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März 2019

1. Die Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs 

nach M.A.305, Teil-M der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014

Mittlerweile finden sich wohl kaum noch Eigentümer von Luftfahrzeugen denen die Bedeutung der vier Buchstaben „ACAM“ nicht geläufig sind. Zur Vorbereitung auf die sogenannten „ACAM-Kontrollen“ sollte jeder Flugzeugeigentümer seine Aufzeichnungs- und Dokumentationspflichten kennen.

Das Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring, welches in den letzten Jahren verstärkt von den Lufttüchtigkeitsinspektoren des gleichnamigen Sachgebietes des Luftfahrtbundesamtes durchgeführt wird, muss jedoch keinen Anlass zur Besorgnis und Spekulationen am Fliegerstammtisch geben. Viel sinnvoller ist es, sich in geeigneter Weise auf ein unangemeldetes Ramp-Survey oder die umfangreiche Überprüfung bei einem angemeldeten In-depth-Survey vorzubereiten. Denn fest steht, dass früher oder später jedes in der Luftfahrzeugrolle beim Luftfahrt-Bundesamt eingetragene Luftfahrzeug einem In-depth-Survey unterzogen wird und ein Ramp Survey, d.h. die stichprobenartige Überprüfungen der Luftfahrzeuge während des Betriebs auf Flugplätzen oder Flughäfen, zu jeder Zeit durchgeführt werden kann.

Da bei einem In-depth Survey neben dem Luftfahrzeug auch die Luftfahrzeugdokumentation überprüft wird, sollte jeder nach M.A.201 a), Teil-M der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014, verantwortliche Eigentümer seine Pflichten bei den Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit seines Luftfahrzeuges kennen und erfüllen. Die Pflicht, Übersichten zu erstellen, die der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges dienen, d.h. die sogenannte Lebenslaufakte zu führen, obliegt hierbei nicht den Prüfern, die von dem Eigentümer mit der Erteilung bzw. Verlängerung eines Airworthiness Review Certificates (ARC) beauftragt werden. Die Prüfer von Luftfahrtgerät sind jedoch verpflichtet, die Luftfahrzeugdokumentation zu prüfen. Die Führung einer vollständigen und übersichtlichen Lebenslaufakte ist somit eine wesentliche Pflicht eines Flugzeugeigentümers. 

Für den konkreten Aufbau und die Gestaltung der Aufzeichnungen in der Lebenslaufakte gibt es keine gesetzlichen Vorgaben. Auf seinen Internetseiten stellt das Luftfahrt-Bundesamt jedoch Muster zur Verfügung, bei deren Verwendung die Einhaltung der bestehenden Anforderungen nachhaltig sichergestellt ist. Auch die auf den Internetseiten der LSCO zur Verfügung gestellten Vorlagen entsprechen den Anforderungen und werden regelmäßig aktualisiert. Um sicherzugehen eine aktuelle Vorlage zu verwenden, sollte daher stets auf die zum Download bereitgestellte Vorlage zurückgegriffen werden. Ein Abspeichern der Vorlagen auf dem eigenen Computer hat in der Vergangenheit immer wieder dazu geführt, dass teilweise erheblich veraltete Formulare, Vorlagen oder Anträge verwendet wurden. Auch im Hinblick auf die im letzten Jahr umgesetzte Datenschutz-Grundverordnung sollten ausschließlich aktuelle Dokumente verwendet werden.

Hinweis: Die wichtigsten Formulare, z.B. zur Beauftragung von ARC oder Freigaben, stehen auf der Internetseite der LSCO für jeden frei zugänglich zur Verfügung. Ein „Login“ ist für diese Dokumente nicht erforderlich.

Im Einzelnen müssen gem. M.A.305 d) die Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs folgende Angaben enthalten:

  1. den aktuellen Stand der Lufttüchtigkeitsanweisungen und der von der zuständigen Behörde als unmittel­bare Reaktion auf ein Sicherheitsproblem erlassenen Maßnahmen
  2. den aktuellen Stand der Änderungen und Reparaturen,
  3. den aktuellen Stand der Einhaltung des Instandhaltungsprogramms,
  4. den aktuellen Stand der Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung,
  5. den aktuellen Wägebericht,
  6. die aktuelle Liste aufgeschobener Instandhaltungsarbeiten.

 

Die LSCO schlägt hiernach folgende Gliederung der Lebenslaufakte vor, die es ihren Prüfern ermöglicht, alle relevanten Punkte vollständig und zuverlässig zu prüfen:

 

 

Deckblatt

1

Gerätekennblatt / EASA Type Certificate Data Sheet (TCDS)

2

Zulassungsdokumente

3

Betriebszeitenübersicht

4

LTA/TM- Übersicht / Wiederholungs-LTA

5

Ausrüstungsliste / Wägeberichte

6

Liste der Reparaturen / EMZ – Liste / Liste offener Beanstandungen

7

Prüfaufzeichnungen

8

Instandhaltungsaufzeichnungen

9

Freigabebescheinigungen für Komponenten

10

Sonstiges

 

Besonderes Augenmerk sollte bei der Überprüfung der eigenen Dokumente darauf liegen, ob die nach dem geltenden Instandhaltungsprogramm (IHP) durchzuführenden Maßnahmen auch vollständig am Luftfahrzeug durchgeführt und dokumentiert wurden.

 

Auch wenn eine konkrete Maßnahme für ein Luftfahrzeug nicht mehr zwingend vorgeschrieben ist, muss die Maßnahme dennoch durchgeführt und dokumentiert werden, wenn diese im geltenden Instandhaltungsprogramm genannt ist. Erst wenn eine Änderung des Instandhaltungsprogrammes erfolgt ist und einzelne Maßnahmen geändert oder gestrichen wurden, müssen diese Maßnahmen ab dem Zeitpunkt der Geltung des neuen Instandhaltungsprogrammes nicht mehr oder in der geänderten Form durchgeführt werden. Grundsätzlich gilt daher folgendes: 

 

Solange eine Instandhaltungsmaßnahme im Instandhaltungsprogramm aufgeführt ist, ist diese auch so durchzuführen wie es das Programm vorsieht. Sofern einzelne Maßnahmen, z.B. aufgrund von NfL oder geänderten Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholungsintervallen, nicht mehr zwingend vorgeschrieben sind, muss zunächst das Instandhaltungsprogramm geändert werden, bevor die Maßnahme nicht mehr wie im Programm vorgegeben durchgeführt und dokumentiert werden muss.

 

Im Einzelfall kann ein ARC somit versagt werden, wenn eine im jeweiligen IHP genannte Instandhaltungsmaßmahme nicht durchgeführt wurde, obwohl diese Maßnahme auf einer Lufttüchtigkeitsanweisung oder NfL beruht, die aufgrund einer aktuellen NfL-Veröffentlichung nicht mehr gilt. Der Inhalt des jeweiligen Instandhaltungsprogramms ist insoweit vorrangig. 

 

Als Beispiele sind hier die Bekanntmachung über die Wägung von Luftfahrzeugen, die nicht für die gewerbsmäßige Beförderung genutzt werden in den NfL II 45/09 und die NfL 2-382-17 zur Aufhebung Regelungen zur Avionik-Nachprüfung in den NfLs II-25/09, II-15/10, II-26/09 und II-16/10 zu nennen. 

 

Umgekehrt, d.h. wenn eine nach aktuellen NfL durchzuführende Instandhaltungsmaßnahme in einem IHP fehlt, gilt dieser Vorrang natürlich nicht. Ist die Durchführung einer bestimmten Instandhaltungsmaßmahme aufgrund einer aktuellen Lufttüchtigkeitsanweisung oder NfL vorgeschrieben, muss diese auch entsprechend durchgeführt und dokumentiert werden. Das Instandhaltungsprogramm in dem diese Maßnahme fehlt, ist um diese Maßnahme zu ergänzen.

 

Instandhaltungsprogramme, die vom Luftfahrt-Bundesamt oder einer CAMO genehmigt wurden, sind vom verantwortlichen Flugzeugeigentümer selbst auf ihre Aktualität zu prüfen. Bei selbsterklärten Instandhaltungsprogrammen, die sich nach den Empfehlungen des Halters der Musterzulassung (des Herstellers) richten, wird diese Prüfung vom Review Staff vorgenommen. Stößt der Prüfer dabei auf Unzulänglichkeiten hinsichtlich der Aktualität, wird er den verantwortlichen Eigentümer auffordern, die erforderlichen Änderungen bis zur nächsten Prüfung der Lufttüchtigkeit vorzunehmen. Werden diese Änderungen nicht vorgenommen, kann das ARC auch aus diesem Grunde versagt werden.

 

Diese Grundsätze gelten im Wesentlichen auch für das mit der Verordnung (EU) 2015/1088 der Kommission vom 3. Juli 2015 eingeführte und ebenfalls selbsterklärte Mindestinspektionsprogramm (MIP). Mit dieser Verordnung wurden an Punkt M.A. 302 der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 die Punkte h) und i) angefügt, wonach bei ELA-1 Luftfahrzeugen (außer Luftschiffen), die nicht für die gewerbsmäßige Beförderung eingesetzt werden, („nur noch“) die in der Regelung genannten Mindestanforderungen an das Instandhaltungsprogramm erfüllt sein müssen und von den Empfehlungen des Halters der Musterzulassung (des Herstellers) abgewichen werden kann. 

 

Wichtig ist in diesem Zusammenhang, das alle Lufttüchtigkeitsanweisungen mit Wiederholungsintervallen und Lufttüchtigkeitsgrenzen (Airworthiness Limitations (ALS) neben dem MIP gelten, d.h. uneingeschränkt zu befolgen und in der Lebenslaufakte zu dokumentieren sind. 

 

Sozusagen als „Preis“ für die Abweichung von den Empfehlungen des Halters der Musterzulassung, sind bei einem MIP die Freigabeberechtigungen als Pilot/Eigentümer eingeschränkt. Jahresnachprüfungen bei Segelflugzeugen und 100h-Kontrollen bei Motorflugzeugen für die ein MIP gilt, dürfen nicht vom Pilot/Eigentümer freigeben werden. 

 

2. Verwechslungsgefahr bei Verwendung von Nicopress-Verbindungen

 

Im Herbst/Winter 2018 kam es bei einem Lieferanten zu Falschlieferungen von Nicopress-Hülsen. Die gelieferten Hülsen waren größer als angegeben. Vor der Verwendung und Auswahl der passenden Hülsen und Pressöffnung der Nicopress-Zange sollte daher unbedingt nachgemessen werden. 

 

Nicopress-Hülsen sind nicht beschriftet und werden in der Regel auch nicht in Verpackungen mit eindeutigen Beschriftungen geliefert. Hierdurch kann es nicht nur bei Lieferanten, sondern auch beim Verbraucher zu Verwechselungen kommen. Vor jeder Verwendung sollte daher genau überprüft werden, ob Seil, Hülse, Press-Werkzeug, Pressöffnung und Pressverfahren zueinander passen. 

 

Der Durchmesser des zu verwendenden Seils ergibt sich aus den Herstelleranweisungen im Wartungshandbuch des jeweiligen Luftfahrzeuges. Im Segelflugbereich sind dies hauptsächlich Stahlseile mit einem Durchmesser von 3,2 mm (1/8 inch) und 2,4 mm (3/32inch). 

 

Steht der Seildurchmesser fest, sind die passenden Hülsen mit der richtigen Größe auszuwählen. Die Angaben hierzu finden sich in den von Nicopress zur Verfügung gestellten Verarbeitungshinweisen und Tabellen, die bei der Verwendung in jedem Fall zur Verfügung stehen sollten. 

 

Um die bestehenden Verwechslungsgefahren auszuschließen, sollte vor der Verpressung mittels Messlehre oder Messschieber nachgemessen werden ob die vermeintlichen Angaben zu den Hülsen mit den Größenangaben in den Tabellen übereinstimmen. Zur eindeutigen Unterscheidung können die verschiedenen Hülsen auch farblich gekennzeichnet werden. 

 

Darüber hinaus sollte geprüft werden, ob die ausgewählte Hülse in die angegebene Pressöffnung der Presszange passt. Die passende Pressöffnung ist diejenige, in die sich die Hülse vor dem Verpressen nahezu spielfrei einpasst. 

 

Letztlich sollte auch nochmal geprüft werden, ob die ausgewählte Hülse tatsächlich zum Seil passt und den korrekten Innendurchmesser aufweist. Dies ist der Fall, wenn sich das Seil mit wenig Spiel in die Hülse einführen und mit geringem Kraftaufwand an der Taille der Hülse vorbeischieben lässt. Im Zweifelsfalle sollte auch hier immer nachgemessen werden. Beim Mehrfach-Pressen ist auf die richtige Reihenfolge zu achten (Mitte, Vorne, Hinten). Nach dem Verpressen sind alle Verbindungen nochmals auf Einhaltung der zulässigen Toleranzen zu überprüfen.

Christian Bernius

 

Dezember 2018

Die neuen „L-Lizenzen“ nach der Verordnung (EU) 2018/1142 der Kommission vom 14. August 2018 

Nach der Verordnung (EU) 2018/1142 der Kommission vom 14. August 2018 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 in Bezug auf die Einführung bestimmter Kategorien von Lizenzen für die Luftfahrzeuginstandhaltung, die Änderung des Verfahrens für die Abnahme von Komponenten externer Lieferanten und die Änderung der Rechte von Ausbildungsbetrieben für Instandhaltungspersonal, wird die neue „L-Lizenz“ geschaffen. 

Mit der „L-Lizenz“ für leichte Luftfahrzeuge werden die von der LSCO vermittelten Fähigkeiten und Kenntnisse künftig noch mehr an Bedeutung gewinnen. Bisher können gewöhnliche Tätigkeiten durch Warte für Motor und Zelle sowie Werkstattleiter nur mit der Einstufung als „Pilot-Eigentümer“ freigegeben werden. Dies führt dazu, dass Prüfer Klasse 3 zur Freigabe für diese Tätigkeiten herangezogen werden müssen. Mit der neunen L-Lizenz besteht nun die Hoffnung, diese Situation zu entspannen. 

Die Lizenz der Kategorie L unterteilt sich in verschiedene Unterkategorien, wobei die Unterkategorie L2 eine der am weitesten reichenden ist. Sie gilt sowohl für Segelflugzeuge, Motorsegler und ELA 1-Flugzeuge (European Light Aircraft in der Klasse 1 sind alle Flugzeuge bis 1200 Kg MTOM, die als nicht komplex eingestuft sind, sowie Segelflugzeuge und Motorsegler bis 1200 kg MTOM).

Für den Lizenzerwerb gelten dabei unter anderem folgende Voraussetzungen:

Der Nachweis des Wissensstandes der Fachmodule für jeweilige Unterkategorie in einer Prüfungdurch einen genehmigten Ausbildungsbetrieb oder die zuständige Behörde (LBA).

Ein bis zwei Jahre praktische Erfahrungin der Instandhaltung eingesetzter Luftfahrzeuge. Bei einer nur einjährigen praktischen Erfahrung gelten Einschränkungen in Bezug auf komplexe Instandhaltungen, Standardänderungen und Standardreparaturen.

Bei Lizenzinhabern der Kategorien B1.2 oder B3 gem. der Punkt 66.A.3 der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission werden die Grundkenntnisse für alle Unterkategorien der L-Lizenz vom Verordnungsgeber und die praktische Erfahrung als gegeben angenommen, so dass die L-Lizenzen aller Unterkategorien praktisch in den EU-Lizenzen der Kategorien B1.2 oder B3 enthalten sind. 

Inhaber von nationalen Prüfer Klasse 3 - Lizenzengem. § 108 Abs. 1 der deutschen Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) können entsprechend der bestehenden Berechtigungen umgewandelt werden. Allenfalls bestehen nur wenige Einschränkungen, z.B. für Elektroantriebe oder Strahltriebwerke, welche durch eine zusätzliche Nachprüfung beim LBA aufgehoben werden können. Anträge auf Umwandlung und Erteilung der L-Lizenz und Prüfungen zur Aufhebung von Einschränkungen sind nach einem vom LBA festzulegenden Zeitplan ab dem 05. März 2019 möglich.

Generell gilt bei den neuen L-Lizenzen, dass Einschränkungen innerhalb der jeweiligen Berechtigung in die Lizenz eingetragen werden. D.h. in Bezug auf die von der jeweiligen Berechtigung nicht umfassten Tätigkeiten enthält die L-Lizenz eine Negativliste. Im Gegensatz dazu stehen die bisherigen Lizenzformen, die hinsichtlich der von der Lizenz umfassten Tätigkeiten eine Positivliste enthalten und somit nur zur Ausführung der in der jeweiligen Lizenz aufgeführten Tätigkeiten berechtigen. 

Die nächsten Monate werden zeigen, wie die neuen Regelungen in der Verwaltungspraxis von den zuständigen Behörden umgesetzt werden. Nach dem aktuellen Stand müssen die nationalen Behörden die Voraussetzungen schaffen, um ab dem 01.10.2019 die L-Lizenzen als neue oder umgewandelte Lizenzen zu erteilen. Ab dem 01.10.2020 muss freigabeberechtigtes Personal zwingend nach europäischen Regelungen qualifiziert sein.

Für diejenigen, die bisher keine Prüferlizenz besitzen und die auch nicht die Pilot-Eigentümer-Eigenschaft erfüllen, bietet die neue L-Lizenz unter anderem die Möglichkeit, die Berechtigung zur Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, Arbeiten an Funkanlagen, Avioniksystemen, Notrufsendern oder Transpondersystemen zu erlangen.

Die Lehrgänge und sonstigen Veranstaltungen der LSCO leisten mit ihren Themenschwerpunkten einen wichtigen Beitrag zur Vorbereitung auf die Prüfungen zur Erlangung der neuen L-Lizenzen.

Verabschiedung von Horst Kubitz 

Horst Kubitz wurde auf der LSCO-Prüfertagung am 24.11.2018 mit 84 Jahren in den wohlverdienten Prüferruhestand verabschiedet. Die Mitarbeiter und Prüfer der LSCO danken Horst Kubitz an dieser Stelle herzlich für sein Engagement und die vertrauensvolle Zusammenarbeit. Mit seinen zahlreichen Qualifikationen und seinem auf viele Jahre zurückgehenden Erfahrungsschatz, insbesondere als Prüfer von Luftfahrtgerät seit 1972, gehörte Horst Kubitz zu den angesehensten und erfahrensten Prüfern der LSCO.

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September 2018

Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018, die neue Europäische Luftfahrt-Grundverordnung

In der neuen Nummerierung der Verordnungen steht das Jahr der Bekanntmachung an erster Stelle, gefolgt von der laufenden Nummer der Verordnung. Den eigentlichen Festlegungen dieser Verordnung und Änderungen bisheriger Verordnungen vorangestellt, beinhaltet die Verordnung 04. Juli 2018 eine Auflistung der Gründe, in deren Erwägung die Verordnung erlassen wurde. Zweifellos bietet diese Begrünung eine nützliche Übersicht und Erklärung der nachfolgenden Regelungen. Nach allgemeinen Beweggründen, insbesondere der Flugsicherheit in der Zivilluftfahrt, wird unter Anderem ausgeführt, dass es nicht sinnvoll wäre, gemeinsame Vorschriften für sämtliche Luftfahrzeuge festzulegen; vor allem Luftfahrzeuge einfacher Bauart oder besonders seltene oder nur in geringer Anzahl vorhandene Luftfahrzeuge. Die Verordnung soll ferner eine Reihe neuer Instrumente vorsehen, die besonders die Sport- und Freizeitfliegerei durch einfache und verhältnismäßige Vorschriften unterstützen. So sollen die Mitgliedstaaten künftig nicht nur besagte Luftfahrzeuge einfacher Bauart von den Regelungen der Verordnung ausnehmen können, sondern auch Flugplätze mit geringem Luftverkehrsaufkommen.

Nach der Verordnung kann ein Mitgliedstaat hiernach beschließen, Flugzeuge, Segelflugzeuge und Motorsegler mit höchstens zwei Sitzen und einer höchstzulässigen Startmasse von (MOTOM) von nicht mehr als 600kg (bzw. 650kg bei Wasserflugzeugen) von der Verordnung auszunehmen. Ob und inwieweit die Mitgliedstaaten hiervon tatsächlich Gebrauch machen und welche Regelungen in einem solchen Falle zur Anwendung kommen, ist damit noch nicht geregelt. Als sogenannte „Kann-Vorschrift“ müssen die Mitgliedstaaten auch nicht von dieser Regelung Gebrauch machen und können die Luftfahrt-Grundverordnung weiterhin anwenden.

Eine weitere Änderung betrifft die bisher unter der Bezeichnung „Annex-II-Flugzeuge“ von der Verordnung ausgenommenen Luftfahrzeuge. Die Definition dieser Luftfahrzeuge hat sich nicht geändert. Diese ist nun aber im Anhang I enthalten. Die bisherigen „Annex-II-Flugzeuge“ sind nunmehr „Annex-I-Flugzeuge“. 

Im Anhang II finden sich jetzt die grundlegenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit. 

Mit dem Inkrafttreten der neuen Europäischen Luftfahrt-Grundverordnung am 11. September 2018 müssen auch einige deutsche Gesetze und Verordnungen aktualisiert werden, allem voran natürlich die Bezüge auf die Anhänge der Verordnung. Zur Erleichterung bei der Anwendung der neuen Verordnung enthält die neue Luftfahrt-Grundverordnung im Anhang X eine Artikel-Synopse, in der die alten Artikelbezeichnungen den neuen Artikelbezeichnungen gegenübergestellt sind.

Dimona H36 Service Bulletin (Technische Mitteilung) Nr. 22

Aus gegebenen Anlass sollten Halter einer Dimona H36 auf die Einhaltung einer Technischen Mitteilung Nr. 22 vom 04.08.1988 achten. Es geht um die Sicherung des Höhenleitwerks.

Werkseitig war das Höhenleitwerk vor der technischen Mitteilung mit einem einfachen Spannstift versehen, der lediglich die Aufgabe hatte, ein Verdrehen des Sicherungsbolzens zu verhindern, mit dem das Höhenleitwerk über dem Seitenleitwerk fixiert wird. Eine Sicherung dagegen, dass der von einer Feder gehaltene Bolzen aus der Buchse in der Höhenflosse herausrutscht, war dadurch nicht gewährleistet.

Zur Behebung dieses Problems gab der Hersteller im Jahre 1988 die Technische Mitteilung Nr. 22 heraus. Diese gibt vor, den Sicherungsbolzen zu durchbohren und durch einen Splint zu sichern. Erst hierdurch wurde der Bolzen gehalten.

Im Verlaufe der Jahre kann es jedoch zu einem Verschleiß kommen, in dessen Folge das Loch für die Führung des Splintes zu einem senkrechten Schlitz aufgerieben wird (Abbildung). Die Sicherungsfunktion ist bei diesem Verschleiß nicht mehr gegeben, weil der Bolzen nicht mehr

 

 gehalten wird und nach unten rutschen kann. In einem aktuellen Fall hat dies zu einem Abfallen des Höhenleitwerks beim Rollen geführt. Verletzt wurde dabei glücklicherweise niemand.

 

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Juni 2018

Datenschutz

Wie alle Firmen und Vereine hat auch die LSCO GmbH die seit Mai geltenden Regelungen zum Datenschutz umgesetzt. Alle Kunden der LSCO GmbH werden daher gebeten, eine Einwilligung nach der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) zu erklären, um auch künftig einen reibungslosen Ablauf der Prüfaufträge zu gewährleisten. Das Formular hierfür steht im Download-Bereich auf der Internetseite der LSCO GmbH zur Verfügung. Auch beim Einloggen im Kundenbereich besteht die Möglichkeit, die nach der DSGVO erforderliche Einwilligung abzugeben. 

Komplexe Instandhaltungsmaßnahmen an Ausbildungsluftfahrzeugen

Im Geltungsbereich der Ausbildungsorganisation des DAeC Luftfahrtverband Berlin (ATO LVBL) sind Instandhaltungsmaßnahmengemäß Ziff. I-5-1/4 ATO LVBL, die nach der Anlage VII einzustufen sind (komplexe Instandhaltungsmaßnahmen) einem Instandhaltungsbetrieb zu übertragen und werden in dessen Verantwortung ausgeführt und freigeben. Grundsätzlich steht die LSCO GmbH als Instandhaltungsbetrieb hierfür zur Verfügung. Aufgrund der Schließung von Instandhaltungsbetrieben im Einzugsgebiet der LSCO GmbH ist die Zahl von Anfragen zur Durchführung von Instandhaltungen bei der LSCO GmbH gestiegen. Das Team der LSCO GmbH bittet daher um frühzeitige Ankündigung und Terminvereinbarung, damit die Ausbildungsluftfahrzeuge den Vereinen planmäßig zur Verfügung stehen. 

Neue Email-Adressen

Seit April ist die LSCO GmbH unter folgenden neuen Email-Adressen für ihre Kunden erreichbar:

serviceatlsco [dot] aero (für Aufträge und Verfahren)

Diese Emailadresse gilt für die Übersendung von Prüfaufträgen und Prüfunterlagen sowie sonstige Aufträge oder Anforderungen von Angeboten z.B. für Wartungskontrollen, Instandhaltungen, Freigaben, Verkehrszulassungen oder sonstige Verfahren.

supportatlsco [dot] aero (für allgemeine Anfragen) Kunden können diese Emailadresse für allgemeine Anfragen nutzen, die nicht im Zusammenhang mit Aufträgen oder Prüfverfahren stehen.

billatlsco [dot] aero (für Rechnungen)

Von dieser Emailadresse versendet die LSCO GmbH alle Rechnungen. Auch für Fragen zu Rechnungen kann diese Emailadresse genutzt werden.

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