültigkeit länger als einen Monat, bei „gelb“ weniger als ein Monat und bei „rot“ ist die letzte Prüfung abgelaufen. Eintragungsscheine, Lufttüchtigkeits – oder Lärmzeugnisse und andere Dokumente können in den „Details“ unter dem jeweiligen Kennzeichen angezeigt werden. Auf der rechten Seite der Übersicht sind die ARC, Prüf- und Freigabeverfahren der letzten zwei Jahre abrufbar. Neue Prüfverfahren für ARC oder ELA1-Freigaben können über den Link „Neues Verfahren“ beantragt werden.

Unter dem Link „Neues Verfahren“ öffnet sich ein Formular, in dem die wichtigsten Informationen zum ausgewählten Flugzeug bereits ausgefüllt sind. Dazu zählen bei der Beantragung eines neuen ARC u.a. die Angaben zum Ablaufdatum der letzten Prüfung, zum Ort der letzten Prüfung und der Name des Prüfers, der das letzte ARC ausgestellt hat. Soweit sich gegenüber den Voreintragungen keine Änderungen ergeben, müssen nur noch das gewünschte Prüfdatum eingetragen, die AGB und die Widerrufsbelehrung bestätigt und Angaben zur Zahlungsweise angeklickt werden.

Neu ist, dass bei vorliegendem SEPA-Lastschriftmandat unmittelbar nach dem Klick auf „Absenden“ die Bearbeitung des Prüfantrages erfolgt und der vorausgewählte Prüfer direkt und ohne Verzögerung den Prüfauftrag mit der Verfahrensnummer erhält. Flugzeughalter erhalten ebenfalls sofort eine Bestätigung über den Eingang des Prüfantrages und die Erteilung des Prüfauftrages. Der Prüfer kann sofort nach Absenden des Prüfantrages mit der Prüfung oder Freigabe beginnen. Das ist besonders am Wochenende von Vorteil.

Ein SEPA-Lastschriftmandat muss LSCO allerding schon rechtzeitig vorliegen. Es genügt nicht, ein SEPA-Lastschriftmandat erstmalig zusammen mit dem Prüfantrag abzusenden. Wer künftig von dem schnellen Verfahren profitieren möchte, sollte LSCO zeitlich deutlich vor seinem Prüfantrag ein SEPA-Lastschriftmandat übersenden. Das Formular dazu ist auf der Seite https://lsco.aero/auftragsschein/ abrufbar und kann auch per Email (service@lsco.aero) angefordert werden. 

Ein LSCO vorliegendes gültiges SEPA-Lastschriftmandat ist im Antragsformular an dem voreingestellten blauen Punkt vor „Ich habe bereits Lastschriftmandat ereilt“ erkennbar. Wird der Punkt abweichend von der Voreinstellung auf „Überweisung“ gesetzt, erfolgt die Bearbeitung des Prüfantrages nach dem bisherigen Verfahren, d.h. dem Flugzeughalter wird zunächst eine Rechnung übersandt, nach deren Zahlung der Prüfer den Prüfauftrag erhält.

Sollten Änderungen an den voreingetragenen Daten erfolgen, außer dem gewünschten Prüfdatum, kann der Prüfantrag ebenfalls nicht sofort bearbeitet werden. Ergeben sich gegenüber den voreingestellten Angaben, bis auf das gewünschte Prüfdatum, keine Änderungen und werden die Häkchen bei AGB, Widerrufsbelehrung und der Bitte um schnelle Bearbeitung gesetzt, steht einem sofortigen Prüfauftrag nichts mehr im Wege.

Wer sich noch nicht im Kundencenter angemeldet hat, kann dies jederzeit nachholen. Wer mit seinem Flugzeug bereits im Luftsport Service-Center Ost registriert ist, kann sich im Kundencenter unter dem „Login“jederzeit ein Passwort anfordern. Dazu einfach auf „Passwort anfordern“ klicken und in dem sich danach öffnenden Fenster die bei LSCO bereits registrierte Emailadresse eintragen. Es handelt sich dabei um die Emailadresse, an die LSCO die letzte Auftragsbestätigung geschickt hat. Sollte die Adresse nicht erkannt werden, ist ein telefonsicher Abgleich erforderlich. 

Auch wer sein Passwort vergessen hat, kann über den Link jederzeit ein neues Passwort anfordern. Die Passwörter werden ausschließlich von der Emailadresse u65650@ws87.web.vrmd.de verschickt. Bei der ersten Passwortanforderung kann die Mail mit dem Passwort in den Spam-Order gelangen. Das kann bei einem vorherigen Speichern dieser Mailadresse im Adressbuch des Emailprogramms verhindert werden.

Die verschicken Passwörter können aus Sicherheitsgründen nicht individuell geändert werden. Zur Übernahme und Eingabe des Passworts im Kundencenter-Login auf „Kopieren“ und „Einfügen“ gehen. Das Passwort kann aber im verwendeten Internetbrowser gespeichert werden. Wir empfehlen die Internetbrowser „Microsoft EDGE“ und „Google Chrome. 

Bestandskunden, bei denen sich Änderungen an Flugzeugdaten ergeben haben, etwa weil es einen Halterwechsel eines bereits bei LSCO registrierten Flugzeuges gegeben hat, können ihre Prüfanträge direkt über das auf der LSCO-Startseite abrufbare Online-Auftragsformular https://lsco.aero/auftragsschein/eingeben.

Neukunden können für ihren ersten Prüfantrag ebenfalls das Online-Auftragsformular nutzen. Mit der im ersten Prüfantrag angegebener Emailadresse können sie sich dann beim nächsten Prüfantrag ebenfalls im Kundencenter anmelden.

Sollten Daten im Kundencenter nicht oder nicht mehr korrekt sein, neue oder aktuellere Dokumente zum jeweiligen Flugzeug vorliegen, wird darum gebeten, diese an service@lsco.areo zu senden. Die aktuellen Daten oder Dokumente werden dann im Kundencenter eingepflegt. Aus Gründen der Datensicherheit können diese Dokumente nicht selbst vom Flugzeughalter aktualisiert werden.

[1] Airworthiness Review Certificate (ARC), Prüfung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen gem. ML.A.901ff. der VO (EU) 1321/2014.

Kann der Luftfahrzeugeigentümer im Rahmen seiner Verantwortlichkeit für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeuges aus ML.A.201 (a) von den ICA des DAH abweichen?

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Beispiel: In den ICA des DAH eines Luftfahrzeuges wird die Durchführung von Wägungen innerhalb bestimmter Zeitintervalle genannt.

Im Anwendungsbereich des Teil-ML der VO (EU) 1321/2014 trägt der Flugzeugeigentümer gem. Punkt ML.A.210 (a) (7) Die Verantwortung dafür, dass die Instandhaltung seines Luftfahrzeugs nach dem im Punkt ML.A.302 genannten Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) erfolgt.

Gem. Punkt ML.A.302 a) ist die Instandhaltung eines Luftfahrzeugs gemäß einem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (AMP) zu gestalten. Wird die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nicht von einem CAMO oder einer CAO geführt, muss das AMP vom Eigentümer erklärt werden.

Bei der Gestaltung des zu vom Eigentümer zu erklärenden AMP ist seit der Änderung der VO (EU) 1321/2014 durch die VO (EU) 2022/1360 vom 28. Juli 2022 folgende Fassung des Punkt ML.A. 302(c) zu berücksichtigen, in der die Ziffern (3) bis (9) gestrichen wurden:

„c) Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm 

(1) muss eindeutige Angaben zum Eigentümer des Luftfahrzeugs und zum betreffenden Luftfahrzeug, einschließlich eventuell eingebautem Motor und Propeller, enthalten; 

(2) muss entweder 

a) die Aufgaben oder Inspektionen gemäß dem unter Buchstaben d genannten geltenden Mindestinspektionsprogramm (MIP),

b) die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA), die vom Inhaber der Konstruktionsgenehmigung (DAH) herausgegeben wurden, oder 

c) die Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit umfassen, die die Person, die eine Compliance-Erklärung für die Konstruktion abgibt, herausgegeben hat;“

Demnach gibt es drei zusammengefasst jetzt Erklärungsformen des AMP:

  1. MIP dessen Mindestinhalt sich nach Punkt ML.A.302(d) richtet
  2. das ICA des DAH-basierte AMP und 
  3. neu, das ICA des Compliance-Erklärenden basierte AMP

Mit dem Wegfall der in den Ziffern (3) bis (9) geregelten Mindestanforderungen Einschränkungen bei der Gestaltung des Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramms wurde Gestaltungsspielraum des Eigentümers erheblich erweitert und die Prüfung auf Wirksamkeit des AMP reduziert.

Nur wenn alle ICA des DAH befolgt, alle durch Service Bulletins, Service Letters und sonstige fakultative Serviceinformationen abgegebenen Instandhaltungsempfehlungen, wie TBO ohne Abweichungen befolgt werden und keine zusätzlichen Instandhaltungsaufgaben auszuführen sind, beschränkt sich der Umfang des AMP auf den Inhalt nach Punkt ML.A.302f).

Einschränkend verbleibt insoweit nur Punkt ML.A.303, wonach alle einschlägigen Lufttüchtigkeitsanweisungen durchgeführt müssen. Sofern Wägungen nicht Gegenstand von bestimmten Lufttüchtigkeitsanweisungen sind, kann von den ICA der DAH im AMP abgewichen werden.

Gem. Punkt ML.A.302(d)(2)(c) muss ein MIP je nach Luftfahrzeugmuster u.a. eine Überprüfung von Wägungsaufzeichnungen und Wägungen gemäß er VO (EU) 965/2012 enthalten. Dies beinhaltet u.a. die Mindestanforderungen nach Punkte NCO.POL.105 oder SPO.POL.100, die eine regelmäßige Wägung ohne Anlass und Auswirkungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht vorschreiben.

„Der Betreiber hat sicherzustellen, dass vor der ersten Inbetriebnahme des Luftfahrzeugs dessen Masse und Schwerpunktlage durch Wägung ermittelt werden. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und die Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Diese Informationen sind dem verantwortlichen Piloten zur Verfügung zu stellen. Das Luftfahrzeug ist erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.“

Die Regelungen der VO (EU) 965/2012 gelten uneingeschränkt und unabhängig davon, für welche AMP-Form sich ein Flugzeugeigentümer entscheidet.

Aktualisierte AMC und GM zu den geänderten Regelungen im Punkt ML.A.302(c) liegen zum jetzigen Zeitpunkt nicht vor.

06.05.2025

Christian Bernius

Buchsein Rettungsfallschirme RFB TC1, Slimpack T204, Thinback T104

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Gemäß Schreiben des LBA vom 06.12.2024 ist die Firma Francisco Concalves kein luftrechtlich genehmigter Herstellungs- oder Instandhaltungsbetrieb. Von Herrn Concalves bezüglich einiger Rettungsfallschirme herausgegebene Schreiben erfolgten laut LBA ohne Autorisation. Nach unserem Kenntnisstand verfügt die Herr Concalves derzeit nicht über eine Berechtigung als DAeC-Rettungsfallschirmprüfer.

Schreiben_LBA_GonzalvesHerunterladen

TRUDELEINWEISUNGEN MIT DER AS-K 13

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Nachweis der Betriebstüchtigkeit mittels Prüfprogramm des Technischen Ausschusses

Aufgrund von Vorkommnissen mit älteren Segelflugzeugen in Holz- u. Gemischtbauweise hat die Firma Alexander Schleicher Segelflugzeugbau als Musterbetreuer im Jahr 2021 u. a. die Technische Mitteilung 21 für die AS-K 13 herausgegeben, die Wolken- u. Kunstflug sowie das Trudeln untersagt. Es handelt sich um eine TM, die nicht durch ein AD verpflichtend gemacht wurde. Hintergrund dieser TM ist im Wesentlichen, dass die bei der Herstellung der Segelflugzeuge verwendeten Leime seinerzeit nicht dokumentiert worden und damit heute nicht nachvollziehbar sind.

Die TM enthält zwar keine direkten Instandhaltungsvorgaben (Prüfungen oder Instandhaltungsmaßnahmen), die durchzuführen wären, ist aber im Text als P/O-Instandhaltungsmaßnahme gekennzeichnet. Sie muss daher nicht zwingend beachtet werden. Aber: Der Halter muss im Falle einer Störung oder gar eines Unfalls gute Argumente haben, dass er die Empfehlung des Musterbetreuers nicht beachtet! Somit waren Trudeleinweisungen auf diesem Segelflugzeugmuster, das für viele Vereine immer noch der Schulungsdoppelsitzer par excellence ist, nicht mehr möglich.

Der Technische Ausschuss des Aeroclub | NRW hat unter Nutzung der Chancen und Möglichkeiten des EU-Rechts ein alternatives Verfahren entwickelt, mit dem alternativ zu der o.g. TM die volle Betriebstüchtigkeit in den Grenzen des Flug u. Betriebshandbuches nachgewiesen werden kann. Das Prüfprogramm ähnelt den Prüfprogrammen für Lebensdauer-Kontrollen an Kunststoffsegelflugzeugen und beinhaltet eine Reihe von Inspektionen. Es wird kostenlos an interessierte Mitglieder (E-Mail an ta@aeroclub-nrw.de) des Aeroclub | NRW abgegeben, verbunden aber mit der Verpflichtung, Kopien der Prüfdokumentation an die Geschäftsstelle des Aeroclub | NRW zu senden. Mit diesen Daten möchte der TA zum einen, einen Überblick über die verwendeten Leime und deren Zustand gewinnen, zum anderen aber auch eine Rückmeldung über die Wirksamkeit und Angemessenheit der Vorgaben des Prüfprogramms erhalten. Nach erfolgreicher Abarbeitung des Prüfprogramms in Zusammenarbeit mit einem freigabeberechtigten L-Lizenz-Inhaber (CS) können mit dem betroffenen Segelflugzeug wieder Trudeleinweisungen (im Rahmen der DE.NW.ATO.150)durchgeführt werden.

Weiterer Inhalt des Prüfprogramms sind Fristen für die Wiederholung dieses Prüfprogramms in Abhängigkeit von Kalenderjahren und Startzahlen sowie für die Durchführung von Überholungen der Zelle. Das Prüfprogramm ist als freiwillige Instandhaltungsmaßnahme des LFZ-Halters in das Instandhaltungsprogramm AMP des Segelflugzeugs einzutragen und damit verbindlich einzuhalten.

Quelle: Aeroclub NRW

Aktualisierung der DAeC Rettungsfallschirmrichtlinie

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Seit der EASA FAQ Nr. 19472 und der darauffolgenden NfL 2021-2-603 steht fest: Packen und Instandhaltung von Rettungsfallschirmen unterliegen nicht den europäischen Regelungen über die Lufttüchtigkeit und Wartung von Luftfahrzeugen. EASA-Freigabebescheinigungen sind für Rettungsfallschirme ebenso entfallen wie die Prüfung durch Prüfer von Luftfahrtgerät Klasse 3 für Rettungsfallschirme. Die letzten Klasse 3 Prüflizenzen dürften zum Ende des Jahres 2024 auslaufen und werden weder durch europäische Teil-66 Prüflizenzen noch durch entsprechende Prüflizenzen nach bundesdeutschen Vorschriften ersetzt.[1]

Nicht entfallen sind damit aber die Pflichten der Eigentümer von Rettungsfallschirmen zur Einhaltung der Herstellervorschriften über die Prüfung und Instandhaltung. Die in der Regel unverändert gebliebenen Betriebshandbücher schreiben weiterhin vor, dass die Instandhaltung nur vom Hersteller selbst, anerkannten luftfahrttechnischen Betrieben oder zugelassenen Prüfern oder freigabeberechtigtem Personal für Rettungsfallschirme durchgeführt werden darf.

Mit dem Wegfall der gesetzlichen Prüflizenzen für Rettungsfallschirme sind aus dieser Aufzählung nur die Hersteller selbst und die anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe geblieben. Zwar verfügen auch letztere seit der vorgeschriebenen Umwandlung in CAO[2] nicht mehr über europäische oder nationale Betriebsgenehmigungen für die Instandhaltung von Rettungsfallschirmen, dürften aber weiterhin unter den Begriff der anerkannten luftfahrttechnischen Betriebe fallen. Was insbesondere dann anzunehmen ist, wenn der jeweilige Betrieb Rettungsfallschirme bis zu seiner CAO-Umwandlung im „scope of work“ hatte.

Für die luftfahrttechnischen Betriebe und Prüforganisationen der Luftsportverbände im DAeC, zu denen auch das Luftsport Service-Center Ost in Dessau gehört, ergab sich hiernach die Notwendigkeit, die bisherige Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen, den neuen Rahmenbedingungen anzupassen. 

Erklärter Leitgedanke der neuen verbandsinternen DAeC-Richtlinie ist es, die bisherigen Erfahrungen und Methoden der Verfahren zum Packen und Prüfen von Rettungsfallschirmen im DAeC so weit wie möglich zu übertragen und die durch das geänderte Recht entstandene Lücke des Wegfalls des „Prüfers von Luftfahrtgerät Kl. 3 für Rettungsfallschirme“ durch den neuen „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ zu schließen.[3]

Der DAeC stellt mit der überarbeiteten Richtlinie nicht nur ein gleichbleibend hohes Sicherheitsniveau bei den periodischen Prüfungen und Packvorgängen sicher, sondern auch die Unabhängigkeit seiner Verbände und Prüforganisationen (CAO) bei der Ausbildung neuer eigener Fallschirmwarte und Prüfer für Rettungsfallschirme. Nur durch eigene qualifizierte Fachkräfte können die hohen Sicherheitsanforderungen für alle Luftsportlerinnen und Luftsportler im DAeC bezahlbar bleiben.

Mit Beschluss des DAeC Bundesausschusses Technik vom 21.09.2024 hat die erstmalig 2018 verabschiedete Richtlinie in diesem Jahr eine vollständige Überarbeitung erfahren.

Zu danken hierfür ist den Rettungsfallschirmprüferinnen und Rettungsfallschirmprüfern, die für die Prüforganisationen der Landesluftsportverbände tätig sind und sich ehrenamtlich in der 2024 neu eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme für die nun vorliegende Fassung der Richtlinie engagiert haben. Besonderer Dank gilt dabei dem Sprecher der Arbeitsgruppe, Franz-Joseph Nathrath. 

Anlässlich der vorliegenden Überarbeitung sollen die wesentlichen Inhalte der Richtlinie hier kurz dargestellt werden:

Die Organisationsstruktur der Richtlinie stellt auf die Ebene der Luftsportverbände die Beauftragten für Rettungsfallschirme, aus denen sich die Mitglieder der vom Bundesausschuss Technik (BAT) eingesetzten Arbeitsgruppe Rettungsfallschirme zusammensetzen. Diese Arbeitsgruppe hat die Aufgabe, Änderungen der Richtlinie auszuarbeiten und dem BAT vorzuschlagen. Die Berichterstattung der Arbeitsgruppe gegenüber dem BAT erfolgt durch den Sprecher der Arbeitsgruppe. Darüber hinaus schlägt die Arbeitsgruppe dem BAT geeignete Kandidaten für den Prüfungsrat für Rettungsfallschirme vor. Die Mitglieder des Prüfungsrates prüfen die Kandidaten für die Befähigung zum „Prüfer für Rettungsfallschirme des DAeC“ (Fallschirmprüfer) und führen auch fällige Wiederholungsprüfungen durch. Das durch den BAT erneuerbare Prüfungsamt ist auf 5 Jahre beschränkt.

Die Fallschirmprüferausbildung erfolgt durch die Beauftragten für Rettungsfallschirme und wird, wie die Ausbildung zum Fallschirmwart, die auch durch Fallschirmprüfer erfolgen kann, bundesweit unter den einzelnen Landesluftsportverbänden innerhalb des DAeC anerkannt. 

Fallschirmwarte für Rettungsfallschirme müssen mindestens das 18. Lebensjahr vollendet haben und erfolgreich an einer theoretischen und praktischen Ausbildung mit mindestens 10 Packvorgängen je Baumuster, für welches die Packberechtigung erteilt werden soll, teilgenommen haben. Nach bestandener Prüfung erhalten die neuen Fallschirmwarte eine Plombenzange nebst Einsatz und die Lizenz als „Fallschirmwart für Rettungsfallschirme“ wird in den „Technischen Ausweis des DAeC“ eingetragen. Die Lizenz ist zunächst für 5 Jahre gültig. 

Zur Verlängerung sind für den Gültigkeitszeitraum mindestens 30 dokumentierte Packvorgänge, jedoch mindestens 6 Packvorgänge pro Jahr und für jedes im technischen Ausweis eingetragene Baumuster mindestens 2 Packungen nachzuweisen. Andernfalls erfolgt eine Nachprüfung durch einen Rettungsfallschirmprüfer. 

Eine Baumustererweiterung erfordert 3 Packvorgänge am neuen Muster unter Aufsicht und ein Prüfungspacken. 

Die Ausbildung zum Rettungsfallschirmprüfer ist frühestens nach 5-jähriger Tätigkeit als Fallschirmwart, der Berechtigung für mindestens zwei Baumuster und mindestens 60 nachgewiesenen Packvorgängen an zwei Baumustern möglich, von denen 30 in den letzten 24 Monaten vor Ausbildungsbeginn erfolgen mussten.

Die Ausbildung von Rettungsfallschirmprüfern umfasst einen theoretischen und einen praktischen Teil. Nach der Richtlinie wird empfohlen, Teile der Ausbildung in Form von Praktika in einem Herstellerbetrieb zu absolvieren. Insgesamt gelten für alle Ausbildungsabschnitte und Inhalte erhöhte Anforderungen, damit künftige Rettungsfallschirmprüfer die in den Betriebshandbüchern abverlangten Aufgaben selbständig durchführen und die Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen vollständig beurteilen können. 

Wo und von wem der künftige Rettungsfallschirmprüfer seine Ausbildung erhält, ist freigestellt, sofern die Ausbildung bei einem Mitgliedsverband durch Fallschirmprüfer oder innerhalb eines Herstellungs- oder Instandhaltungsbetriebes erfolgt. Unmittelbar vor der Prüfung wird die Teilnahme an einem Vorbereitungskurs auf die Prüfung empfohlen. Die Ausbildungsdauer ist von der Anmeldung zur Ausbildung bis zur Prüfung auf 36 Monate begrenzt. Innerhalb dieses Zeitraums sind alle Ausbildungsabschnitte nach dem Ausbildungsplan der Richtlinie zu absolvieren.

Wer bis zu deren Ablauf über eine gültige Prüfer-Klasse 3-Lizenz verfügt, kann diese bei seinem Landesluftsportverband bis zum 31.12.2026 in eine DAeC-Lizenz für Rettungsfallschirmprüfer umschreiben lassen. Darüber hinaus werden gültige Lizenzen von Fallschirmtechnikern des DFV nach Ablegen der für Rettungsfallschirmprüfer vorgesehenen Prüfung durch den Prüfungsrat anerkannt. 

Das Luftsport Service-Center Ost bildet regelmäßig neue Rettungsfallschirmpacker aus. Lehrgangstermine werden auf dieser Internetseite veröffentlichet. 

Christian Bernius

[1] Der Lilienthaler 1/2021, S. 34

[2] Combined Airworthiness Organisation

[3] Aus dem Vorwort der Richtlinie für fallschirmtechnisches Personal und die Aufrechterhaltung der Betriebstüchtigkeit von Rettungsfallschirmen im Deutschen Aero Club, Ausgabe 21.09.2024.

Probleme mit Rotax-Motoren aus der Sicht des Bundesausschusses Technik

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Die Ursachen der im Sommer 2023 vermehrt publik gewordenen Fälle von Leistungsverlust bei Fluggeräten mit Rotax 912 Motoren konnten auch bis zum Herbst 2024 nicht vollständig geklärt werden. Viele Betreiber, Vereine und Piloten sind daher beunruhigt und verärgert über die schleppend erscheinende Lösungsfindung. Dies hat zu einer verstärkten Erwartung an die Hersteller hinsichtlich einer konsequenten und schnellen Problemlösung geführt. Von den zuständigen Behörden wird ein entsprechendes Einwirken gefordert. Verschiedene Verbände wurden um Unterstützung bei der Lösung der Probleme gebeten, auch wenn das über deren eigentliche Aufgaben hinausgeht. Denn die Verbände verfügen über eine der Lösungsfindung förderliche Expertise.

Bereits Ende 2023 haben schon mehrere Gruppen in Verbänden und Vereinen aktiv mit der Untersuchung der Probleme begonnen. Der Luftsportverband Rheinland-Pfalz und der Badisch-Pfälzische Flugsportverein haben im Frühsommer mehrere potentielle Ursachen identifiziert, die nicht allein auf Seiten des Motorherstellers zu suchen sind. Die Untersuchungsergebnisse wurden jeweils in Berichten publiziert. Auch mehre Vereine erforschten die Probleme und konnten bei gewissen Mustern die Ausgestaltung der Kraftstoffsysteme als Ursache nachweisen. Die verschiedenen Lösungsvorschläge des Verbands und der Vereine wurden allerdings von einigen Herstellern nur verhalten angenommen. Die erzielten Ergebnisse bestätigten aber die bereits 2023 getätigte Annahme, dass dem Problem mehrere verschiedene Ursachen zugrunde liegen und es nicht nur „den einen Grund“ gibt.

Der Bundesausschusses Technik des DAeC hat im Sommer 2024 eine Arbeitsgruppe zur weiteren Unterstützung der Lösungsfindung gegründet. Diese AG startete im August 2024 bei den Vereinen eine weitere Abfrage von Ereignissen, um die möglichen Ursachen besser systematisieren zu können. Dabei steht die AG in enger Kooperation mit dem LBA. Damit die Gruppe aber auch tatkräftig unterstützen kann, ist sie auf weitere Meldungen von potentiellen Störfällen durch Vereine und Betreiber angewiesen. Denn ohne Daten ist keine Verbesserung der Ergebnisse möglich. Im nächsten Schritt intensiviert die Arbeitsgruppe die Kooperation mit Herstellern und Behörden, um der Problematik entsprechenden Nachdruck zu verleihen und um substantielle Ergebnisse beizusteuern. Dazu wertet die AG vorliegende Daten aus und kommuniziert die Erkenntnisse sowohl mit den genannten Stellen, als auch über die entsprechenden Kanäle mit den Luftsportlerinnen und Luftsportlern.

Das Problem hat viele Ursachen und bedarf bis zur vollständigen Lösung noch einiges an Arbeit und Zeit. Eine Unterstützung durch Piloten, Fluglehrer und Wartungspersonal anhand der Meldung von Vorfällen und Erkenntnissen hilft, diese Zeit abzukürzen. Die ausführliche Version dieser Darstellung ist unter folgendem Link auf den Seiten des DAeC zu finden:

DAeC Bundesausschusses Technik

Störungen von ROTAX-Motoren (Rotax Service-Bulletin SB-912-079)

Beitrag veröffentlicht am von Christian Bernius

Die Firma BRP-Rotax hat als Antwort auf die Störungsmeldungen der letzten Zeit ein Service-Bulletin (SB-912-079) herausgegeben, welches speziell für die 100PS-Motoren 912 S und ULS gilt.

Die darin aufgelisteten Maßnahmen zu Betrieb, Wartung und Einbauanforderungen decken sich weitgehend mit den Erkenntnissen, welche die Arbeitsgruppe „Rotax“ des Bundesausschuss Technik aus der im September durchgeführten Online-Umfrage extrahiert hat. 

Der Bundesausschuss Technik plant, die in der Umfrage aufgefallenen Hersteller von Luftfahrzeugen anzuschreiben und um eine Stellungnahme zu bitten. Des Weiteren sollen einige Themen zu Betrieb und Wartung im aktuellen Winter zu Online-Seminaren aufbereitet werden.

Hinweisen möchten wir noch darauf, dass die Kraftstoffe Super (ROZ 95) und UL91 (ROZ 96) nur bedingt für diese Motoren geeignet sind. Unter 5500 1/min können diese bei Vollgas zum Klopfen und damit zu Schäden am Motor führen (siehe Bild unter Punkt 3.4.1 des aktuellen Betriebshandbuches). 

Das SB setzt eine sehr kurze Frist von 10 Betriebsstunden. Da es sich aber nicht um eine AD handelt, erlischt die Lufttüchtigkeit nicht, wenn die Zeit überschritten wird. Trotzdem sind die Halter und Techniker gut beraten, wenn sie in dieser Zeit die im SB aufgeführten Themen mit ihren Piloten und den Warten besprechen und dies auch dokumentieren.

Erstellt von der Arbeitsgruppe ROTAX im Bundesausschuss Technik im DAeC

Weiterführende Informationen:

Rotax Service-Bulletin SB-912-079

Das Luftfahrt-Bundesamt weist auf vermehrte Ereignisse beim Betrieb von Flugzeugen mit Rotax-Motoren hin.

GEEIGNETE TREIBSTOFFE FÜR ROTAX-MOTOREN

UMFRAGE ZU PROBLEMEN MIT ROTAX-MOTOREN

Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

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LSCO informiert…

Unter welchen Voraussetzungen kann auf ein EASA-Form oder 1 FAA 8130-3 verzichtet werden?

In der Ausgabe 3/2023 haben wir uns ausführlich mit der Unterscheidung der luftfahrttechnischen Begriffe Produkte, Komponenten, Bau- und Ausrüstungsteile, Standardteile und Roh- und Verbrauchsmaterialien beschäftigt. Darüber hinaus wurden die Voraussetzungen erörtert, unter denen kein EASA-Form 1 erforderlich und eine Konformitätserklärung des Herstellers (Certificate of Conformity) nach Punkt 21.A.307c ausreichend ist. Einige Fragen sind dabei jedoch offengeblieben, die inzwischen geklärt werden konnten, einige Aussagen müssen aktualisiert werden, neue Fragen haben sich ergeben.

Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu Limbach-Teilen, für die kein EASA-Form 1 vorgelegt werden kann.

Auf eine Nachfrage der Firma Calsbach, wie konkret mit Triebwerken und Ersatzteilen der Firma Limbach zu verfahren ist, liegen jeweils Auskünfte des Luftfahrt-Bundesamtes und von Austro Control zu folgenden Punkten vor:[1]

  1. Gilt 21.A.307 b) auch für Produkte im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139?
  2. Wann liegt eine Lebensdauerbegrenzung im Sinne von 21.A.307 b) Nr. 2 i) vor?
  3. Welche Anforderungen gelten für das Dokument nach 21.A.307 c) und wer gilt als Hersteller von Bau- und Ausrüstungsteilen?

Zu 1.) Punkt 21.A.307 regelt den Einbau von Bau- und Ausrüstungsteilen in ein Produkt. Produkte im Sinne der Verordnung Art. 3 (EU) 2018/1139 sind Luftfahrzeuge, Ballone, Motoren und Propeller. Für den Einbau eines Produkts in ein Luftfahrzeug gilt Punkt 21.A.307 somit nicht.

Nach Art. 2c) (EU) 1321/2014 fallen die Produkte Motoren und Propeller zusammen mit Teilen und Ausrüstung unter den Begriff „Komponenten“. Deren Klassifizierung und Einbau ist in Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 geregelt, der grundsätzlich, d.h. soweit u.a. in Punkt 21.A.307 nichts anderes geregelt ist, ein EASA-Form 1 erfordert.

Obwohl Motoren, Propeller sowie Teile und Ausrüstung gemeinsam unter den Begriff „Komponenten“ im Sinne von Punkt ML.A.501 (EU) 1321/2014 fallen, zählen nur die Teile und Ausrüstungen zu den Bau- und Ausrüstungsteilen im Sinne von Punkt 21.A.307. Als Produkte sind Motoren und Propeller zwar Komponenten, aber keine Bauteile von Luftfahrzeugen.

Ein vollständiger (Limach-) Motor darf somit als Produkt im Sinne von Art. 3 (EU) 2018/1139 und Komponente im Sinne ML.A.501 nicht ohne gültiges EASA-Form 1 in ein Luftfahrzeug eingebaut werden. Weil ein Motor kein Bau- und Ausrüstungsteil ist, sondern ein Produkt, gelten die (Ausnahme-)Reglungen im Punkt 21.A.307 für den Einbau ohne EASA-Form 1, nicht.

Unter den Bau- und Ausrüstungsteilen sind die Teile und Ausrüstungen (Komponenten) von den Standartteilen und den Roh- und Verbrauchsmaterialien zu unterscheiden. Ein EASA-Form 1 ist nach ML.A.501 a) ii) zunächst nur für Teile und Ausrüstungen (Komponenten) erforderlich, nicht für Standardteile sowie Roh- und Verbrauchsmaterialien. Auf die Unterschiede wurde in der Ausgabe 3/2023 bereits ausführlich eingegangen.

Zu 2.) Austro Control hat klargestellt, dass Ersatzteile von Motoren grundsätzlich unter die Regelungen von Punkt 21.A.307 fallen und das Overhaul limits (TBO) keine Lebensdauerbegrenzungen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. i) darstellen. Das Luftfahrt-Bundesamt hat ebenfalls erklärt, dass ein Zeitintervall zur Überholung von Bauteilen keine Lebensdauerbegrenzung[2] darstellt und somit viele Ersatzteile für Limbach-Motoren ohne EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 in ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeuge eingebaut werden dürfen, sofern die weiteren in Punkt 21.A.307 genannten Voraussetzungen gegeben sind.

Laut Zertifizierungsmemorandum der EASA sind Teile mit begrenzter Lebensdauer die Teile, die normalerweise im Abschnitt „Lufttüchtigkeitsbeschränkungen“ des AMM (oder in einigen Fällen des AFM) aufgeführt sind. Im Zweifelsfall sollte sich der Eigentümer an den Inhaber der Entwurfsgenehmigung wenden.[3]

Zu 3.) In seiner Auskunft verweist das LBA auf den Wortlaut von Punkt 21.A.307 c), wonach der Einbau eines Bau- und Ausrüstungsteils in ein Produkt ohne EASA-Form 1 zulässig ist, „sofern der Montagebetrieb im Besitz eines Dokuments ist, das von der Person oder Organisation ausgestellt wurde, die das Bau- oder Ausrüstungsteil hergestellt hat, und in dem die Bezeichnung des Bau- oder Ausrüstungsteils und die Teilenummer sowie eine Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und das Ausstellungsdatum angegeben sind“.

In seiner Auskunft sieht das Luftfahrt-Bundesamt die Erfüllbarkeit der Voraussetzungen an dieses Dokument durch die Firma Limbach kritisch. Nur der Hersteller selbst könne die Erklärung abgeben, die Firma Limbach habe viele Teile nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft. Darüber hinaus enthielten die gültigen Instandhaltungsunterlagen der betroffnen Luftfahrzeuge lediglich Limbach-Teilenummern ohne Referenz oder Korrelation zu den Zulieferkennzeichnungen/-nummern, so dass damit keine Rückverfolgbarkeit von Bauteilen auf die Konstruktionsdaten aus dem Hause Limbach gegeben sei.

Die EASA sieht in diesen Anforderungen eine Klarstellung, dass auch für die in Punkt 21.A.307 b) aufgeführten Teile ein Dokument vorzulegen ist, in dem die Konformität mit dem Entwurf erklärt wird. Dieses Dokument müsse allerdings nicht in Form einer Konformitätsbescheinigung vorliegen.[4]  

Für alle Teile, für die der Inhaber der Entwurfsgenehmigung (DAH) von der Ausnahmeregelung Gebrauch macht und kein EASA-Form 1 mehr ausstellt, ist ein Dokument erforderlich, mit dem sich das Teil identifizieren und zum ursprünglichen Hersteller zurückverfolgen lässt. Das kann bereits durch eine Konformitätserklärung erfüllt werden. Für die in 21.A.307 b) genannten Teile wird die Anforderung der Rückverfolgbarkeit aber auch durch einen „datierten Lieferschein“ des Herstellers mit Angabe des Namens und der Teilenummer erfüllt. Bei Teilen, die über den Händler eines Teils bezogen wurden, kann der Händler der Lieferung der Teile eine gescannte Kopie des datierten Lieferscheins (oder gleichwertiges) des Herstellers beifügen.[5]

Folgt man der hier im EASA-Zertifizierungsmemorandum vorgeschlagenen Vorgehensweise, wäre die Zurückverfolgbarkeit auch bei Limbach-Teilen unproblematisch, die Limbach nicht selbst hergestellt, sondern zugekauft hat. Dem jeweiligen Zukaufteil müsste nur eine Kopie des Lieferscheins des Herstellers beigefügt werden. Der Erfüllung der weiteren Anforderungen an das Dokument (Teilbezeichnung, Teilenummer, Erklärung über die Konformität des Bau- oder Ausrüstungsteils mit seinen Konstruktionsdaten und Ausstellungsdatum) dürften dann keine Hindernisse entgegenstehen.

Der Zukauf von Teilen dürfte der Herstellereigenschaft aber generell nicht entgegenstehen. Nach der Definition in Artikel 3 Nr. 18 Verordnung (EU) 2023/1230 über Maschinen ist „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die Teile herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und diese Produkte unter ihrem Namen oder ihrer eigenen Handelsmarke vertreibt.

Sofern die Firma Limbach oder andere Firmen die vorgenannten Voraussetzungen erfüllten, könnten auch die bisherigen Bezüge in den Instandhaltungsunterlagen für die geforderte Rückverfolgbarkeit ausreichen. Eine klarstellende Auskunft des Luftfahrt-Bundesamtes oder der EASA wäre hier wünschenswert.

Das Dokument nach Punkt 21.A.307 c) ist auch dann erforderlich, wenn von den weiteren in Punkt 21.A.307 b) genannten Ausnahmen Gebrauch gemacht werden soll. Auf die einzelnen Ausnahmen wurde in der Lilienthaler Ausgabe 3/2023 eingegangen.

Für Standardteile kann die Ausnahmeregelung allerdings nur in Anspruch genommen

werden, wenn der Inhaber der Konstruktionsgenehmigung ein Standardteil in seinen Entwurf aufgenommen hat. Bei Segelflugzeugen sind einige Standardteile bereits gemäß Nr. 2 der AMC 21.A.303 (c) definiert.

Verantwortung des Eigentümers nach Punkt 21.A.307 b) 2. iii), die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung.

Im Falle von Teilen und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen im Sinne von Punkt 21.A.307 b) 2. hat der Eigentümer in Ermangelung einer EASA-Form 1 oder FAA 8130-3 die Pflicht, zu überprüfen, dass das Teil weder lebensdauerbegrenzt, noch Teil der primären Struktur, noch der Flugsteuerung ist und für den Einbau in sein spezifisches ELA1 oder ELA2 Luftfahrzeug identifiziert ist. Darüber hinaus muss der Eigentümer die Verantwortung für die Einhaltung dieser Bedingungen auch noch akzeptieren und bei ihrer Instandhaltung nach Punkt ML.A.502 a) erneut akzeptieren.

Die Ausnahmeregelung für Teile und Ausrüstungen von ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugen kann nur vom Luftfahrzeugeigentümer in Anspruch genommen werden und ist dementsprechend zu dokumentieren.

Ein Tätigwerden des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung, wie etwa bei den Standardteilen oder den Bau- oder Ausrüstungsteilen, dessen Nichtübereinstimmung mit ihren genehmigten Konstruktionsdaten vernachlässigbare Auswirkungen auf die Sicherheit des Produkts haben, ist bei dieser Ausnahmeregelung nicht erforderlich. Die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung ist daher auch nur für die Ausnahme nach Punkt 21.A.307 b) 2. erforderlich, weshalb diese Teile und Ausrüstungen (ohne EASA-Form 1) auch unter dem Begriff „owner-accepted-parts“ zusammengefasst werden.

Das Bau- oder Ausrüstungsteil muss in den vom Inhaber der Konstruktionsgenehmigung veröffentlichten Handbüchern (ICA, IPC usw.) eindeutig identifiziert werden können. Die „owner-accepted-parts -Ausnahme“ bietet somit keine Möglichkeit, von den genehmigten Konstruktionsdaten des Inhabers der Konstruktionsgenehmigung abzuweichen.

Eine strenge Formvorschrift für die Eigentümer-Akzeptanz-Erklärung gibt es nicht. Den gesetzlichen Regelungen entsprechende Mustererklärungen finden sich auf den Seiten des Luftfahrt-Bundesamtes und in dem genannten EASA-Zertifizierungsmemorandum. Wichtig ist, dass die einzelnen Teile und Ausrüstungen in der Lebenslaufakte des jeweiligen Luftfahrzeuges aufgeführt sind und die Erfüllung der Voraussetzungen für ihren Einbau erkennbar überprüft wurde. Eine Aufzeichnung der „owner-accepted-parts“ sollte daher in einer übersichtlichen Tabelle mit folgenden Inhalten erfolgen: Teilenummer mit Bezug auf die Konstruktionsdaten, Teilbezeichnung, Anzahl, ein Bezug auf das Dokument nach 21.A.307 c) (Konformitätserklärung) und die Unterschrift des Flugzeugeigentümers, mit der er die Prüfung der Voraussetzungen und die Übernahme der Verantwortung bestätigt.

Sofern von einer in Punkt 21.A.307 genannten Ausnahme Gebrauch gemacht werden soll, muss folglich immer geprüft werden, welche EASA-Form 1 ersetzenden Erklärungen und Dokumente erforderlich sind. Nur wenn alle Voraussetzungen erfüllt und alle Dokumente und Erklärungen vorliegen, darf der Einbau nach den hierfür geltenden Regelungen in ML.A.801 freigegeben werden.

Christian Bernius

[1] Sowohl die Anfrage als auch beide Antworten können auf der Carlsbach-Webseite https://www.ingenieurbuero-calsbach.de/news-facts/ heruntergeladen werden.

[2] Sogenannte „certified life limits“ im Sinne von Punkt ML.A.503 a) 1. erfüllen diese Anforderung nicht.

[3] Zertifizierungsmemorandum zum Einbau neuer Teile und Ausrüstungen ohne EASA-Formblatt 1, EASA CM-Nr.: CM-21. A-K-001 Ausgabe 02 herausgegeben am 24. Mai 2023 (Übersetzung auf lsco.aero).

[4] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 6 zu Ziff. 3.1.

[5] Zertifizierungsmemorandum, a.a.O., Seite 10 zu Ziff. 3.5.