Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2026/56 vom 03.10.2025 und (EU) 2026/100 vom 15.01.2026 haben die beiden für die Luftfahrzeugtechnik im Luftsport wichtigsten Verordnungen einige Änderungen erfahren, die ab dem 7. August 2026 zu beachten sind. Die Änderungen bieten für Lufttüchtigkeitsverantwortliche, Halter und Eigentümer von Luftfahrzeugen sowie das technische Personal Anlass, sich wieder einmal mit den aktuellen gesetzlichen Bestimmungen zu befassen.

Die Verordnung (EU) 748/2012 regelt die Anforderungen an die erstmalige Bescheinigung der Lufttüchtigkeit sowie die Ausstellung von Lufttüchtigkeitszeugnissen. In der Verordnung (EU) 1321/2014 sind u.a. die Anforderungen an die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen, die Freigabe von Instandhaltungsmaßnahmen (Certificate of Release to Service – CRS) und die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (Airworthiness Review Certificate – ARC) normiert. Hier konzentrieren wir uns auf die für den Luftsport relevanten Änderungen im Teil-ML.A. der Verordnung (EU) 1321/2014.

Begründet werden die Änderungen mit dem Ziel, die Vorschriften zu vereinfachen und zu harmonisieren. Der freie Verkehr von Luftfahrzeugen innerhalb der Europäischen Union soll vereinfacht und die Komplexität der Bestimmungen verringert werden, um sie an die Risiken anzupassen, die mit den verschiedenen Luftfahrzeugkategorien, Flugbetriebsarten und der Vorgeschichte von Luftfahrzeugen verbunden sind.

ML.A. 202 Meldung von Ereignissen (Occurrence Reporting)

Bisherige Regelung

Gegenstand der Meldepflicht

Nach der bisher geltenden Regelung besteht eine Meldepflicht für jeden an einem Luftfahrzeug oder einer Komponente festgestellten Zustand, der die Flugsicherheit gefährdet.

Meldepflichtige

Meldepflichtig sind alle nach ML.A. 201 für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortlichen Personen oder Organisationen (Lufttüchtigkeitsverantwortliche). Die Verantwortung liegt hiernach grundsätzlich beim Eigentümer des Luftfahrzeugs. Hat der Eigentümer einen Halter des Luftfahrzeugs als verantwortliche Person gemeldet, ist der Halter verantwortlich. Bei geleasten Luftfahrzeugen ist der Leasingnehmer verantwortlich. Wurde die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit vertraglich auf eine Lufttüchtigkeitsorganisation (CAMO oder CAO) übertragen, trifft diese die Meldepflicht nach ML.A.202. Der Vertrag über die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit ist für bestimmte gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber zwingend, kann aber auch freiwillig abgeschlossen werden.

Darüber hinaus sind Personen und Organisationen, die mit der Instandhaltung oder Lufttüchtigkeitsprüfung schriftlich beauftragt sind, meldepflichtig.

Adressaten der Meldepflicht

Die Meldepflicht der Lufttüchtigkeitsverantwortlichen besteht gegenüber der vom Eintragungsmitgliedstaat des Luftfahrzeugs benannten zuständigen Behörde und gegenüber der für die Musterbauart verantwortlichen Organisation.

Sofern das Luftfahrzeug von einem Lufttüchtigkeitsverantwortlichen betrieben wird, der seinen Sitz nicht im Mitgliedsstaat hat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, besteht die Meldepflicht gegenüber der vom Mitgliedstaat des Betreibers benannten zuständigen Behörde. Die Behöre kann für die Übermittlung ein bestimmtes Verfahren festlegen.

Für Personen, die mit der Instandhaltung oder Lufttüchtigkeitsprüfung beauftragt sind, besteht die Meldepflicht gegenüber den Lufttüchtigkeitsverantwortlichen.

Für die Meldung gilt eine Frist von 72 Stunden. Sie muss dabei alle einschlägigen Informationen zum festgestellten Zustand enthalten.

Neuregelung

Gegenstand der Meldepflicht

In der neuen Fassung ist der Inhalt der Meldepflicht genauer definiert und besteht, wenn bei einem Luftfahrzeug oder einer Komponente festgestellte sicherheitsrelevante Vorkommnisse oder Zustände, die ein Luftfahrzeug, seine Insassen oder eine andere Person gefährden oder — falls nicht behoben oder angegangen — gefährden könnten.

War bisher nur ein die Flugsicherheit gefährdender Zustand meldepflichtig, sind es nun auch sicherheitsrelevante Vorkommnisse. Anstelle des bisherigen Begriffs der tatsächlich gefährdeten Flugsicherheit ist nun eine tatsächliche Gefahr für ein Luftfahrzeug, seine Insassen und andere Personen getreten. War bisher nur eine tatsächliche Gefahr meldepflichtig ist nun auch eine latente Gefahr meldepflichtig. Die Meldepflicht wurde auf das Risiko einer Gefährdung oder eine potenzielle, verdeckte Gefahr erweitert, wenn ein sicherheitsrelevanter Zustand nicht behoben oder ein Vorkommnis nicht angegangen wurde.

Meldepflichtige

Und auch der Kreis der Meldepflichtigen hat sich geändert. Meldepflichtig ist nach ML.A.202 nur noch der eigenverantwortliche Eigentümer, das unabhängige freigabeberechtigte Personal nach ML.A. 801 b) 2. und der Piloten/Eigentümer nach ML.A. b) 3. Die Meldepflicht von unabhängigem freigabeberechtigtem Personal bezieht sich auf Instandhaltungsmaßnahmen die diese im Rahmen ihrer L-Lizenz nach den Regelungen des Teil-L der Verordnung (EU) 1321/2014 ausführen und freigeben dürfen. Piloten/Eigentümer ohne entsprechende L-Lizenz sind hiernach meldepflichtig, wenn sie Instandhaltungen innerhalb der durch die Anlagen II und III zum Teil ML der Verordnung (EU) 1321/2014 gesetzten Grenzen ausführen und freigeben.

Bestehen bleibt die Meldepflicht von Personen und Organisationen, die mit der Instandhaltung oder Lufttüchtigkeitsprüfung beauftragt sind. Entfallen ist hier lediglich die Einschränkung einer schriftlichen Beauftragung. D.h. auch ohne einen schriftlichen Vertrag über diese Tätigkeiten wird die Meldepflicht begründet.

Die Meldepflicht von Lufttüchtigkeitsorganisationen (CAO, CAMO) wurde aus der Regelung in ML.A. 202 herausgenommen und ist nun in den Teilen CAMO im Punkt CAMO.A.160 und CAO im Punkt CAO.A.120 (Meldung von Ereignissen) gesondert geregelt.

Adressaten und Inhalt der Meldepflicht

Die Meldung ist, wie in der bisherigen Fassung, an die Behörde des Eintragungsmitgliedstaates, die für die Konstruktion des Luftfahrzeuges oder der Komponente verantwortlichen Organisation und gegebenenfalls an die Lufttüchtigkeitsverantwortlichen zu senden.

Für die Meldung an die Behörde ist nach der neuen Regelung immer die des Eintragungsmitgliedstaates zuständig, auch wenn der Betreiber einem anderen Mitgliedsland zugehört. Die Meldung eines Ereignisses erfolgt in Deutschland zentral über das europäische Aviation Reporting Portal. Dieses ist auf dem ECCAIRS2 Central Hub https://aviationreporting.eu/ unter dem Reiter „REPORT AN OCCURRENCE“ verlinkt.

Inhaltlich muss die Meldung alle relevanten Informationen über das sicherheitsrelevante Vorkommnis oder den Zustand enthalten. Wie in der bisherigen Fassung gilt dafür eine Frist von 72 Stunden, sofern der Einhaltung dieser Frist keine außergewöhnlichen Umstände entgegenstehen.

ML.A.901 bis 904 Prüfung der Lufttüchtigkeit

Die Regelungen über die Prüfung der Lufttüchtigkeit wurden umstrukturiert und begrifflich angepasst.

Bisherige Regelungen

ML.A.901 regelt allgemein die regelmäßige Prüfung der Lufttüchtigkeit einschließlich der Bescheinigung über die Prüfung (Airworthiness Review Certificate – ARC), deren Gültigkeitsdauer, die Prüfberechtigten (Airworthiness Review Staff – ARS) und deren Qualifikationen sowie Verlängerungen der Gültigkeit des ARC.

ML.A.902 befasst sich mit der Frage, wann ein ARC ungültig wird und unter welchen Bedingungen der Flug eines Luftfahrzeuges nicht mehr gestattet ist.

Das Verfahren der Lufttüchtigkeitsprüfung ist in ML.A.903 geregelt und ML.A.904 enthält weitere Bestimmungen zur Qualifikation des ARS.

Neue Regelungen

In ihrer inhaltlichen Gesamtheit haben sich die Regelungen in ML.A.901 bis 904 nicht wesentlich geändert und die Titel der Punkte ML.A. 902 bis 904 wurden ebenfalls beibehalten. Die einzelnen Regelungsinhalte wurden neu unter den vier Punkten aufgeteilt und entsprechend den Titeln zugeordnet. Die Regelungsinhalte passen jetzt etwas besser zu den Titeln der einzelnen Punkte. Alle Punkte enthalten eindeutigere Querverweise auf andere Regelungen und es erfolgte eine vollständige Neugliederung innerhalb einiger Punkte. Wer mit dem bisherigen Inhalt der Punkte vertraut war, wird bestimmte Regelungen unter den bekannten Punkten suchen und in anderen Punkten wiederfinden. Wer sich erstmalig mit den Regelungen zur Lufttüchtigkeitsprüfung befasst, wird sich mit der neuen Struktur der Regelungen besser zurechtfinden.

ML.A.901 Prüfung der Lufttüchtigkeit -Allgemeines

ML.A.901 titelt in der neuen Fassung „Prüfung der Lufttüchtigkeit -Allgemeines“ und gibt zunächst einen Überblick über den Inhalt der Pflicht zur Prüfung der Lufttüchtigkeit, die Ausstellung der Bescheinigung über die zufriedenstellende Prüfung gemäß EASA-Formblatt 15c (ARC) und die Personen, Organisationen und Behörde, die die Lufttüchtigkeitsprüfung durchführen dürfen.

Während in der bisherigen Fassung neben der Behörde, d.h. dem LBA, ganz allgemein CAMO, CAO und unabhängiges freigabeberechtigtes Personal als Prüfberechtigte genannt wurden, wird in der neuen Regelung in ML.A.901 (c) (2) bis (4) sehr genau auf die Vorschriften verwiesen, die die Rechte der Prüfberechtigten in den Teilen CAO, CAMO und 145 regeln.

Am Beispiel der einer genehmigten CAO (Combined Airworthiness Organization) sind das die Rechte aus dem Teil-CAO Punkt CAO.A.095 (c) Nr. 1 oder Nr. 2. Die beiden Nummern unterscheiden sich im Umfang der Rechte, die einer CAO genehmigt wurden. Die Genehmigung nach CAO.A.095 (c) Nr.1, über die auch unsere LSCO verfügt, ist umfassender und beinhaltet auch das Recht zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit nach Punkt CAO.A.095 (b). Die einfache Genehmigung nach CAO.A.095 (c) Nr. 2 ist auf die Instandhaltung beschränkt.

Nach Punkt ML.A.901 (c) (3) darf eine auf die Instandhaltung beschränkte CAO-Lufttüchtigkeitsprüfungen nur an Luftfahrzeugen durchführen, an denen sie auch die nach dem Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm (Airworthiness Management Program – AMP) erforderliche 100-Studen- oder Jahresinspektion durchführt.

Eine CAO, wie unsere LSCO, die auch über das Recht zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verfügt, darf Lufttüchtigkeitsprüfungen auch an Luftfahrzeugen vornehmen, an denen sie selbst nicht die 100-Stunden- oder Jahresinspektion durchführt. Ein Luftsportverein, der über entsprechend qualifiziertes freigabeberechtigtes Personal (Certified Staff – CS) verfügt, kann die Jahresinspektionen an seinen Segelflugzeugen selbst ausführen und freigeben und die Lufttüchtigkeitsprüfung vom ARS unserer LSCO vornehmen lassen.

Dieselbe Einschränkung gilt weiterhin nach ML.A.901 (c) (4) für das sogenannte unabhängige Lufttüchtigkeitspersonal (Independent Airworthiness Review Staff – IARS).

Inhaltlich neu wurde Buchstabe (e) in Punkt ML.A.901 aufgenommen. Nach dieser Neuregelung müssen die nach Punkt ML.A.201 Lufttüchtigkeitsverantwortlichen, dem ARS die zur Prüfung erforderlichen Luftfahrzeugunterlagen und -aufzeichnung zur Verfügung zu stellen, die Prüfung in geeigneten Räumlichkeiten ermöglichen, Zugang zum Luftfahrzeug gewähren und gegebenenfalls Unterstützungspersonen bereitstehen. Bisher galt diese Regelung nur für Lufttüchtigkeitsprüfungen der Behörde.

Die Verfügbarkeit von Unterstützungspersonen ist erforderlich, wenn das beauftrage ARS nicht allein in der Lage ist die physischen Prüfungen am jeweiligen Luftfahrzeug vorzunehmen. Das kann rein praktische Gründe haben oder aber der Prüfer verfügt nicht über Freigabeberechtigungen nach Teil-66, um bestimmte physische Prüfungen vornehmem zu können.

Die „90-Tage-Regelung“ wurde aus ML.A.903 d) in ML.A.901 (f) verschoben. Danach kann die Prüfung der Lufttüchtigkeit bis zu 90 Tage vor dem Ablaufdatum der aktuellen Bescheinigung erfolgen, ohne dass dadurch die Kontinuität des Prüfintervalls beeinträchtigt wird.

Die 10-Tages-Frist für die Übermittlung des ARC oder dessen Verlängerung an die Behörde es Eintragungsmitgliedstaats wurde aus der Regelung in Punkt ML.A.903f) in ML.A.901 (i) verschoben.

Die Regelung zur einjährigen Gültigkeitsdauer des ARC wurde von ML.A.901 a) in Punkt ML.A. 902 (a) verschoben.

Punkt ML.A.902 Gültigkeit der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit

Punkt ML.A.902 befasst sich seit der Neuregelung nun umfassend mit dem Thema Gültigkeit und regelt, wie lange die Bescheinigung gültig ist, wie und wie oft die Bescheinigung verlängert werden kann und unter welchen Bedingungen die Bescheinigung sonst ihre Gültigkeit verliert.

Gemäß ML.A.902 (a) hat das ARC eine Geltungsdauer von einem Jahr und kann höchstens zweimal hintereinander um jeweils ein weiteres Jahr verlängert werden. Die Regelungen über die Verlängerung des ARC wurden aus Punkt ML.A.901 c) in Punkt ML.A.902 (a) und (b) verschoben und dort mit der einjährigen Geltungsdauer zusammengefasst.

Die 90-Tages-Frist in ML.A.901(f) hat den Zweck die Kontinuität des Prüfintervalls zu erhalten. Bei einer Prüfung innerhalb der 90-Tages-Frist ist der Ablauf des folgenden ARC auf den gleichbenannten Tag des nächsten Kalenderjahres zu datieren. Ist das ablaufende ARC auf den 21.06.2026 datiert und erfolgt die nächste Lufttüchtigkeitsprüfung beispielsweise bereits am 01.05.2027, ist der 21.07.2027 als Ablaufdatum einzutragen.

Die Verlängerung des ARC kann nur durch eine zur Führung der Lufttüchtigkeit berechtigten Organisation (CAO, CAMO) vorgenommen werden. Die Verlängerung kann 30 Tage vor den Ablauf des ARC vorgezogen werden. Wie bei der 90-Tages-Frist bleibt die Kontinuität des Prüfintervalls auch hier erhalten. Erfolgt die Verlängerung nach Ablauf des ARC bleibt die Kontinuität des Prüfintervalls ebenfalls erhalten. Wird ein am 21.07.2026 ablaufendes ARC erst am 01.08.2026 verlängert, gilt das verlängerte ARC auch nur bis zum 21.07.2027.

Die Verlängerung kann auch vor Ablauf der 30-Tages-Frist erfolgen, allerdings beginnt die Verlängerung dann auch erst an diesem Tag und gilt für ein Jahr. Wird ein am 21.07.2026 ablaufendes ARC bereits am 01.06.2026 verlängert, beginnt die Verlängerung somit schon am 01.06.2026 und endet, wenn man den Tag des Fristbeginns gem. § 187 Abs. 1 BGB nicht mitrechnet am 01.06.2027.

Die Weiteren Verlängerungsvoraussetzungen wurden umformuliert. Seit der Ausstellung des ARC muss die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit kontinuierlich geführt und von einer genehmigten Instandhaltungsorganisation instandgehalten worden sein. Bisher musste diese Voraussetzung nur in den 12 Monaten vor der Verlängerung erfüllt sein. Weiterhin darf das ARC nur verlängert werden, wenn keine Nachweise oder Gründe für die Annahme vorliegen, dass das Luftfahrzeug nicht lufttüchtig ist. Erlaubt sind in diesem Zusammenhang Piloten/Eigentümer-Instandhaltungen.

Die bisher den gesamten Punkt ML.A.902 einnehmenden Regelungen zur Ungültigkeit von ARC und Nichtgestattung von Flügen wurden mit der Neuregelung des ML.A.902 c) und d) gekürzt und vereinfacht. ARC und Lufttüchtigkeitszeugnis werden hiernach bei Ablauf, Aussetzung, Zurückgabe oder Widerruf ungültig. Ein Flug ist in diesen Fällen nicht mehr gestattet. Dies gilt auch dann, wenn die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs insgesamt oder einzelner Komponenten nicht mit den Regelungen des Teil-ML der Verordnung 1321/2014 konform geht.

ML.A.903 Verfahren zur Prüfung der Lufttüchtigkeit

Wie die vorgenannten Punkte wurde auch Punkt ML.A.903 umstrukturiert und klarer formuliert. Die grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeitsprüfung blieben unverändert. Auf die Verschiebung der 90-Tage-Regelung von Punkt ML.A.903 d) in ML.A.901 (f) und der 10-tägigen-ARC-Übermittlungsfrist von Punkt ML.A.903 f) in ML.A.901 (i) wurde bereits eingegangen.

Der neue Punkt ML.A.903 a) definiert zunächst allgemein die Lufttüchtigkeitsprüfung als ein Verfahren, das alle Aufgaben und Tätigkeiten zur Bewertung der Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeugs anhand einer Prüfung der Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und einer physischen Prüfung umfasst.

Die Prüfung der Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit werden in ML.A.903 b) und die physische Prüfung in ML.A.903 c) näher geregelt. Punkt ML.A.903 d) bis f) enthält Regelungen zu Planung und zum Ablauf der Prüfung. Gemäß ML.A.903 g) darf ein ARC erst ausgestellt werden, wenn alle bei der Prüfung festgestellten Mängel behoben wurden. Nach ML.A.903 h) ist die gesamte Prüfung und das Ergebnis in einem Prüfbericht zu dokumentieren. Mit der unveränderten Regelung über die Prüfung der Wirksamkeit des Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramms in ML.A.903i) endet der umfassende Punkt ML.A.903.

Die Bestimmungen über die Prüfung der Aufzeichnungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Dokumentenprüfung) und die physische Prüfung sind nicht nur für das ARS von Bedeutung. Sie bieten Luftfahrzeughaltern und Technikverantwortlichen in unseren Luftsportvereinen auch geeignete Checklisten, um ihre Aufgaben als Lufttüchtigkeitsverantwortliche zu erfüllen und sich auf Lufttüchtigkeitsprüfungen vorzubereiten.

Dokumentenprüfung

Bei der Dokumentenprüfung sind dem ARS daher alle in ML.A.903 b) genannten Nachweise vorzulegen, wobei die geänderten Begriffe und Anforderungen der geänderten Fassung zu beachten sind.

ML.A.903 b) (1) verlangt die ordnungsgemäße Aufzeichnung der gesamten Betriebszeit, akkumuliert in den Parametern, die für das Luftfahrzeug, die Motoren und Propeller sowie die lebensdauerbegrenzten Teile und laufzeitüberwachten Komponenten gelten. Der Begriff „Zelle“ wurde durch „Luftfahrzeug“ ersetzt. Mussten bisher nur die Aufzeichnungen für die Flugzyklen von Zelle, Motor und Propeller nachgewiesen werden, wurden mit der Neureglung nun zusätzlich alle lebensdauerbegrenzten Teile und laufzeitüberwachten Komponenten einbezogen und anstelle der Formulierung „Flugstunden und zugehörige Flugzyklen“ wird nun der Begriff „Betriebszeit, akkumuliert in Parametern“ verwendet.

Im Ergebnis haben sich somit nur die Begrifflichkeiten geändert, denn auch wenn die lebensdauerbegrenzten Teile und laufzeitüberwachten Komponenten bisher nicht explizit in Nr. 1 genannt wurden, war die Aufzeichnung ihrer Betriebszeiten oder Flugzyklen schon nach Nr. 7 alter Fassung für den Nachweis der Nichtüberschreitung ihrer Lebensdauer erforderlich.

Eine begriffliche Erweiterung wurde auch gegenüber Nr. 5 der alten Fassung vorgenommen. Nach ML.903 b) (5) ist jetzt nicht nur die Durchführung und Aufzeichnung von Lufttüchtigkeitsanweisungen nachzuweisen, sondern auch von Maßnahmen, die von der zuständigen Behörde vorgeschrieben wurden. Dabei dürfte es sich sowohl um allgemeine als auch um einzelfallbezogene Maßnahmen für das betreffende Luftfahrzeug handeln. Darüber hinaus ist jetzt zu überprüfen, ob diese Aufzeichnungen ordnungsgemäß in das System für Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen eingegeben wurden und sich somit in der L-Akte oder einer digitalen Form selbiger wiederfinden.

Der Nachweis der Eingabe in das System für Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (L-Akte) ist nach der neuen Regelung darüber hinaus für alle am Luftfahrzeug vorgenommenen Modifikationen und Reparaturen (Nr. 6) und eingebauten lebensdauerbegrenzten Teile und laufzeitüberwachten Komponenten (Nr. 7) erforderlich.

Ab Nr. 8 der neuen Fassung in ML.A.903 b) stimmen die Inhalte nicht mehr mit den alten Fassung von ML.A.903 a) überein. Bisher war in ML.A.903 a) Nr. 8 die Überprüfung geregelt, ob die gesamte Instandhaltung nach Teil-ML zertifiziert wurde. Dieser Prüfungspunkt wurde nun in ML.A.903 b) (12) verschoben und dabei wesentlich erweitert. Nr. 8 der neuen Fassung entspricht der bisherigen Regelung Nr. 9 zum Thema Wägebericht. Ob das Luftfahrzeug der geltenden Musterbauart entspricht, ist nun gemäß ML.A.903 b) (9) zu prüfen. Neu in ML.A.903 b) (10) ist die Prüfung der Gültigkeit des Lufttüchtigkeitszeugnis nach Teil-21. Die Prüfung des Lärmzeugnisses ist auch in der neuen Fassung in Nr. 11 geregelt und hat bis auf eine Aktualisierung der Verweise in den Teil-21 keine Änderungen erfahren.

Wie bereits erwähnt, gibt es anstelle der bisherigen Nr. 8 eine neue umfassendere Regelung in ML.A.903 b) (12), die sich mit der Prüfung der Freigabe der Instandhaltung beschäftigt. Die neue Nummer 12 unterscheidet zwischen zwei Zeiträumen. (i) dem Zeitraum, in dem das Luftfahrzeug in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt und (ii) dem Zeitraum, in dem dies nicht der Fall war, beispielsweise weil das Luftfahrzeug in einem nicht der EU angehörenden Drittstaat betrieben wurde. In diesem Fall (ii) hat das ARS zu prüfen, ob die Lufttüchtigkeitsanforderungen des Staates, der für die Aufsicht über das Luftfahrzeug in diesem Zeitraum zuständig war, bei der Instandhaltung eingehalten wurden. Bestehen daran begründete Zweifel, muss das Lufttüchtigkeitsprüfpersonal sicherstellen, dass geeignete Maßnahmen ergriffen werden. Welche das sind, sagt die neue Nr. 12 allerdings nicht.

Physische Prüfung

Die nun in ML.A.903 c) (1) bis (5) geregelte physische Prüfung entspricht bis auf kleinere Anpassungen der bisher geltenden Fassung. In Nr. 1 der neuen Fassung werden die für die erforderlichen Markierungen und Hinweisschilder geltenden Anforderungen in Teil-21 und Teil-21 leicht der EU (VO) 748/2012 zitiert. Nach Nr. 2 muss das Luftfahrzeug seinem genehmigten Flughandbuch entsprechen. Nr. 3 fordert Übereinstimmung der Luftfahrzeugkonfiguration mit der Dokumentation. In der alten Fassung war die genehmigte Dokumentation genannt. Durfte nach der alten Fassung von Nr. 4 kein offensichtlicher Mangel festgestellt werden, der nicht gemäß Punkt ML.A.403 abgehandelt wurde, muss dieser nunmehr nach ML.A.403 behoben werden. Weiterhin verbieten sich Nichtübereinstimmungen zwischen dem Luftfahrzeug und der geprüften Dokumentation.

ML.A.403 legt fest, wie mit festgestellten Mängeln am Luftfahrzeug umzugehen ist. Grundsätzlich gilt hier die sofortige Behebungspflicht für Mängel, die die Flugsicherheit ernsthaft gefährden. In Ausnahmefällen können Piloten oder das freigabeberechtigte Personal entscheiden, d.h. die Verantwortung dafür übernehmen, ob eine ernsthafte Gefährdung vorliegt und die Mängelbeseitigung kurzfristig mit Zustimmung des Eigentümers zurückgestellt werden kann. Nicht sofort behobene Mängel ohne ernsthafte Flugsicherheitsgefährdung müssen so schnell wie möglich behoben und in der L-Akte und im Bordbuch dokumentiert werden. Fraglich ist, ob die Neuregelung in ML.A.903 b) so zu verstehen ist, dass offensichtliche Mängel vor der Lufttüchtigkeitsprüfung behoben werden müssen und eine Zurückstellung von Mängeln nach ML.A.403 der Ausstellung eines ARC entgegensteht.

Christian Bernius